T4參數
進行過試飛的第一架T－4原型機(101)，空重55.6噸，正常起飛重量114噸，最大起飛重量125噸，載油量57噸，最大速度3200公里/小時，巡航速度3000公里/小時，實用升限20000～24000米，航程7000公里，起飛滑跑距離950～1000米，著陸滑跑距離850～900米。攜帶武器只有2枚空對地飛彈
T－4轟炸機的研製過程
在60年代，美、蘇兩個世界上最大的超級大國為了爭霸世界，在軍備和戰略武器的競爭上越演越烈。在美國，繼B-58型超音速中程轟炸機之後又開始了研製XB－70超音速遠程戰略轟炸機(參見本刊今年2月號《短命的XB－70轟炸機》一文)和SR-71戰略偵察機。在這種情況下，前蘇聯軍方及航空工業部門提出了：採用競爭的形式，研製超音速戰略轟炸機，即用於截獲和摧毀巡航飛彈的載機計畫。參與競爭的有米亞西舍夫、雅科福列夫和蘇霍伊三個飛機設計局。很快它們分別提出了自己的設計方案，經軍方和航空工業部科技委員會論證後，最先被淘汰的是雅科福列夫設計局的方案。
後面圍繞飛行速度的大小展開了爭論，主要有兩種意見：第一種意見認為，飛行速度有2000～2300公里/小時就可以了，這種飛機可以用鋁合金製造；另一種意見認為，飛行速度要達到3000～3200公里/小時才能實現截獲和摧毀巡航飛彈的任務，但這樣高的速度會產生比較嚴重的氣動加熱問題，主要部件必須使用不鏽鋼和鈦合金來製造。考慮到作戰任務的需要，最後第二種意見占了上風，蘇霍伊設計局的方案正是針對這一要求提出的，因而被採納，米亞西舍夫設計局的方案最後被淘汰。
經進一步論證後提出的設計要求是，起飛重量100～120噸，飛行速度3000～3200公里/小時，飛行高度22000～24000米，航程6000公里。根據這一要求蘇霍伊設計局又對設計方案進行了修改，修改後飛機取名為T－4這與蘇式飛機的傳統命名方法是完全不同的。因為飛機的起飛重量超過了100噸，所以設計局稱該機為“100”號。蘇霍伊設計局主要負責飛機的總體設計和總裝等，同時也有其它飛機設計部門、工廠和研究機構參加。而T－4飛機的工藝設計和製造，原打算讓拉沃奇金設計局及其工廠承擔，甚至已試製出了飛機機身隔艙的樣件，但後來它們轉而研究火箭技術。代替其工作的是“海燕”設計局和圖申機器製造廠，它們作為T－4飛機研製單位的一個組成分部，也參加該機的部分設計工作。
T－4超音速戰略轟炸機從開始研製到試飛，前後經歷了九年時間，而西方研製一種同類飛機一般為5至7年左右，相比之下T－4的研製周期確實是比較長的。造成T－4研製周期長的原因是多方面的，其中最主要原因是技術上的問題。研製重量如此大，飛行速度如此快的大型飛機，對於蘇霍伊設計局來說面臨很多新的技術問題。技術難度大，需要的時間就多，風險也大。按美國人的說法，其“風險係數”幾乎接近100%，而研製一架普通飛機其“風險係數”通常要小一半。W
為了選擇和確定T－4飛機的氣動外形，茹科夫斯基流體力學研究所曾進行過大量的基礎研究工作，僅進行過風洞試驗的氣動布局形式就達20多種。蘇霍伊設計局在這方面更是投入了很大的力量，1966年曾在一架蘇－9殲擊機基礎上改裝成100Л試驗機進行過飛行試驗，主要作用是驗證T－4飛機的機翼。1968年又用一架蘇－7У飛機改裝成100ЛДУ試驗機，並對T－4的總體布局進行過飛行試驗。
據研究證明，T－4飛機在以3000公里/小時的速度飛行時會產生嚴重的氣動加熱，其機體前緣部分的表面溫度可達到300℃。這就要求飛機結構材料以及有關的部件、設備等具有耐高溫性能。為此，蘇霍伊設計局和相關研究單位，對可使用的耐熱合金、非金屬材料、特種橡膠和塑膠等及其製造工藝，以及儀器設備的防熱保護等進行了廣泛的研究。這些研究成果，後來在米格－25等高速飛機的研製中也用上了。
蘇霍伊設計局總共製造兩架T－4原型機。其中一架用於飛行試驗，設計局代號為101（見題圖）；另一架用於靜力試驗，設計局代號為100C。1971年12月30日第一架原型機製造完畢，次年8月22日T－4首次升空。
T－4轟炸機的設計特點
在超音速軍用飛機中，T－4可算是一個“大個子”，翼展22米，機長44.5米，機高11.2米。從這些幾何數據看，與美國現役的B－1B戰略轟機不相上下，但比俄羅斯的圖－160轟炸機小。
