基本定義
航空產業園是指各級政府為促進航空產業發展升級，在所轄地特地劃出一塊行政區域，並利用土地、稅收等優惠政策，以吸引大量企業聚集而成的經濟體。
通用航空產業園是內航空產業資源和引進國外技術，重點發展總部基地、貝爾中國匯、通航商旅飛行、通航FBO運營、MRO運營、飛行培訓、飛行器展示中心、航空物流、航空展覽、航空救援等項目，未來還將引入飛行器組裝和改裝等業務，建設成為在國內外航空領域具有較大影響力、較強競爭力、集多元化於一體的通用航空產業基地。
類型劃分
根據空港經濟區整體規劃和開發的特徵，在空港經濟區發展時序各階段，航空產業園產業定位和運營規模的差異，可將航空產業園以產業特徵為基礎劃分為不同的類型，將航空產業園分為專業型和綜合型兩類。
1、專業型航空產業園
主導產業突出且形成一定規模的產業集群是專業型航空產業園區的特徵，除主導產業外還兼有其它相關功能。專業航空產業園區在產業集群具有一定規模的情況下，將向綜合型航空產業園轉化。專業型航空產業園可細分為以下類型：
（1）主業型航空產業園
結合航空運輸的專業化分工和產業化布局，受航空樞紐的直接帶動，依託航空運輸領域中的某一主導產形成的產業群。如廈門航空城的飛機零部件維修、珠海機場的航空展覽及航空培訓、天津濱海機場的民用航空教育業等。
（2）物流型航空產業園
藉助於機場的口岸條件和運輸條件，直接利用機場的貨運功能，在“貨運區-物流區-產業區”之間形成供應鏈。並在物流運輸的基礎上爭取政策支持，建設成為空港保稅區，突出國際機場綜合樞紐在物流運輸、倉儲、加工方面的保稅功能，在產業升級中進一步向空港自由貿易區轉型。
（3）高新技術產業型航空產業園
利用空港經濟區在聚集局域高端資源上的極大優勢及便利的交通運輸條件，引入電子信息，生物醫藥，衛星套用技術等高時效和高附加值產業，建設相關科技產業園區與製造基地，通過科技創新和投融體制創新等機制，打造高新技術產業與空港物流融合發展的平台。
（4）商務貿易型航空產業園
該類航空產業園依託大型國際樞紐機場的區域輻射力，側重於發展商務辦公、金融貿易、會議展覽、星級酒店等，吸引大型航空企業或其他企業總部入駐，通過強化國際商務交流和服務功能，打造區域重要的對外總部經濟與商務視窗。
（5）服務配套型航空產業園
在機場周邊具備了一定規模的產業基礎與人口規模基數後，對於周邊服務配套設施也產生了需求。服務配套型航空產業城以居住功能為主，為機場周邊就業人口提供生活設施。也可利用機場周邊地區優越的自然生態環境，較低的開發強度、交通區位條件優越的優勢，開發低密度的高檔住宅區。為有頻繁出行需求的高收入階層人士，以及在空港經濟區內工作的高級管理人員提供優質的生活空間。
2、綜合型航空產業園
綜合型航空產業園具有多元化、集群化和城市化的特徵，體現在產業集群、綜合功能、城市空間的規模效應上，就業人口和居住人口也達到一定規模。本論文中重點研究的“以航空相關企業總部為核心的航空產業城”屬於綜合型航空產業園的一種。
這類綜合型的航空產業園區一般以大型企業總部或某個主導產業為建設中心，並由此衍生出相關的上下游產業，並布置相應的配套服務設施，構建相對較完善的航空產業體系，並進一步利用其規模聚集和輻射效應發展成為區域的綜合服務中心，以此為基點吸引周邊產業和人口聚集，未來將帶動周邊區域發展成為相對獨立的新城。
從中國目前通用航空產業園的分類來看，通用航空圍繞通航機場形成了以航空飛機維修、製造為核心的產業園區，同時也有以航空製造+運營為主的，發展私人飛行、航空作業等業務產業園區。此外還有更加綜合性的，除了通航製造、運營、運營綜合保障外，還附加酒店、旅遊、住宅業務的通用航空產業園。
發展概況
