歷史背景
這架飛機是由45歲的Chafik Al Gharbi上尉(شفيق الغربي)指揮的，他是一名技術嫻熟，經驗豐富的飛行員，飛行時間達到7182小時。 28歲的Ali Kebaier Al-Aswad副司令（عليكبيرالأسود）已經記錄了2431飛行小時。機長和副駕駛都熟悉ATR 72，分別累計了5582小時和2130小時。
ATR 72-202的飛機在飛行前一天晚上更換了燃料量指示器（FQI），但是技術人員無意中安裝了一架專為ATR 42設計的FQI，這款飛機是一款類似但較小型的具有較小燃油箱的飛機。地面工作人員和飛行工程師依靠新安裝的FQI的不正確讀數，為飛機裝載的燃料不足。
在從巴里飛往傑爾巴的航班上，兩架發動機都在中途飛行。飛機的右側發動機失敗了23000英尺（7000米）。飛機開始下降到17000英尺，但正確的發動機故障後100秒，左側引擎也失敗了。飛行機組人員沒有檢測到燃料消耗，因為即使在所有可用的燃料都已經消耗之後，由於安裝不正確的ATR 42儀表顯示信箱中擁有足夠的燃料。發動機失效後，船長要求在西西里島的巴勒莫緊急降落。機組人員多次嘗試，但不成功地重新啟動發動機，因為他們航行到巴勒莫。 ATR滑行了16分鐘，但無法到達跑道，飛機被迫以每小時145英里的速度在巴勒莫國際機場東北23海里（43公里）處進入海里。飛機在撞擊時分三段。
整個飛機在碰撞後浮起了一段時間，但只有中央機身和機翼保持浮動。來自巴勒莫的巡邏艇在開溝後46分鐘到達，並開始救援和恢復。
乘客
突尼西亞國際航空1153號航班四名機組人員之一—— 一名乘務員死亡，35名乘客中有15人遇難。死亡的工程師不是機組人員的一部分，但是在發動機發動機失效後，由飛行員和副駕駛被呼叫到飛行甲板上;因為他不是船員的官方部分，他的死亡被認為是乘客死亡。飛行的其他空服員倖存下來。所有付費乘客都是義大利人，船員和工程師都是突尼西亞人。[4]屍體解剖表明，許多死者都受到影響[5]屍體解剖確定，受影響的八名乘客由於受傷而無法逃離飛機，最終溺水。[4]大多數倖存者坐在ATR 72的後方，而大多數死亡的乘客都在前面。[6]在海床上發現三名死亡乘客，包括試圖幫助飛機的船員的工程師。 ANSV表示，這些乘客的死亡原因很難確。
事故調查
調查結果表明事故的主要原因有如下幾個：
首先，調查研究了如何在飛機上安裝不正確的燃料量指示器（FQI）。關於墜機事件的最終報告指出，在事件發生前一天的飛行中，機長（事件中也在飛行）意識到飛機儀錶板上的FQI無法正常工作並報告問題。那天晚上，FQI被替換了，但是用於ATR 42的FQI是一種不同的飛機。沒有找到正確的FQI，因為它的部件號已經以與搜尋不同的格式輸入資料庫，庫存資料庫錯誤地表示ATR 42部分可以在兩種型號的飛機上使用兩架飛機模型的FQI在面板上有不同的標記，但差異顯然未被注意到。
第二，調查研究了飛機的燃油。事件發生的當天，飛機根據FQI的不正確讀數計算，從突尼西亞飛往巴里和巴里到傑爾巴的航班。由於燃油箱的形狀不同，不正確的FQI表示比實際保持的油箱的燃料量更大。當在突尼西亞加油飛機時，加油操作員和飛行工程師都不會注意到燃油裝載量與FQI上的讀數變化之間的差異。調查還發現，當離開突尼西亞的突尼西亞巴里路線在1153機場之前，船長注意到駕駛艙看到，飛機的燃油水平似乎在一夜之間增加了，但沒有找到相應的加油單。不過，他接受了以前的船員保留的說明，儘管實際上這架飛機自前一天起就沒有飛過也沒有加油。由於這架飛機已經加油兩班，從突尼西亞飛往巴里的飛機平靜無事。在巴里，這架飛機將額外的燃料加注到不正確的指示器顯示2700公斤的水平。正確的指標將顯示，在離開巴里傑爾巴路線時，油料只有540公斤，不足以到達目的地。
最後，調查檢查了發動機失效後的航班。在發動機熄火期間，機組人員必須對螺旋槳進行羽毛以減少葉片上的阻力，使飛機能夠進一步滑動。雖然飛機的螺旋槳在發生碰撞後被發現完整的槳，但由於他們試圖重新啟動發動機，所以機組人員並沒有給它們安裝槳。此外，由於他們努力重新啟動發動機，機組人員沒有以最佳速度滑行飛機，以延長滑行距離。
事故後果
突尼西亞國際航空公司以20,000歐元無償賠償受害者或倖存者的每個家庭。 2005年9月7日，義大利政府將Tuninter飛往義大利領空。Tuninter自己更名為Sevenair，並於2007年再次定期航班進入義大利。