在外形上，T－4與超音速運輸機圖-144很相似，採用雙三角形下單翼和無平尾布局。機身細長，駕駛艙以前的圓錐形機頭在起飛著陸過程中和地面停放時可以垂下來，以保證飛行員有良好的視界。座艙後兩側有一對面積不大的梯形前翼(或稱鴨翼)，前翼為固定翼，而圖-144採用的是可伸縮的活動前翼。前翼不但可起配平和輔助操縱作用，同是在大迎角飛行時有利於改善翼面的流動狀態。大面積的雙三角形機翼從前翼後下方一直延伸到後機身兩側，總面達295.7平方米。機翼後緣是全翼展的升降副翼，分為四段，可獨立操縱。面積較大的垂直尾翼位於後機身上部，兩側沒有平尾。垂尾後緣的方向舵分為上下兩截，也可以獨立操縱
由於飛機個頭大，飛行速度又快，因此必須裝四台大推力的噴氣發動機。曾打算選擇P－15БФ－300或РД－17－15渦輪噴氣發動機(推力147千牛），但由於這兩種發動機的推力太小而未被採用，最終採用了雷賓斯克設計局最新研製的РД－36－41型發動機，主任設計師是科列索夫。發動機單台推力156.8千牛，加力推力可達165.9千牛(16000公斤)，這在當時來說是推力最大的噴氣發動機。該發動機在研製過程中，曾進行過大量的地面試驗，空中試車台試驗，同時還裝在一架圖－16轟炸機上進行過飛行試驗。
四台發動機並排安裝在後機身腹部的發動機短艙內，進氣道前方有一個尖楔體，氣流從尖楔體兩側的進氣口進入，進氣量可根據飛行M數和氣壓變化進行自動調節。
發動機的供油控制由自動的電子遙控系統完成。飛行中可通過燃料泵調節燃油的分布，以滿足飛機重心平衡的需要。為了防止因高溫引起油箱起火爆炸，還使用了液態氮中性氣體防火系統。在飛機的控制系統中，有兩套獨立的液壓系統，工作壓力可達到280公斤/平方厘米。後來蘇－27戰鬥機也使用了這種液壓系統。此外，在T－4飛機的電源中，還首次安裝了穩頻交流電源和直流電備份系統。
機載設備有慣性導航系統，遠距前視雷達，側視雷達，以及光學、紅外線、無線電設備等。機載設備控制的配套性及自動化程度都相當高，機組乘員僅有二人（即駕駛員和領航員兼操作員）便可完成所有的飛行和作戰任務。此外，設計局還專門為T－4飛機研製了一種新型空對地飛彈，該飛彈使用末段尋的引導頭、射程很遠。
蓋的，只在座艙上留一個圓形艙蓋口，機組人員可從此進出座艙。機頭處裝有潛望鏡，可供飛行員駕駛飛機起落時使用，而在其它情況下都進行儀表飛行。後來才改用機頭下垂的辦法，解決了飛機起落和停放時視野不好的問題。在飛機的著陸系統中，主起落架裝有雙室式減震器和雙重充氣裝置，可旋轉後向後收起。
T－4轟炸機中途夭折的原因
1972年8月22日，首席試飛員、前蘇聯英雄伊柳申與蘇聯功勳領航員阿爾費羅夫一起駕駛著101號飛機首次升空，並且在空中持續飛行了40分鐘。在1973年8月6日進行的第9次飛行試驗中，該機突破了“音障”，達到了馬赫數1.3（M1.3）。最後一次飛行是在1974年1月22日進行的，至此T－4第一架原型機總共飛行時間為10小時20分鐘。
蘇霍伊設計局原計畫再製造幾架原型機，以完成T－4飛機的各種試驗和繼續發展工作。其中已試飛的第一架原型機101號，繼續用於研究飛機在最大飛行速度條件下的安定性和操縱性，以及其它試驗；計畫製造的新的102號原型機用於航行設備的發展試驗；103號型機主要用於新型飛彈的試驗；105號原型機用於進行航空電子設備的發展試驗；而106號原型機則用於攻擊偵察武器系統的試驗。除此以外，蘇霍伊設計局還提出過發展用變後掠翼的T－4М超音速偵察機和T－4МС超音速戰略轟炸機計畫。但是，實際上這些計畫都沒有實現，不僅沒有再製造新的原型機和發展新的型別，而且已有的101號飛機的試飛也未能繼續下去，在它完成最後一次試飛以後，先在茹科夫斯基試飛中心放了八年，最後被莫尼諾市加加林空軍學院內的空軍航空博物館所收藏。
在T－4飛機的研製過程中，開始時蘇聯軍方和航空工業部門對此都很重視，並將其列為優先保障項目。在1970年至1975年的這個五年計畫中蘇聯空軍曾計畫在喀山飛機廠製造250架T－4飛機。有一次，前蘇聯航空兵主帥庫塔霍夫視察該機時，曾風趣地說：“這是真正的俄羅斯怪物”。同時，T－4飛機能夠摧毀3000公里以外的地面和海上目標。儘管該機沒有採用變後掠機翼，但它的速度範圍比較寬，如果作為偵察機使用也應該是不錯的。然而，正象前蘇聯科學院院士斯維謝夫所說：影響這種具有劃時代意義飛機發展速度的是由於存在來自多方面的“暗礁”和“絆腳石”。
開始動搖前蘇聯繼續發展T－4飛機的是，圖波列夫提出的改進圖－22發展“逆火”戰略轟炸機方案，而且很快在喀山飛機廠製造出了樣機。該機的出現，使前蘇聯軍方找到了更快、更省錢的替代機型。加上當時制的大量訂貨，只好放棄製造T－4。後來美國開始著手研製B－1戰略轟炸機，為了與之抗衡，蘇聯政府又決定研製圖-160轟炸機。從此，T－4便再無人問津。得不到政府部門的支持，蘇霍伊設計局自然難以維繼，只好回過頭來繼續搞它的殲擊機
