人物生平
唐山工程學院（現西南交大）畢業證書胡惠泉，1917年3月7日出生於湖南省湘潭縣一農家。因家庭經濟拮据，從小目睹舊中國的貧困落後，少年時就立下了科學強國的志向。1933年，他以優異的成績考入當時湖南省有名的第一高級中學就讀高中，1937年考入國立交通大學唐山工程學院（今西南交通大學）土木工程系學習，這為他實現科技強國的抱負奠定了基礎。
1941年，胡惠泉從國立交通大學唐山工程學院（今西南交通大學）土木工程系畢業，正值抗日戰爭最艱困時期，他懷著“抗日救國、科技強國”的激情立刻投入抗日大後方的運輸通道滇緬鐵路建設中，在第一工程處任實習生、工務員。1943年調入川康公路局，1945年又轉到南疆公路工程處，先後任幫工程師，副工程師兼分段長。1947至1949年在黔桂鐵路都築段工程處任副工程師兼瓮城河橋工所主任。常年輾轉在西南山川之中，但在腐敗無能的國民黨統治時期，像胡惠泉這樣的知識分子根本無法施展自己的才能，只能空懷報國志。
中華人民共和國的成立，給鐵路建設帶來了希望。1950至1952年，胡惠泉在貴陽工程處任工程師，他爬山涉水深入工地，夜以繼日忘我地工作在黔桂線上。他注重調查了解、收集總結山區修築鐵路的經驗教訓，成績突出。於1953年光榮地加入了中國共產黨。1952年鐵道部設計局西南設計分局成立，胡惠泉任分隊長、總隊技術室主任。1956至1961年任鐵道部第二勘測設計院技術室副主任、科研所所長。1961年起任鐵二院院副總工程師，直至1984 年退休。
胡惠泉退休後，視祖國鐵路建設為己任的胡惠泉已67歲，但他沒有去頤養天年享受清福，仍然參與鐵路重大項目會審，進行技術指導，研究西部山區鐵路建設。他鍾愛鐵路事業，關心祖國鐵路建設，根據自己幾十年勘測設計的工作經驗，撰寫論著30餘篇。50多年來，他踏遍西南山山水水，勘察鐵路近3萬公里，解決了不少鐵路選線設計難題，縮短了線路，節省了工程投資。他不局限於一線一工程的勘測設計，而是從大處著眼，提出一些政策性、方向性的建議。向上級部門、向中央、國務院領導積極反映，對我國鐵路路網規劃，尤其是西南鐵路建設大政方面起到重要作用。他先後榮獲國家、省（部）、市、局（院）勞模（先進）稱號30多次。1982至1997年，他連續擔任了中國鐵道學會第一、二、三屆工程委員會委員，鐵路選線學組組長；1984至1997年擔任四川省鐵道學會理事、顧問等職務；1992至1997年為中國測繪學會資深會員。1994年被國家建設部授予“中國工程設計大師”稱號。
1997年，胡老81歲了，他離開了工作崗位回家休養。但他仍然關注鐵路建設，看報、看電視，整理著留在家中的各類資料。每天，當夕陽的餘輝撒滿西邊的雲彩，他用輪椅推著半癱多年的結髮老妻，漫步在宿舍的林蔭小道上。同事、鄰居誇他們夫妻情深意濃，他真切地說，他欠家庭的“債”太多了，在晚年能給相濡以沫的老伴一點補償也是他的心愿。
主要論著
1 胡惠泉.修建滇藏鐵路的構想.四川鐵道，1980（4）：5～16
2 胡惠泉.鐵路選線設計十個關係.成都：鐵道部第二勘測設計院專冊，1983.
3 胡惠泉.西南鐵路建設形勢.成都：西南交大土木系專冊，1984.
4 胡惠泉.對鐵路建設的幾點看法.鐵道工程學報，1984（4）：47～54
5 胡惠泉.當前蘇聯中國鐵路重載運輸情況.成都：鐵道部第二勘測設計院專冊，1986.
6 胡惠泉.總結經驗、抓住關健、採取措施、提高效益、加速鐵路建設.成都：鐵道部第二勘測設計院專冊，1986.
7 胡惠泉.關於舊線技術改造十點雛見.成都：鐵道部第二勘測設計院專冊，1986.
8 胡惠泉.新建鐵路與改建鐵路的要求，鐵道部鐵辦（1987）393號文.
9 胡惠泉.加快西南地區鐵路網建設是我國西南經濟發展的關鍵.中國鐵路，1991（5）：7
10 胡惠泉.設計複查大有可為.交通信息，1990（3）
11 胡惠泉.從西南地區的新線建設看鐵路在國民經濟中的地位和作用.中國鐵道學會鐵道工程分會線路委員會專冊，1991.
