聯運
兩種或兩種以上運輸方式或同一運輸方式的幾個運輸企業,遵照統一的規章或協定,聯合完成某項運輸任務。聯運是綜合利用各種運輸工具，比較經濟、合理、迅速地完成客貨運輸的一種重要運輸形式。
作用從生產至銷售、供應的全過程看，只通過一種運輸工具單程直達的貨流是極為少見的。絕大多數貨流都要通過多種運輸工具，經過兩次或多次換裝，才能自起點運送到目的地。旅客也有要經過換乘才能到達目的地的情況。開展聯運有利於選擇客貨運輸的經濟路線，密切不同運輸部門間的協作配合，合理安排各種運輸工具的銜接,加強換裝（乘）港口、車站、機場的管理,方便旅客,增加貨物直接換裝比重，減少貨物操作過程,提高客貨運輸速度與貨運質量，用一定的人力和物質消耗取得最佳的運輸經濟效益。因此，組織各種形式的聯運，將使貨暢其流，人便於行，對充分發揮運輸效率，挖掘生產潛力具有重要的意義。
種類按服務對象可分為貨物聯運和旅客聯運；按參與聯運的運輸方式可分為鐵路和水路聯運，水路和公路聯運,鐵路和公路聯運等,前兩者可通稱水陸聯運。在同一種運輸方式內部，由於分散經營,也可組織聯運,如鐵路聯運、江海聯運、江河聯運、海江河聯運等。此外，還有國際聯運（見國際貨物多式聯運）和國內聯運之分。按照聯運規劃、單據等通用程度不同，中國又有幹線聯運和乾支線聯運之分。
中國聯運發展概況可分兩個時期：北洋政府和中華民國時期，中華人民共和國時期。
北洋政府和中華民國時期 當時中國社會經濟屬於半殖民地半封建的性質。鐵路分線設局，水路、公路也由各家公司分散經營。這種分段運輸、互不連線的狀態，對客貨運輸產生很多阻礙。這就產生了組織聯運的需要，並時斷時續地在局部範圍開展起聯運。最先是開辦鐵路聯運。1913年10月,北洋政府交通部通令京奉、京漢、京張、津浦、滬寧等五路在天津召開聯運會議，制定旅客聯運條例，於1914年4月1日起實行；以後滬杭甬、道清、正太、膠濟、隴海、汴洛、湘鄂等路亦先後加入聯運。1920年,北洋政府交通部制定《鐵道貨物聯運規則》,自1921年2月起，各路實行貨物聯運。1926年以後,軍閥混戰，聯運停頓。在關外，京奉、四洮、洮昂、齊克四路於1928年12月起實行旅客聯運，次年12月起實行貨物聯運，即所謂西四路聯運；北寧、沈海、吉海、吉敦四路於1930年3月起實行旅客聯運，次年1月起實行貨物聯運，即所謂東四路聯運。東、西四路聯運發展很快，但在九一八事變後全部停頓。鐵路和水路聯運最早見於1915～1920年間的旅客聯運，當時發行一種週遊票，旅客可從奉天（今瀋陽）經鐵路到北京、漢口遊覽，再換乘船到上海；國外遊客可乘船到秦皇島，再轉鐵路到北京遊覽。在滬寧、滬杭甬鐵路沿線，兩路與內河輪船公司曾於20年代商訂發售聯運客票辦法，實行水陸旅客聯運。1933年初，民國政府鐵道部和交通部所屬招商局曾商定在膠濟路—青島—上海、隴海路—連雲港—上海、平漢路—漢口(江岸)—上海等特定線路上，分別實行水陸貨物聯運業務。鐵路和公路聯運起於20年代從上海到莫乾山的旅客聯運。旅客自上海經鐵路到臨平，再乘長途汽車去莫乾山旅遊。30年代，滬杭甬鐵路和浙江省肖紹汽車公司曾實行旅客聯運。
中華人民共和國時期 計畫經濟、計畫運輸以及重點物資統一平衡調撥等制度的建立，水陸運輸幹線統一管理體制的形成，為組織聯運提供了有利的條件。由於大宗物資計畫運輸的需要，從50年代初期即開始組織貨物聯運。
川糧東運是第一次大規模的聯運。建國之初，四川糧食需大量調出，沿江東下，分流北上，以保證京、津、滬、遼等大城市和重工業地區的糧食供應。在交通部、鐵道部、糧食部的統一計畫下，組織了水路和鐵路、長江和沿海的糧食聯運，擬定了糧食的聯運條款。1953～1958年完成川糧東運達200億斤,最高一年達50億斤以上，顯示了聯運的優越性。隨後，由交通部、鐵道部共同研究擬定了《鐵路和水路貨物聯運規則》(簡稱《聯規》)，於1958年7月正式頒發。這樣,水陸聯運貨種從單一的糧食擴大到其他貨類。聯運範圍也擴大到全國水陸運輸幹線。
