修築背景
盧漢鐵路1895年年底，清政府決議興建盧漢線，原來打算鐵路實行“官督商辦”，由各省富商集股修建。但當時清政府信譽掃地，華商“各懷觀望”，無人問津，不得已只好舉借外債。
1896年10月，直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞奏請設立鐵路總公司，以大官僚買辦、天津關道盛宣懷為督辦大臣，統籌盧漢鐵路的修建。
借款築路的訊息一經傳出，美、英、法、比等國的公司派代表蜂擁來華，競相兜攬。張之洞認為其他國家胃口太大，而比利時是個小國，鋼鐵資源豐富，鐵路技術成熟，最主要是他們“於中國無大志”，比較讓人放心。
1897年3月17日，比利時駐漢口領事法蘭吉見張之洞面商築造盧漢鐵路事宜。經過談判，清政府最終與比利時人達成了協定。1898年6月，《盧漢鐵路比國借款續訂詳細契約》和《盧漢鐵路行車契約》正式簽訂，清政府向比利時公司借款450萬英鎊（年息5厘，9折付款，期限30年）。
修築過程
盧漢鐵路契約簽訂後，此前僅斷斷續續修築了100多公里的盧漢線，終於可以大舉興建了。光緒二十四年，清政府又以同樣的條件，向比借款1250萬法郎。
盧漢鐵路的盧溝橋至保定段，清政府按契約規定，於1897年10月統交比利時公司接辦。比利時公司接辦後，南端起點改為漢口玉帶門，北端起點改為經北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，該鐵路從南北兩端同時開工。比利時公司為了加速工程進度，節省費用，偷工減料，結果建築的線路質量極低。像黃河大橋這樣的重要工程，該橋由比利時人設計，總長3010．2米，共102孔，是盧漢線上最長的橋樑。但比利時公司為了減輕投資負擔加快施工進度，基樁深度不夠，施工期間就有8個橋墩被洪水沖毀。橋建成後，保固期只有15年，行車時速僅為10公里～15公里，在歷年洪水期內均需要拋擲大量蠻石。全線通車時，全部工程投資4349．8787萬兩白銀，平均每公里造價為35813兩白銀。該線路上包括漯河（郾城）在內共建有長度20米以上大中橋127座（包括黃河特大橋）。鋼軌大多是漢陽煉鐵廠製造的。橋樑大都是鋼結構，但類型複雜，載重等級不一致。盧漢鐵路包括漯河（郾城）初設車站70個，後陸續增加至125個。
1906年4月1日（光緒三十二年），連線北京與漢口的全長1214．49公里的宏大鐵路幹線盧漢鐵路正式全線通車運行。因力主修建這條鐵路才被派任湖廣總督的張之洞與直隸總督袁世凱一道驗收工程後，改盧漢鐵路為京漢鐵路。
京漢鐵路通車以後，營業發達，餘利很多，在義和團運動的影響和全國人民紛紛要求收回鐵路主權的壓力下，清政府幾經周折，終於在1909年1月，撥官款500萬兩白銀和借英國滙豐、法國匯理兩銀行款5萬英鎊，還清了京漢鐵路借款，把鐵路贖回，收回京漢鐵路管理權。
修築意義
京漢鐵路的全線貫通，打破了僅依賴於水道與驛道的傳統交通網路格局，武漢從此邁入了火車。輪船 客運齊發，東可至上海，西可達重慶，北可進京城的水陸連運時期。鬧市區不再局限於長江邊的租界一隅，沿鐵路線的迅速繁華對漢口城區的面貌的改觀頗有影響，就連“草廬茅店，三五零星”的橋口至諶家磯一帶，也變得“三十里幾比室直連矣”。
京漢鐵路的全線貫通，改變了武漢在近代中國經濟布局中的格局，武漢不再是長江流域中僅充當橫向傳導的角色，縱向的鐵路線在縮短了時間和距離的前提下，還有成百上千的運載力，這更加有力地推動了漢口商業貿易的發展。當時，一位到過漢口的英國人曾感嘆，中國“內地商人很快地利用起這一改善了的交通條件”，通過漢口把湖南，湖北，河南等省的農產品迅速地散往全國各地。
