堵車經濟學
20世紀70年代，有位在世界銀行工作的以色列經濟學家雅科夫·扎卡維提出了一種“出行時間預算”理論，他發現不管是在美國的城市還是非洲的農村，大多數人花在路上的時間基本上是相等的，大概是1個小時多一點。而義大利的著名物理學家凱瑟爾·馬切蒂進行深入研究後也指出，在汽車出現之前的歷史上，人類的通勤時間一直維持在1小時左右。他稱之為人的“洞穴本能”，認為這是人們對運動和家庭需要之間的一種平衡。
按照古羅馬的出行“1小時規則”，專家發現，30分鐘行程之後，人們對旅行的滿意度開始下降。而堵車，便會大大延長人們的預期出行時間，造成心理上的不滿和體能上的疲乏。
如何應對堵車，這是如今的有車族不能不考慮的問題，“”也應運而生。其實在國外，就有這方面的專家，他們關注並研究堵車現象，提出了“幽靈堵塞”、“蹺蹺板效應”、“團體最最佳化”等理論。不過，我很懷疑這些理論擱在中國是否能行得通，比如長期難以紓解的京藏高速進京車輛擁堵問題，似乎就不是某種單一理論能夠解決了的。倒是擁堵地段周邊的農民把“堵車經濟學”原理運用得非常自如，利用這個機會賣給司機們食物和水，小小發了一點“堵車財”。
我知道，雖然很多開車人並不研究“堵車經濟學”，但一般心裡都有一個小算盤，都會盤算如何避開堵車高峰，如何在堵車時紓解自己的心情。因為堵車就意味著你必須多付出油錢，多付出精力，多付出時間，甚至呼吸更多的廢氣，用經濟學的術語來說，就是增加你生活的成本和負擔。
實際上，在美國以及歐洲等已開發國家，堵車已經連帶產生了一系列“堵車經濟”，比如汽車餐廳、車內方便食品、車內有聲讀物、車內免提電話、車載視頻等。廣播業在瀕臨式微的時候，也因汽車業的發展和堵車現象的增加，得以在交通廣播領域施展拳腳，十有八九的車主會將車內廣播頻道調在交通台上，隨時傾聽哪裡堵車了，哪裡的道路出了事故。
開車經濟學
美國紐約的自由作家湯姆·范德比爾特甚至專門寫了一本《開車經濟學》，其中絕大多數篇幅寫的是堵車問題，用了大量數據和事例來說明人們為解決堵車問題進行的不懈努力。比如他說1982年美國全部交通延時7億小時，到2003年，這一數據上升到37億小時，其中26個市區延時現象幾乎增加了655%。1960年，美國人均每天駕駛里程約為21英里，到2001年，這個數字已超過32英里，現在更多。
我的一位朋友開玩笑說：“堵車問題就像中東和平問題。”如今大都市的人可能一輩子也碰不上一次撿錢的機會，但他決不會不趕上堵車，無論他開車或坐車。以前在農村好不容易跑過一輛車，頑皮的孩子會追著車尾巴不放，現在連河北和內蒙古的農民都說：“我可見識了什麼叫堵車。”
慢車必須靠右
在德國的無限速高速公路開車是最痛快的事情，最左邊的快線是留給時速150km/h，甚至是200km/h以上的快車行駛，所有的車都不會長期占用左線，看到快車就會自動讓出車道，而超車只能在左邊進行。而慢車和大貨車，都會自覺在靠右的線行駛，而法規也禁止慢車在快線行駛。
美國高速公路情況有點不同，超級寬的車道上，幾乎每條車道都行駛著時速110-120km/h車輛，並不規定右邊車道一定要比左邊慢。但有一點是肯定，慢車必須靠最右邊行駛，否則警察會來找你麻煩。
慢車必須靠右行駛，燈位起步必須迅速，這在國外已經是基本是行駛規範。在歐洲可能有人會超速，但絕對很少見到慢車在擋道。
在他們看來，你的速度慢又行駛在不正確車道上，會嚴重阻礙別人的效率，而且導致不安全的情況發生，這些都是非常嚴重的事情。但在國內，慢車擋道是習已為常的事，甚至你還會有機會看到停在快線上換輪胎的司機。
行吧大數據解決擁堵
為了解決擁堵，很多城市都在不斷拓寬道路，新修道路和分流。但是，幾乎所有的努力，只是在改變擁堵的地點和方向。比如深圳，上班和下班的不同時段擁堵的方向還不一樣。我有幾次穿越東部大梅沙的高級別堵塞的體驗，堵塞是前面的車速太慢，太慢的原因一個是啟動，一個是道路限速，然後擁堵產生遞延，導致排隊不斷增長。
道路如同管道，路口匯流如同彎管接入。水的流量一定的時候，狹窄部分必須更快的速度，才能排除擁堵。
狹窄是相對而言的，越是匯合車流越多的地方，相對狹窄，這地方需要更高的限速。
網際網路和移動網際網路的發展為解決交通擁堵提供了良機。過去治堵的思路往往集中在限制或控制，而網際網路的思維和視角則側重於群體交通行為數據的挖掘和利用，前者相當於計算機領域的中央控制式的計算，後者相當於網路時代的分散式計算，網路節點多，對交通情況的變化也較為敏感，計算效率也更高。
為了解決城市交通擁堵，不同國家不同城市採取不同的方法或者方法的組合，歸納起來主要是兩類，一類是通過行政手段，一類是通過經濟槓桿。這些手段在一定程度上是有效的，但在大數據背景下，如果用網際網路思維和視角來觀察交通擁堵問題，或許就會得出更多有價值的結論，再輔之對策，做到未雨綢繆，有助於在根本上緩解交通擁堵。
