環渤海快線

如今，作為“環渤海快線”的一部分，煙臺到天津每天有3個航班。 在推進“環渤海快線”的過程中，煙臺機場參照了“京滬空中快線”的做法。 丁建曌說，“京滬空中快線”的旅客，只要買了機票，趕上哪班就坐哪班。

渤海岸邊的一些城市，直線距離是那么近，陸路距離又那么遠，這些城市之間的往來也因此有了很多不便。一年多來，煙臺機場力推“環渤海快線”，在煙臺至大連、天津、錦州之間建立支線航空網路，業內人士評價，這成為繼雲南、新疆之後，我國第三個較為成功的支線航空運輸板塊。
空中航線“截彎取直”
天津位於渤海最西岸，煙臺位於東南岸，陸路交通是個半圓，空中航線“截彎取直”，無疑近了許多。7月16 日在濟南鐵路局信息服務網上，記者發現從煙臺到天津的鐵路上，兩地之間始發和終到列車，只有一趟 1392次，旅途時間為12小時又10分鐘。據悉，煙臺至天津沒有水上客運，旅客過去只有選擇陸路，即使坐時間較短的汽車，也要七八個小時。如今，作為“環渤海快線”的一部分，煙臺到天津每天有3個航班。
煙臺到大連，陸路距離長達1800公里，鐵路運輸超過24小時。煙大客運主要依靠客滾輪船，也就是既拉貨又載人的船，旅途有七八個小時。經過多年發展，客滾運輸已比較成熟，客運量較大，每年都在500 萬人次左右。但是，渤海灣風浪較大，多次出現船舶事故，至今嚴格執行“逢七不開”，即逢7級及以上大風不開船，每年停航時間有20天左右。記者了解，煙大還有快艇客運，旅途時間只有3個小時，卻終因安全隱患而不能成為兩地間的“快捷通道”。煙大空中航線，提供了最短的交往途徑。記者在煙臺機場採訪時發現，兩地飛行時間短者30 分鐘，長者40 分鐘，每天5個航班，早中晚都有。煙臺機場黨群工作部田南陽說：“到煙臺來辦事，不耽誤回大連吃晚飯。”
乘坐飛機一般被視為奢侈出行。然而，“環渤海快線”不是那么回事。機票全價360元，加上機場建設費或10元（小飛機）或50元（大飛機），旅客最高花費不超過410元。而晚 20 時客滾船的價格，二等艙A 為 440元，二等艙B 為 380 元，三等艙 A 為 260元，三等艙B 為 245 元。這意味著，飛機、輪船價格不相上下，而飛機更快更舒適，客滾船的價位選擇更多一些。
“京滬空中快線”的“煙臺版”
在推進“環渤海快線”的過程中，煙臺機場參照了“京滬空中快線”的做法。同京滬航線客源類似，“環渤海快線”主要面向公務、商務旅客。煙臺機場集團公司副總經理吳紅光說：“煙大輪渡每年運送500萬人次，我們針對中間的高端旅客，如果能達到他們的2% 就很可觀了。”
煙臺機場的運行模式和“京滬空中快線”幾乎一樣。專用的值機櫃檯，專用的安檢通道，專用的候機區域，專用的登機口，記者一路走下來感覺特別順暢。不僅如此，飛機的客艙清潔、加油、食品、貨物等保障工作，煙臺機場只要 20 分鐘就能完成，遠遠好於民航業內通常的標準。“我們就是要把航空的時間優勢發揮到最大，讓旅客的旅途時間減到最少，從而提高市場競爭力。”煙臺機場市場行銷部副經理丁建曌告訴記者，“環渤海快線”呈快速增長態勢，今年上半年，大連方向吞吐旅客4.14萬人次，同比增長 104.7% ，天津方向吞吐2.29萬人次，同比增長88.2% 。
在渤海灣主要城市之間“搭起框架”之後，按照煙臺機場的計畫，“環渤海快線”將進一步擴展，明年將爭取把丹東、秦皇島納入進來。這些線路的市場前景看好，特別是秦皇島，作為著名旅遊城市，很多人都想去。吳紅光告訴記者，現在的問題主要是運力不足，航空公司投放的飛機還比較少。同時，天津、大連機場比較繁忙，“時間金貴”，難以安排新的起降時刻，新的航班難以申請，發展空間受限。更大的問題是，旅客還不能在不同航空公司之間自由簽轉，制約了市場發展。丁建曌說，“京滬空中快線”的旅客，只要買了機票，趕上哪班就坐哪班。這種“自由簽轉”，沒有了“退票、再買票”的繁瑣過程，更為旅客省下了 5% — 50% 的退票費。其實，只要航空公司之間有協定就能解決問題。煙臺機場正在竭力溝通，進行撮合。