2010年國務院、中央軍委《關於中國低空空域管理改革的意見》下發之後，國家與行業主管部門鼓勵和支持通用航空發展的政策密集出台，激發了地方政府、企業投資發展航空產業園的熱情，紛紛打造通航產業園，中國航空產業園區的規劃建設進入一個快速增長期。
截至2014年底，全國共有28個省、市、自治區，116個縣級以上城市規劃、建設了通用航空產業園區或產業基地。
全國已經建立了包括瀋陽、安順、成都、上海、南昌等在內的十餘個國家級航空高技術產業基地，以及包括河北、內蒙古等在內的多個航空產業園。瀋陽、哈爾濱、安順、成都等航空產業園屬於由中國航空工業的骨幹生產企業發展起來；天津的產業基礎源自於空客A320總裝線的落戶，以及中航直升機總部的選址；珠海則是基於政府規劃，並成功吸引了中航通用航空公司落戶。這些航空產業基地基本屬於製造驅動型產業集聚模式。
發展模式
基於通航產業鏈，圍繞通航機場核心基地業態通航產業園可以拓展不同層次的通航相關業態，形成“核心基地+服務區”、“核心基地+生產區”、“核心基地+生產區+服務區”、“核心基地+服務區+商貿區+生產區”等不同發展模式。
1、“核心基地+服務區”模式
“核心基地+服務區”模式主要是在通航基地的基礎上重點拓展通航服務功能，通航服務包括通航作業、飛行培訓、飛行俱樂部和FBO（固定基地運營商）等通用航空運營與服務。以通航機場為依託，機務等技術部門為支持，市場行銷為指導，後勤服務為補充，全面覆蓋通航服務、致力於打造全程無憂飛行的有機服務整體。這種模式適用於區位較好，人均可支配收入水平較高，經濟實力強的地區，通航是個既能拉動製造業，又能刺激服務業的產業，以飛行帶動服務業發展。
2、“核心基地+生產區”模式
“核心基地+生產區”模式主要是打造通航垂直整合產業發展模式，向上延伸產業鏈，構築通航設計研發、生產製造、運營產業鏈。生產區主要發展包括飛機的研發、總體設計、零部件加工、發動機與機載設備研發生產、飛機總裝及交付試飛。這種模式比較適用於航空基礎比較好的地區，如西安、重慶等地方，通過延伸產業鏈，利用自身優勢來引領通航發展。
3、“核心基地+生產區+服務區”模式
“核心基地+生產區+服務區”模式主要是打造上游研發、製造和下游通航服務產業鏈，構建完整的通用航空產業體系，建設集市場開發、設計生產、維修服務、飛行培訓及通航運營為一體的產業集群，帶動上下遊行業的協調發展。這種模式是綜合性的通航產業園，以園區為平台帶動通航產業鏈的聚集，需要有良好的外部環境，需要在產業扶持政策、基礎設施建設、研發運營人才培訓等方面予以支撐。
4、“核心基地+服務區+商貿區+生產區”模式
“核心基地+服務區+商貿區+生產區”模式旨在打造全產業鏈、全價值鏈的通航產業發展模式，統籌通用航空生產、運營與服務產業發展，通過飛行拉動產業發展，以飛行帶動商業發展，根據市場需求發展通航商貿，為高端商務活動提供服務，包括通航產業上下游企業辦公場所、航空主題酒店及相關物業、提供與通航相關的商業服務，比如通航主題休閒服務、通航主題商品銷售等。能夠帶動整個通航產業形成完整產業鏈，使通航產業飛起來。這種模式須與當地的經濟、產業的發展狀況相匹配，並與當地經濟未來發展的戰略相適應。其次，地方政府必須要出台相關的鼓勵、優惠政策，包括在土地、稅收、金融，甚至給予適量的財政補貼。
融資方式
目前，國際上航空產業園常見的投融資方式包括資本市場融資、項目融資、引入股權投資方式三大類。
1、資本市場融資
主要指通過銀行等金融機構進行商業貸款、發行債券融資等方式，運用範圍較為廣泛。貸款是目前國內大部分航空產業園投融資方式首選，雖然會有利息負擔，但因為一般會有政府牽頭，園區因而能獲得較好的利息優惠。但債券類融資則運用較少。
2、項目融資
