發展歷程
米格-25據米高揚設計局的型號副總設計師列.格.申格拉婭透露，米格-25的預研工作是在1958和1959年進行的。當時美國空軍正開展M=3的戰鬥機F-108和轟炸機B-70的研製。
1960年，用米格-21改裝的發動機試飛驗證機E-150，對米格-25的動力裝置R-15-300加力式渦噴發動機開始試飛。次年4月第二架驗證機E-152上天。隨後裝生產型發動機R-15B-300的第3架驗證機E-152M試飛。
1961年3月10日，米高揚簽署研製米格-25原型機E-155的指令。1962年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。1963年12月米格-25的第一架原型機（偵察型）E-155R-1出廠，1964年3月6日，蘇聯著名試飛員費多托夫首次駕機升空。同年9月9日第二架原型機（截擊型）E-155P-1開始試飛。隨後第三架原型機（偵察型）E-155R-3也參加試飛。三架原型機各裝兩台R-15B-300發動機，並在1965~1977年間，以E-266代號創造過8項飛行速度，9項飛行高度和6項爬升時間的世界紀錄。
E-155R-1
1967年7月，在莫斯科土希諾機場舉行的蘇聯航空節檢閱中，4架米格-25預生產型首次作公開飛行表演。
1968年，米格-25的教練型開始試飛。為簡化設計，教練員艙設在原駕駛艙之前，以便將設計修改局限於前機身，為此，取消了機頭雷達和武器。
1969年和1970年R型和P型先後通過國家驗收並投產。後來分別於1972年5月和12月交付部隊使用。
E-152M
1971年改型偵察機米格-25RB試飛並投產，所有的R型後來均按其改裝。
1976年11月至1978年，設計局完成對改型米格-25PD設計、製造、試飛並投產。在隨後兩年內對部隊服役的全部P型飛機按PD型進行了改裝。
1984年，米格-25停產。
設計特點
改進機型
米格-25有以下幾種改型：
米格-25Π，高空高速截擊型，主要裝備前蘇軍，還輸出到阿爾及利亞、伊拉克、利比亞和敘利亞。
米格-25P，高空高速偵察型，在機頭介電質雷達罩後面開有5個照相機視窗，機翼翼展略減小，翼前緣取直。
米格-25y，雙座教練型，1975年底首次公開露面，兩個座艙分開，各有獨立的艙蓋。
米格-25P電子偵察型，與P型大體相似，但具有較大的側視雷達，安裝在機頭兩側較後部分。米-25MΠ，先進截擊機型，雙座，前后座串置，它是米格-25Π的改型，雷達和機載設備作了改進，可帶6枚主動制導的AA-9空空飛彈和一門內裝機炮；
E-266M，改進型，是米格-25MΠ的原型機，飛機改裝了推力更大的P-31Ф渦輪噴氣發動機，結構也作了加強。
動力裝置
發動機選型是米高揚設計局面臨的頭一個挑戰。當時，第一代渦扇發動機的研製剛剛起步，在已有的加力式渦噴發動機中也選不出合適的型號，從頭研製勢必延遲飛機研製進度。於是決定以當時為高空無人駕駛飛機研製的低增壓比試驗型渦噴發動機 15K 為基礎，由米庫林/圖曼斯基設計局按米格-25 的設計要求進行改進。據負責發動機改型的型號總設計師費·烏-蘇霍夫稱，改型設計的工作量很大：為增大喘振裕度修改了壓氣機；為適應高空工作重新設計了燃燒室；渦輪前溫度提高了 50℃；消除了加力燃燒室的燃燒振動；採用了三種工作狀態的可調噴口。改型發動機實際上只保留了原來的機匣，編號為 R-15-300。
生產型 R-15B-300 系採用 5 級壓氣機和 1 級渦輪的加力式渦噴發動機，增壓比為 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。發動機原採用液壓機械式推力調節系統，但 E-150/-152試飛發現，在飛機急劇爬升時該系統表現出明顯慣性，在由小油門（150 公斤/小時）迅速增加到大油門（15,000 公斤/小時）時不能保證充分供油。於是通過 1963~1964 年在圖-16LL 發動機試飛台上試飛之後，改用了 RRD-15B 綜合多功能電調系統，它能自動監測 6 個參數，十分可靠。飛機燃油系統中的主要執行機構也由液壓助力器改為電磁閥。
