相關規定
引航有強制引航和非強制引航兩種。大多數國家為了維護國家主權，保障港口和船舶的安全，在一定水域對外籍船舶實施強制引航。有的國家規定載重量超過一定噸位，或上次引航後超過一定期限的船舶，均須由當地引航員引航。國家對進出本國港口的外籍船舶實施強制引航的主權叫引航權。非強制的引航服務，由船方提出申請。中國實施強制引航，外籍船舶不得自行進出港或在港內航行、移泊。引航員在船上執行引航任務時，系代表船長操縱船舶。不論是否強制引航，引航員均受船長監督。雙方應緊密合作，交換有關航行情況。船長對船舶航行安全負有全責，必要時可糾正引航員的不當操縱。引航員對不適航船舶或當環境條件對人命或船舶安全構成威脅時，得拒絕或暫停引航;對船長提出的違反法規的要求也可以拒絕執行。引航員在引航過程中，如因過失發生海損事故，除個別國家外，在法律上僅負技術責任，而不負經濟責任。引航員引航按規定收取引航費。
職業性質
船舶在港區、內河、沿岸航行，為了避免發生擱淺、觸礁、碰撞等事故，船長一般都會申請引航。此時，引航員就上船，操縱船舶並指揮拖輪將船舶安全地靠入泊位或駛離泊位。引航員可以給出關鍵性的船舶指導駕駛意見。這個關鍵性的意見在於對船舶或者碼頭產生危害性的評估得來的。
可是，船舶並非汽車，無論是體形、重量、行駛環境、操作方式都有很大的不同。由於潮流、風向等因素的作用，船舶如果朝著目標直線行駛，反而會偏離目標。而且，現在的大型船舶造價動輒上億，輕微的磕碰就損失巨大。如果是大型油輪，一旦發生碰撞造成原油泄漏，那後果更是不堪構想。就像停車一樣，船舶的靠泊和駛離是船舶駕駛過程中難度最大的環節，引航員的工作就是完成這兩個難度最大的環節，其責任之大可想而知。
而引航員這份工作，也隱藏著高風險。每天登上好幾層樓高的軟梯，如果是風平浪靜的江面還好，遇上大風暴，浪濤洶湧，那么在顛簸起伏的軟梯上，每一步都潛藏著危險。據美國《讀者》雜誌調查，引航員危險性僅次於礦工和試飛員。
職業素養
引航員必須對所在水域的地理特點、航道、水深、水流、航標設定和當地規章制度了如指掌，並具有熟練的船舶駕駛操縱技術，港口引航員還必須掌握靠離碼頭難度較高的操縱技術。
目前，國家對引航員分等級進行考核，合格者發給許可其在某水域引航的證書。大多數引航員都是從有經驗的船長中選拔和培訓的。要做好引航工作，必須擁有過硬的技術，而練就這身技術也並非一朝一夕之功。
首先，在進行引航員招聘時，都會從船員學校或者航運企業里挑選心理素質和身體素質俱優的船員進行培訓。然後每名助理引航員都要跟一個師傅，到轉為正式引航員，大約需要4-5年的時間，但此時他只能引中小型船舶，一般還要再過5、6年的時間，才能逐步晉升為一級引航員，引領大型船舶。從實習引航員晉升到高級引航員，起碼要十多年的時間。
引航是富有挑戰性的職業，它需要引航員不斷面臨新的環境，迎接新的挑戰，每天要上不同的船、研究不同船舶的操作性能，面對不同國家的人，掌握不同的習俗特點。
業內人士告訴記者，船舶工業和航海科技發展日新月異，為了更好地操縱船舶，引航員必須不間斷地進行學習，隨時掌握最新技術。比如平時要關注國內外最新航海技術，碰到先進的船舶和儀器設備，要及時向船方了解具體操作技術。再比如要收集潮汐、氣象、航道、水流、碼頭資料和航道變遷、小型船舶活動規律，這些資料都可以為安全引航提供客觀依據。此外，由於引航員經常要操縱外輪，與外國的船長、船員進行溝通和合作，這使得他們還必須具備良好的英語交流能力。
職業前景
引航員作為一種特殊技能人才，一直以來都很少有對外招聘。然而近幾年上海港、長江港、連雲港等港口都有對外招聘的名額。原因是各港口發展迅猛，對引航員的需求較大，而引航員培養速度慢，跟不上需求。
據了解，隨著上海航運中心的發展，如今港口停泊的船舶數量上升飛快。進出長江的船舶，每年都以20%左右的速度激增，現在一個月引的船舶數量幾乎等於上世紀90年代中期一年引的船舶，而且船舶越來越大型化。以前5萬噸的船已經是大船了，可現在都是20萬噸、30萬噸的巨輪。但是，在工作量大幅增加的同時，各個引航站的引航員卻幾乎沒有增加，全國高級引航員只有150餘人。引航員的平均年齡已經達到45歲，人員不足的情況十分嚴重。
現在每名引航員每天都要引5、6艘船，每天工作10幾個小時幾乎是家常便飯，再加上工作強度又非常大，引航員的工作之艱苦可想而知。長江引航員始終處於滿負荷工作和體力透支狀態。為了港口生產的需要，大多數引航員每年要工作340多天，每日要工作10多個小時。
現在引航員的收入已經跟不上房價了，很多一線城市引航員都買不起房子.