12 胡惠泉.加快建設西安-安康鐵路，逐步形成我國包頭-湛江南北鐵路新幹線的必要性，1991.
人物成就
突破“禁區”修建鐵路的探索人
20世紀50年代初，鷹廈鐵路修建時間緊迫，為加快建設速度採取邊設計、邊施工的方法。胡惠泉與勘測人員一起深入現場實地勘察，提出不少改善線路方案的建議，多數得到了採納，初次在鐵路選線技術上嶄露頭角。
西南地區山高水深，從四川到貴州的川黔鐵路從1929至1947年曾先後經過5次勘測選線。中華人民共和國成立後，又多次勘測。1956年勘測時，川黔線趕（趕水）築（貴陽）段蒙渡至楚米鋪間翻越涼風埡路段，地形地質特別複雜，當時前蘇聯專家認為：涼風埡越嶺線路要通過溶洞發育地區，該線路方案是行不通的，需要繞開200多公里另選方案。時任鐵二院技術室副主任的胡惠泉在進行技術審查時，強烈的責任感和探索科學技術的欲望支配著他，他三番五次地翻山越嶺進行踏勘，經過大量調查研究和資料查閱，斷定只要做好地質工作，線路是可以通過的。最後決定仍走涼風埡，為國家節約近200多公里的鐵路建設投資，同時建議降低隧道高程，將已開工的3500米隧道改為4200米，可縮短線路4公里，避開了地質不良地段的上、下層展線，提高了線路標準，節約工程投資500萬元。後經運營實踐證明，該方案的選擇是成功的。
貴陽至昆明的鐵路是貫通滇黔兩省的主要幹線，沿線地形、地質複雜，石灰岩，溶蝕現象普遍，隨處可遇溶洞暗河。1957年，在水城至宣威段選線設計中，胡惠泉建議利用六渡河上高出河床320 米山連山的自然天生橋，以高50米的北盤江特大橋通過，改變原設計方案，縮短了線路80餘公里，運營里程100公里，節約工程投資1億多元。1958年在審查貴昆線方案時，他從實際出發，對某些技術標準不搞一刀切，建議採用上行6‰，下行12‰的均衡坡度，為國家節省了投資，滿足了運營要求。
馳名世界的成昆鐵路，沿線70%地段山嶽河谷交錯，其地勢之險峻、地質之複雜為全國乃至世界所罕見，素有“地質博物館”之稱，曾被某些外國專家視為修鐵路的“禁區”。但新中國的鐵路建設者們成功地建成了這條鐵路。成昆鐵路從1952年開始勘測到1958年部分工程施工，其中凝聚了鐵二院職工多少智慧和血汗。1964年黨中央制定了加快內地經濟建設和國防建設的戰略決策，指示“成昆鐵路要快修”。胡惠泉時任院副總工程師，負責成昆南段（西昌-昆明）勘測設計。該線路需沿金沙江，通過高地震、深大斷裂、地殼上漲、錯落崩坍、大土石流、地形地質條件複雜地區，難度很大。他根據云南大理三塔位於九度地震區迄今一千年仍然完好的事實，提出選線只要離開斷層，加強防震措施，線路是可以通過的。在選線中，他從理論上分析、實際上調查，又經科學實驗，從而選出了較好的線路方案。該段線路建成通車後，至今安然無恙，“禁區”再次被打破。
重於調查 最佳化選線方案
選線設計是鐵路建設的龍頭，設計圖在紙上定線，每一筆每一划都關係到工程投資的大小，工程數量的多少和線路質量的優劣，有著舉足輕重的作用。胡惠泉在主持參加川黔、貴昆、成昆、達成、南昆等幹線的選線設計中十分重視現場調查、注意總結經驗、進行試驗，提出過卓有見地的建議意見。在濟（南）邯（鄲）、隆（昌）瀘（州）、包（頭）神（木）等地方鐵路線的選線工作中，提出多項建議和意見，被採納後，節約大量工程投資和農田，深受地方讚賞。
20世紀60年代初，在成昆鐵路選線中，他大膽地提出採用長隧、大跨橋樑使線路裁彎取直，繞開嚴重不良地質地段。採用跨度40米或橋長100米的明橋面用於不大於12‰坡道上，並建議加強梁部與軌道間的聯結，以節約工程投資、減少展線。在河谷地區選線，他因勢利導，利用山形地勢採用不同的展線形式。在成昆線上的法拉、巴格勒、羊臼河等地為解決高程，他帶上軍用圖和草測圖，一步步攀登上山，一邊與工程技術人員研究，一邊畫出展線草圖，設計出著名的法拉螺形展線，巴格勒圓形展線和洋臼河S形展線。