為改進米格-25 的低空截擊能力，曾試製過改型 R-15BF-2-300，加力推力提高到 132.3 千牛，井曾裝在 E-155M（又稱 E-266M）驗證機上試飛，但未能投產。據稱原因是 D-30F 加力渦扇發動機將其取代，改型飛機最後也演變為米格-31。
高溫措施
高溫是米格-25 研製中面臨的另一挑戰。最大速度下機體表面駐點溫度高達 300℃以上，鋁合金只能承受 140℃，必須選用新材料和新工藝。當時鈦合金的開發和套用尚處初期。而且蘇聯在這方面還落後於美國。米高揚設計局選用了不鏽鋼和焊接工藝來製造機體的主要結構，與美國的F-108和 B-70選擇同樣的技術途徑。選用的是塑性好、不易開裂和便於補焊的不鏽鋼 VNS-2、-4、-5，占機體結構重量的80%，其餘 11%為高溫鋁合金 D-19 和 8%的鈦合金。除機翼採用焊接的整體油箱外，機身的焊接整體油箱結構占其容積的 70%，機體上的焊縫長達 4,000 米，焊點多達 140 萬個。整體油箱結構使飛機的總貯油量高達 14.5 噸。偵察型還採用垂尾油箱，使油量增加 574 千克。
發動機在某些工作狀態下，個別部件的溫度超過 1,000℃，為防止熱傳入機體，發動機艙用鍍銀的防熱隔板包住。鍍層厚 30 微米，鍍層吸熱係數為 0.03~0.05，每架飛機耗銀 5 千克。所吸的 5%的熱量又藉助於玻璃纖維隔熱毯防止傳給機身油箱。
駕駛艙和設備艙採用通風冷卻。飛行員借專用的空氣噴頭提供的冷卻空氣降溫，風擋由導流環噴出的空氣冷卻。雖然艙內溫度仍較高，但飛行員認為可以接受，只是必須帶手套才能工作。
冷卻系統的設計功率為 18~24 千瓦。從發動機壓氣機引出的 700℃的空氣，通過進氣道內的空氣-空氣熱交換器、燃油系統的熱交換器（用耐高溫燃油 T-6 作熱沉）和空氣-蒸氣熱交換器（蒸發水-甲醇混合液）後，至設備艙入口處時溫度已降為 -20℃，從而使艙內工作溫度保持在 50~70℃。
氣動布局
米格-25 的氣動布局與以前的米格式飛機的傳統風格有較大差別，採用中等後掠上單翼、兩側進氣、雙發、雙垂尾布局型式。這是該設計局與蘇聯中央空氣流體動力學研究院共同的研究成果。
機翼的後掠角為42°，下反角 5°，相對厚度 4%，展弦比 3.2，翼面積 61.9 米2。翼面積滿足在 20,000 米高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等後掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛後發現機翼有嚴重上反效應，遂改用 5° 下反角。由於布局方案的尾臂很短，為保證航向穩定性採用雙垂尾和尾部腹鰭。經過試飛多次修改後，加大了垂尾面積，減小了腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對著陸的不利影響。
飛機採用矩形二元進氣道，用水平調節斜板進行調節。這是米格式飛機首次採用兩側進氣布局，但尚未解決在土質跑道上起降時外物進入的問題。
在一次高速飛行中偏轉副翼時因機翼嚴重扭轉而出現副翼反效，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因後規定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉軸位置安排不當，在個別飛行狀態下助力器的功率不足，再次機毀人亡。經分析後將平尾轉軸向前緣移動了 140 毫米。
略有不足
正是由於高達3.2馬赫的高速度，為了保證機體能夠承受住高速帶來的高溫，米格-25大量採用了不鏽鋼結構，但這樣的高密度材料卻給米格-25帶來了更大的重量和更高的耗油量，在其突破3馬赫高速飛行時油料不能支撐太久，而且機體本身的高重量也一定限制了其載彈量，因此，米格-25隻是一架能夠高速運行的戰鬥機，在真正的與F4鬼怪等同時代先進戰機作戰時僅僅有一定的速度優勢，而這一點也在日後的實戰中被驗證。
研發背景
