事故經過
肇事客機為一架英倫航空的波音737-400型客機，當時為新問世之機型，機身編號為G-OBME，是一班執行從倫敦希斯路機場至北愛爾蘭首府貝爾法斯特的定期航班 ，當天該航機已執行了一趟來回航程。當飛機於下午7時52分從希斯路機場起飛後，92號班機如慣例以自動駕駛模式開始爬升至35,000英尺巡航高度，當飛機飛至28,300英尺高空時，飛機左引擎扇葉一小片裂離吸入，致破壞引擎內部結構及轉速降低，而該機型自動駕駛模式系設計當引擎轉速降低時自動增加該引擎之供油量以提高轉速，因而引起質量不均之震動與油料溢出產生火焰，機艙並能感受焦煙氣味。由於駕駛員對於新機型之儀表判讀與空調設計缺乏充分訓練，誤判為右引擎故障，於是解除自動駕駛模式以便關閉右引擎，使用單引擎動力飛行。
墜機示意圖右引擎關閉之後，左引擎雖故障但暫能運轉，且由於自動駕駛模式解除，左引擎不再過量供油、轉速降低，巧合地呈現震動減輕、火焰消失、機艙里的焦煙氣味減少等動力穩定之假象，因此駕駛員與目擊火焰消失之乘客均不作他想。而為安全起見，機長決定就近轉往東密德蘭機場降落，到了降落的最後步驟須增加引擎動力來調整高度的時候，左引擎又開始劇烈震動起火，數秒間完全故障停止運作，飛機失速下墜，駕駛員雖嘗試啟動右引擎，可惜為時已晚，飛機墜落於M1公路旁的一條堤圍上，並發生爆炸起火，當時飛機離機場跑道只剩900米。
發生原因
一號發動機因葉片設計有瑕疵而斷掉，損壞了引擎。肇事的機長凱文‧亨特（Kevin Hunt），當時判斷是飛機的右側的二號引擎故障導致飛機震動及冒煙，因為波音737系列的飛機的二號引擎是負責控制機上的空調系統，可是從737-400客機開始，波音重新設計該套系統，使兩具引擎都負責控制，飛行員被誤導。部份機艙服務員及乘客都知道是左邊的一號引擎故障，但沒有人將此狀況告知位於駕駛室的機員，他們以為機員都知道是一號引擎出了問題。
當沒有問題的二號引擎被關閉後，機上震動情況及機艙內的煙霧卻巧合地改善了，這使得機員更加相信是二號引擎發生故障，而正當機員透過檢查確認先前的行動正確時，空中管制員這時通知機員降落指示，令機員最後未發現錯誤。該兩名機員很明顯未曾受過因引擎故障造成飛機震動及冒煙等問題的訓練，令他們同時判斷錯誤。但兩名機員同時判斷錯誤是很罕見的，再加上機上顯示引擎狀態的儀表亦發生故障和波音737-400的駕駛系統過於複雜，因此令當時的情況更糟。
事故結果
機上118名乘客中的39人當場死亡，8人稍後亦過世，共47人遇難；而機上的8名機員則全部生還。79名生還者當中，5人受了輕傷，其餘則受了重傷。飛機墜毀時並未撞及公路上的任何車輛，不過，一名途經的司機於空難發生後下車協助拯救傷者，稍後卻罹患上創傷後心理壓力緊張綜合症。
事故影響
在這次事故發生後，世界民航吸取了教訓。例如，此前旅客在機組下達“抱緊防撞”口令後的防撞姿勢並不正確，傳統的抱緊頭部的動作並不能在飛機大過載下防止旅客頸部和頭部晃動。正確的姿勢應該是頭部貼近大腿，兩個胳膊用力抱緊腿部。
波音公司重新設計了波音737飛機的引氣系統，並將飛機震動儀表和發動機儀表平行的設計布局改成了上下排列；重新設計了飛機固定座椅的地板和行李架，並對在旅客頭部上方放置行李的體積和重量提出了新的要求。同時，航空公司對機組執行單發的程式提出了更細緻的要求；在發動機震動值大的情況下，不要求對發動機進行關車處理。
在飛行訓練中，航空公司更要求機組，在任何時候，控制好飛機的飛行狀態永遠是第一位的要素。在控制好飛機的前提下，機組再去識別、判斷、處置不正常情況。特別是在處置一些影響較大的系統故障時，機組成員必須交叉核實。飛機在低高度單發，在1000英尺以下不做處置;在低高度發生嚴重危及飛行安全的發動機火警時，也要求機組儘量接通自動駕駛儀，以減輕飛行機組的工作負荷。