在選線設計中為避開不良地質地段，採用多過河的方法，成昆鐵路沿龍川江行走110公里，線路跨河49次，其中黑井至羊臼河段長21公里，跨河21次，這是選線設計中少見的。胡惠泉不墨守成規，敢於創新，展示出鐵路選線設計的才華。
1986年，達成線在選定了達縣、南充、成都必經的經濟控制點後，其線路走向是否繞經遂寧，他深入現場，沿線勘察，綜合地區經濟發展、建設投資、技術標準等因素，將原設計走桂花園線路改走遂寧，將線路限制坡度由8‰改為6‰，這樣既不增加工程投資，又有利於遂寧市的發展，將來與內昆線連線後可形成川東北與雲南間的短直幹線。另外，他還建議將成都接軌改在成渝鐵路龍潭寺接軌，複線引入成都東站，減少鐵路建設長度，此建議也被採納。
深入細緻的調查研究，認真的知識經驗總結，使他選線技術日臻完善。南昆鐵路從1958年起就開始了全線勘測，此後於1982 年、1987年、1990年又進行了勘測設計。選線中，他根據其地理位置資源豐富情況，建議田林至威舍段長170公里線路由原設計的南盤江方案改走貴州興義的頂效鎮，擴大吸引範圍，提高設計質量，減少20公里隧道工程，節約投資近1億元。同時還改善了九龍河舌古至法金甸線路方案，取消九龍甸展線，縮短線路4公里。
從鷹廈線初露頭角到川黔、貴昆、成昆、達成、南昆鐵路選線中的真知灼見和卓越成就，胡惠泉得到了領導和同行們的首肯。
為西南鐵路建設獻計獻策
從1956年至1984年，他先後擔任鐵二院技術室副主任、科研所所長、院副總工程師等重要技術職務。在參加和主持勘測設計的40餘條鐵路乾、支線中，他不但注重調查和科學試驗，而且善於總結實踐經驗。1964年參與主持起草《西南鐵路勘測設計工作條例》（簡稱三十條），此後，還參與主持編寫《既有線技術改造綱要》、《新建鐵路與改建鐵路的要求》、 《地方鐵路勘測設計工作條例》等重要檔案。他提出不少政策性、方向性的建議，如“以路修路，以開發促開發”、“改造既有線同時，修建必要的新線”、“修一段通一段、開發一段運營一段”。1990年撰寫了《加快西南地區鐵路網建設是我國西南經濟發展的關鍵》，1991年又撰寫了《從西南地區的新線建設看鐵路在國民經濟中的地位和作用》，對國家西南鐵路幹線修建的決策，對指導西南鐵路建設大政方面起了重要作用。
古稀之年仍為進藏鐵路奔忙
1983年，年屆66歲的胡惠泉主動要求再次進藏勘察，此前他曾於1978年擔任“滇藏鐵路總體組”組長踏勘進藏。這次他與考察組一行日夜兼程，風餐露宿，冒著惡劣的氣候和險惡的環境，沿線勘察。他不顧眼睛充血、鼻子流血等嚴重高山反應，細緻考察鐵路修建的可行性和線路走向。當時，途經的山口風大、路險，隨時有翻車下崖的危險，他總是走在前面。考察組的同志們都很擔心，但他毫無畏懼，不斷鼓勵大家的鬥志。他戲謔地說，老天是會有眼的，我在有生之年還要見到鐵路進藏，目前老天還不會收我的老命，你們年青，排隊去見馬克思還輪不上。他樂觀、無畏的精神鼓舞了全體考察成員。最終勝利地完成大量的資料收集，順利到達拉薩。
1984年規劃中的滇藏鐵路東端第一段廣通至大理屬滇西路網中骨架線的一個區段，經國家批准已列入修建項目。已退居二線，年近古稀的胡惠泉十分興奮，為進一步確定最優線路方案，他又親赴雲南沿廣大線踏勘。爬山涉水，有說有笑，還不時地指點山河，闡述選擇線路於此的道理。中青年技術人員都十分敬重並樂意接近他，讚譽他思想開朗、平易近人、幹勁十足，能在1982年中9次去現場、三上寶成、兩去北京和南昆，現又“舊地重遊”，是青山給了他體魄，是綠水給了他靈魂。有人戲稱“胡老是老小伙子”，樂得胡老開懷大笑。
1996年，胡惠泉得知3月15日 《人民鐵道報》 登載了地礦部部長贊成修建滇藏鐵路的訊息，又激起他“鞠躬盡瘁，死而後已”的豪情，繼1978年呈報的《關於修建進藏鐵路的請示報告》，再次致函中央有關領導，陳述了《關於加快修建滇藏米軌鐵路》的觀點。