米格-25的研製主要是為了對付美國的研發中的XB-70“瓦爾基里”轟炸機與A-12/SR-71“黑鳥”高空高速偵察機，這種偵察機的最高速度同樣達到3馬赫，普通的截擊機根本無法追上更遑論跟蹤監視攔截，只有米格-25可以輕鬆的尾隨在SR-71的後面隨時監視其航向，並在其有不軌舉動時提出警告。
五十年代末開始設計，原型機於1964年首次試飛，1969年開始裝備部隊。總產量約1200架左右，其中60%是偵察型，30%是截擊型，10%是雙座教練型。除在前蘇聯空軍中服役外，還向利比亞、敘利亞、阿爾及利亞、印度、伊拉克等國出口。該機在設計上強調高空高速性能，曾打破多項飛行速度和飛行高度世界紀錄，可在24000米高度上以M2.8的速度持續飛行，最大飛行速度達M3.0。
實戰表現
米格-25裝備蘇軍初期由於其極高的性能參數，一直為西方世界所關注，西方甚至以此推測蘇聯的軍用航空製造技術已經領先於世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員別連科中尉駕駛米格-25叛逃日本，西方世界才真正揭開了該機神秘的面紗。美日專家把米格-25完全拆解後運到東京以北100多公里的百里空軍基地，經過徹底的檢查，該機70%的部件是不鏽鋼，雖然極限速度很高，但是技術性能並沒有想像中那么可怕，從整體性能上說僅僅相當於美國的F-4“鬼怪”戰鬥機。與美國當時正在研製的F-15“鷹”和F-16“戰隼”戰鬥機相比更是相距甚遠。 但是不管怎么說，蘇聯工程師能用相對落後的技術生產出某方面性能突出的戰機，某些設計理念至今仍為世人推崇。米格25在其服役期間擊落過各類戰機，甚至有訊息說第一次海灣戰爭時期米格25曾擊落過美軍的F/A-18大黃蜂戰鬥機。
米格-25在70、80年代的局部戰場頻頻上鏡，尤其是其偵察型。1971年秋第四次中東戰爭爆發前夕，4架蘇聯米格-25R偵察型進駐埃及，不時前往以色列上空偵察。以色列空軍派出了當時西方最好的戰鬥機——美國研製的F-4“鬼怪”攔截。米格-25P打開了加力燃燒室，一會就拋開了尾追的F-4。F-4連忙發射AIM-9“響尾蛇”近距空空飛彈，試圖飛彈尾追米格-25，沒想到連飛彈都沒追上。此時以色列地面站發現，這架米格-25的速度超過了馬赫3.2！這讓西方大為震驚。
前蘇聯出口伊拉克的米格-25偵察型全被伊拉克改裝為偵察/轟炸型，並使用其多次轟炸了伊朗目標。海灣戰爭中，伊拉克的米格-25憑藉高速性能，也給了美軍不少壓力。曾至少擊落了一架F/A-18戰鬥機。在“沙漠風暴”中，兩架MiG-25成功用側轉以及降低高度的動作逼近F-15的視線範圍，但當F-15進入纏鬥動作時，便輕而易舉地咬住MiG-25的尾巴，將這兩架超視距空戰動作漂亮、纏鬥動作不及格的MiG-25打落到沙漠。此外，海灣戰爭中至少2架Mi-25在地面被美軍繳獲。（其中一架陳列在奈麗斯空軍基地“侵略者的威脅”博物館）
1992年12月, 伊空軍一架MiG-25飛機在伊拉克北部禁飛區被美F-16戰鬥機使用AIM-120“先進中距空空飛彈”擊落。但後來伊軍在長期的對抗中總結了經驗並創立了行之有效的新戰術，曾有米格-25戰鬥機在被美機發現並發射AIM-120中距空空飛彈（此前該飛彈在實戰中從無失手）攻擊的情況下居然能夠以高速轉彎迅速脫離，使美國人大跌眼鏡。2002年12月23日，伊軍出動的米格-25戰機成功擊落了美軍一架“捕食者”無人偵察機。2003年2月27日，一架伊軍米格-25“狐蝠”戰鬥機更越境深入沙特領空大約30公里左右。不過，當這架飛機的駕駛員發現自己被高空迎面飛來的美軍F-15C戰鬥機雷達“鎖定”後，立刻調頭返航。米格-25成為伊空軍挑戰禁飛區的有力兵器。
性能參數
武器裝備
無內裝機炮，翼下4個掛架帶4枚AA-6空空飛彈，
內側兩枚為紅外製導型，
外側兩枚為半主動雷達制導型，可帶AA-7、AA-8空空飛彈各兩枚。
尺寸數據
翼展13.95米，
機長22.30米，
機高5.70米，
機翼面積56.20平方米，
前緣後掠角（靠近翼尖）40度、（內側）42度，展弦比3.50。
重量數據
空重15000千克，
正常起飛重量36000千克，
最大起飛重量37500千克，