指政府機構或航空產業園運營主體運用“建設－經營－轉讓”（BOT）、“移交—經營—移交”（TOT）等國際較為成熟融資方式，引入私人投資者，一般運用於某個具體建設項目中。項目融資方式，只要基礎建設有後期經營收益的可能，都會對航空公司等運營企業、某些臨空企業以及一些專門的經營類企業如地產開發商等有一定吸引力。BOT包括多種演化模式，包括準BOT、“建設—移交”（BT）、“建設—擁有—運營—移交”（BOOT）等，也可在不同情況下得到運用。
3、股權投資方式
一般指引入信託基金、私募基金、戰略投資者等股權投資者，常見信託公司、專業的機場運營公司、房地產開發機構、基地航空公司等，投資者往往會成為航空產業園管委會的成員。
4、多種方式融合
對於這三類投融資方式還可以根據項目的差異和所處階段，靈活交叉使用。比如，在航空產業園區公共基礎設施建設中，應區分園區公共基礎設施中的經營性項目和非經營性項目，分類投資。這樣做既可以減輕政府壓力，，又可以讓企業在承擔園區建設的過程中更注重提高效率。
模式一：園區公共基礎設施中的非經營性項目由政府/園區管委會出資，經營性項目可採用等BOT、TOT、BT方式向承建商、投資商和運營商發包。
模式二：將園區分期開發，所有項目一期開發完全由政府/園區管委會投資，一期建設完成後採用TOT模式以經營性項目融資獲得第二期開發資金進行滾動開發。
模式三：採用BOT方式將整個園區整體綜合融資開發，或是土地一級開發捆綁基礎設施。政府可以將非經營性項目如土地平整、道路等與經營性項目如供水、供電、供氣、排污等捆綁起來，作為一個整體進行BOT模式融資或交給地產開發商。
轉型方向
既有園區未來轉型的可能方向：
一是聯盟化。以市縣為決策主體的通用機場、園區各自為政，無法解決連點成片的問題。通用航空專業技術性強，對專業管理素質要求較高。聯盟化通過區域或全國性布局解決網路化問題，通過管理輸出或模式輸出解決專業管理問題。通航園區的聯盟化至少可以有兩類實現模式：一種是基於大型整合企業的聯盟，如目前中航通飛的“愛飛客”模式、西安航空產業基地對周邊機場或園區的代管模式等，這類模式要以整合企業的戰略落實園區發展，比較適合新建機場或園區；另一種是基於大型服務企業的聯盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用於新園區建設發展，也管理外包、O&M、LUOT等可用於既有園區。相對整合模式，服務模式更適於現有園區的轉型發展。
二是專業化。目前多數既有園區選擇全產業鏈發展戰略並以通用航空器製造為核心項目。事實上，以航空器製造為核心構建航空製造產業集聚只是園區發展模式的一種。從國際經驗來看，一國範圍內一般也只能形成少數航空製造集聚，如美國的西雅圖、法國的土魯斯等，但在這類航空製造核心城市幾百公里的範圍內往往分布著大量分包企業與零部件供應企業，也即核心集聚區周邊形成了配套集聚區，兩者共同構成廣域產業集聚。儘管目前通用航空器製造項目遍地開花，但與汽車製造園區的發展軌跡類似的，未來我國也將逐漸形成幾家區域性大型通航製造園區，而其他園區可能轉型成為大型製造園區的配套區或分包區。
三是服務化。目前“新常態”已真正來臨，這標誌著以投資驅動、土地置換的園區發展模式已經結束，“十二五”時期通用航空的跟風式、擊鼓傳花式發展模式也不再。新常態下個性化、多樣化消費成為主流，基礎設施建設是通用航空要補上的重要一課。以此為契機，大眾化的通航俱樂部、培育航空文化的航空樂園具有廣闊的發展空間。但是我們也要承認，從目前以作業、培訓為主的通航業態一步過渡到私人飛行為主，在機場、空域等層面存在障礙。兩者之間的可能橋樑是通用航空社會服務，即消防、警航、執法等城市功能保障與商業救援、醫療救援、應急救援。既有園區通過轉向社會服務，藉助政府力量彌補保障缺陷，最終過渡到大眾化通航消費是一條可行的路徑。