1958年在煤炭等大宗貨物運量猛增，水陸運力嚴重不足的情況下，組織了一條龍運輸大協作。即以換裝港口和車站為樞紐，連線鐵路的專用列車和海運的定班定線船舶，全面組織礦、路、港、船、貨的大協作，形成一線相連，環環緊扣的快速聯運線。後來，根據一條龍運輸大協作的經驗，全面修改了《聯規》，於1961年10月頒發實行。這個《聯規》曾作過多次補充、修改，基本內容一直沿用至今。現全國按此規則辦理聯運業務的港口計97個，其中海港26個、長江港口31個、其他內河港口40個；全國鐵路線上可辦理整車和零擔貨物運輸的車站均為聯運車站；可辦理貨物換裝業務的換裝港口計24個，與之相連線的換裝車站計36個。
海江河聯運是沿海、長江、其他內河各水運企業之間實行的聯運。至1983年初，可辦理海江河聯運的港口總計228個，其中海港43個，長江港口78個,其他內河港口 107個，基本上包括互相貫通、通航輪駁船的海、江、河、湖水域的大部分港口。東北的水系和華南珠江水系的上中游，以及西北、華北水資源不足、航運不通暢的航段尚未納入聯運範圍。
鐵路和地方水路以及鐵路和公路等乾、支線聯運，是在許多沿線、沿海、沿河城鎮，以鐵路車站或港口碼頭為中心，組織許多外接幹線、內連社隊的地區性的聯運線，既為車站、港口集散貨物，又通過代辦中轉業務，以及辦理送貨到家、取貨上門、電話受託等聯運服務業務，方便貨主。
旅客聯運目前普遍採用的方法，是在某些水陸運輸樞紐和旅遊航線上，按照協定開辦相互代售客票，使旅客一次能購買到兩種以上運輸方式的客票，在全旅程中分乘車、船到達目的地。
中國貨物聯運的基本內容就幹線聯運而言，無論水陸聯運或海江河聯運，基本內容或做法是：①制定聯運計畫。按聯運全程制定一個計畫，對整車(整批)聯運貨物，均由起運地點的港口或車站受理，經交通部、鐵道部平衡確定後下達執行。②辦理承運託運手續。由託運人向起運港或發站統一辦理。③簽發聯運票據。實行統一的聯運運單和貨票，一票全程到底。④計收聯運費用。包括聯運運費和換裝包乾費，水運和陸運的運費均實行減價優待。⑤進行費用清算。對聯運全程均按重噸計費的貨物，由起運港或車站於承運時一次收清全程聯運費用，貨物運到換裝地點，由換裝港站與參加聯運的運輸企業進行清算;對不能實行一次收費的其他貨物,實行分段收費。⑥受理索賠與理賠。由到達港或到站代表聯運全面統一受理索賠案件，並負責查明責任單位，統一對外處理賠償。概括上述六點，就是一個計畫、一次託運、一票到底、一次收費、運價優待、全程負責、統一理賠。其中心思想是，參加聯運的各個運輸企業形成一個整體，相互協作，提高運輸效率，方便託運人。至於一些地區性的鐵路和公路、鐵路和地方水路等乾、支線聯運，則為部分地採用上述基本內容或做法，因地制宜、靈活多樣地組織聯運各有關企業，以有效地為幹線運輸集中和疏運貨物。
網際網路的聯運
網際網路中的聯運，即聯合運營模式，是指平台方和整條產業鏈上的聯運商相互合作，完全體現雙方合作優勢獲得共贏的商業模式。
聯運模式的首創者是葛斌斌先生。2006年葛斌斌憑藉這個獨創的商業模式使自己建立的遊戲公司獲得了爆炸式的成功，引起了網遊行業的“大地震”，並使其他網遊企業隨後紛紛效仿。
2011年，葛斌斌創建全新網路購物平台品聚網，將聯運模式引入電子商務行業。品聚網將聯合電子商務品牌代理商、運營商、服務商等整條產業鏈上的相關商家和聯運商，通過建立電商聯運平台給電商聯運商提供更多信息和資金支持，為聯運商之間架起資源共享網路，並且平台本身會和聯運商夥伴一起推動線上行銷。
由於聯運模式使聯運商降低了風險和成本的投入，同時獲得運營所得的高額收益，這種行業全新商業模式勢必將引發電商行業的大波動，一改現有的合作模式。