載油量（機內）14000千克。
性能數據
最大平飛速度（帶飛彈）M2.8，
實用升限24400米，
最大爬升率（海平面）208米/秒，
作戰半徑1130～1300千米，
航程3000千米，
起飛滑跑距離1380米，
著陸滑跑距離2180米。
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米格-25叛逃
狐蝠1976年9月6日，發生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。當天下午1點11分，日本航空自衛隊地面雷達發現在北海道東海岸360千米，高度約6200米有一飛行物正高速飛向日本領空，控制中心發出了問訊訊號但沒有任何回應。1點20分兩架自衛隊的F-4戰機緊急起飛攔截。1點24分，不明飛行物進入日本領空。1點26分不明物突然在雷達螢幕上消失，派出的F-4也未能發現目標，後來才知道這架飛機突然降低高度，躲過了雷達探測。正當自衛隊防空控制中心亂成一團時，北海道函館機場航空管制和地勤人員看見一架塗有紅星軍徽的灰色飛機在330米高處盤鏇。很快這一飛機飛到一架正在12號跑道上滑行準備起飛的全日空波音727客機的後面，待客機一離開跑道，就在跑道上強行降落，隨後衝出了跑道末端並撞倒兩排雷達天線，才停了下來。上面跳下一個飛行員，並用手槍朝天連開數槍，還呼喊了幾句話語。當地日本航空自衛隊很快查明了此人身份，原來是蘇軍飛行員維克托·別連科駕駛一架米格-25叛逃到日本了！美國情報人員立即趕到了現場，迫不及待而有條不紊的開始檢查測量這一夢寐以求的從天上掉下來的寶物。蘇聯方面用了幾個小時才弄清楚這架米格-25不是失事，而是叛逃了。蘇聯立即向日本和西方施加了強大的外交和軍事壓力。蘇聯對外宣稱別連科迷航，誤降函館，要求歸還飛行員和飛機(蘇聯外交官之後在與別連科的會面中也展開了軟硬兼施的心理戰)，當時在英參加法恩巴勒航展的蘇聯代表團立即退出航展。當天僅從別連科叛逃的下午起，直到午夜，日本自衛隊就先後緊急起飛了143架次去攔截靠近日本空域的蘇聯飛機。當然美日方面是絕對不會放過這一機會的。幾天后被卸下機翼的米格-25由一架C-5運輸機，在十幾架戰機護航下，運至東京近郊的空軍基地。隨後米格-25被大卸八塊，日美聯合檢查了它的每一部分。直到11月12日，這架米格-25P才歸還蘇聯。
這時西方才發現米格-25根本不是以前他們所想像的那種先進的全能的戰鬥機，而是一種獨特的高空高速專用截擊機。鋼結構讓西方匪夷所思，落後的電子管技術更是讓西方深刻了解了蘇聯電子技術的滯後。別連科的口供也證明了米格-25截擊型帶飛彈高速飛行時，仍存在穩定性問題，所以截擊型不能像米格-25R偵察型那樣以馬赫3.2飛行，帶彈最大速度限制在馬赫2.8。西方對蘇聯航空技術的無名恐慌從此被緩和，並確立了信心，70年代後期出現的西方戰鬥機在服役時間和整體性能上開始超越蘇聯戰鬥機。但西方仍為蘇聯整體系統整合技術的高超而驚嘆。這件事還讓日本政府在輿論壓力下大力改善了空防體系，美國廠商得到大量契約。
在蘇聯方面，這一事件導致了巨大的損失。首先是空軍、防空軍部分的高層軍官被解職受罰，事件相關的許多基層官兵也難逃一劫。更慘痛的是由於雷達、無線電、敵我識別等絕密外泄，所有米格-25被迫回廠改換上述系統，其他作戰飛機也受到不同程度的影響。當然借這一機會米格-25也得到了改進的機會，但損失仍是慘重的。
日本和美國專家研究了叛逃到日本的米格-25戰鬥機後認為，這種飛機通常飛不到M=3，並且外掛武器高速飛行時振動的也很厲害，這可能是米格-25П截擊機的速度表上在M=2.8處標有紅色警告線的原因。據試飛員介紹，米格-25飛機交付使用後確實有在最大速度(M=2.83)下只允許飛3分鐘的限制。後來通過在中東戰爭中的實踐，限制時間一度延長到8分鐘，最後取消了這種時間限制。而且據說在一次躲避飛彈的攻擊時飛機的速度曾超過3馬赫。
米格25現最高時速
米格25現最高時速是3.2馬赫，是在一次因超界逃跑時創下的，後來有訊息稱那架米格25的引擎燒壞了，是在1小時後，不過那時已著陸了。
