背景介紹
時下，“打車難”好像已經成為了一些大中城市的一種慣例，而今年（2014年）隨著第三方叫車App與移動支付結盟殺入打車市場，早晚尖峰時段在市區揚招計程車幾乎成了“不可能的任務”。此前僅僅是允許加小費，就一度
亮著空車燈的“流動拒載”是否屬於“拒載”？記者查詢發現，現有條例將“空車行駛途中遇揚招，停車後不載客”等7種行為列入“拒載”範疇，但卻不包含“流動拒載”，因此被“無視”的市民無法投訴其拒載。不僅如此，叫車App也對四大計程車公司的電調平台造成了衝擊。強生公司電調部門表示，目前大量電調業務已湧向叫車App，“因為有小費和獎勵，駕駛員普遍更喜歡做App上的業務，導致電調平台發布的業務單無人回響，這等於逼市民不打正規叫車電話，改用App。”
拒載眾相
眼下，由“嘀嘀”“快的”等計程車第三方打車軟體所引發的亂象，似乎愈演愈烈——
■駕駛員為了“搶單”，對馬路上的揚招視而不見“流動拒載”；
■駕駛員掌握乘客下車地址後“挑精揀肥”；
■駕駛員合夥“詐單”，沒有實質運營卻騙取補貼“不勞而獲”；
■駕駛員載客過程中仍專心致志“刷單”，安全行車事故增多；
■駕駛員為了接更有“油水”的“大單”，在已載客的情況下提前將乘客趕下車(“拋客”)；
■汽車租賃市場，任由不具備營運資質的私家車在兩大機場間穿梭接送。
目前，兩大“燒錢”打車軟體“寡頭”，已將上海市的客運市場攪得“昏天黑地”，多年來上海計程車在全國同行業中好不容易樹立起來的良好形象，大有毀於一旦的隱憂。
整治‘處方’
對因第三方打車軟體引發的亂象，起到“釜底抽薪、立竿見影”整治效果的，目前看來也只有“嚴禁加價”行為這最為關鍵的一環了。與現有傳統的計程車電調平台相比，“打車軟體”與生俱來的“加價功能”，是其風生水起的“立身之本”，也是使之成為引發現今計程車市場亂象的真正“元兇”。1 打車軟體加劇“打車難”
第三方打車軟體的“搶食”，非但沒有緩解當今尖峰時段的“打車難”現象，“流動拒載”更加劇了道路揚招的不便，而那些個不會使用打車軟體的老人和小孩，叫車已變得更為困難。
由第三方打車軟體引發的各類亂象，已對本市計程車行業的整體服務質量構成威脅，市民和乘客要求加以規範、監管甚至取締的呼聲也日漸高漲。其實，簡單粗暴地叫停第三方打車軟體，在網際網路高度發達的今天，難以行得通，但政府管理部門的決策和監控如何及時跟上變化了的新形勢，儘快完善相關法規、出台整治亂象的可行舉措，在現階段則理應是一項迫在眉睫的主要課題。
日前，針對第三方打車軟體引發的亂象，管理部門表示，將促使兩大打車軟體運營商與計程車企業協商合作，將第三方手機打車軟體接入現有四大計程車的電調平台，今後計程車駕駛員通過第三方打車軟體接受乘客的用車申請後，計程車的“待運”頂燈將由傳統的電調平台控制，改為“電調”顯示狀態，以避免誤導在路邊揚招的乘客，而駕駛員為接價值更高的用車申請而用“操作失靈”、“突遇意外”等理由對前一名乘客“悔單”放鴿子，也會受到計程車公司和主管部門的監管。
管理部門為降低計程車駕駛員的勞動強度，改善乘客叫車環境，在協調第三方打車軟體與傳統計程車電調平台合作的基礎上，將積極會同公安交警部門以及各區縣政府的交通管理部門，認真梳理道路資源，以居住區、醫院和商場等公共服務場所為重點，在道路通行條件許可的情況下——
■大力推進簡易式出租汽車候客點建設；
■積極倡導乘客逐步改變以馬路揚招為主的叫車習慣，培育乘客養成電話預約、站點候車、手機訂車為主，馬路揚招為補充的理念。
此外，管理部門還透露，為改變尖峰時段“一車難求”的局面，上海今後將在現有5萬餘輛計程車的基礎上，再增設一定數量的應急計程車，專門在尖峰時段投運，可通過定點調度分散到臨時應急點，以緩解本市部分區域在尖峰時段計程車供不應求的現狀。不過，管理部門也表示，應急計程車是在現有計程車的基礎上額外增加的一種車輛，具體投放數量、運營方式、操作模式、甚至包括使用什麼樣的車型、車身，目前都還在研究過程之中，還需論證市場的實際需求，現在無法確定。
2 計程車事故發生率猛增
上海市一些交通問題的專家認為，政府對第三方打車軟體應該加大監管，而且可以管得更好。計程車行業的一位老法師，向記者介紹一家大賣場治理手推車亂停亂放的事例，或許對我們整治眼下計程車市場亂象有所啟發：那家位於城鄉結合部的大型購物超市，原先每天大門邊、商場裡、停車庫內，購物手推車無序亂停亂放，工作人員很無奈。近日大賣場推出用“一元錢開鎖取車”的管理舉措，消費者使用完手推車後，必須將車推到指定的地點有序停放，才能上鎖還錢。就這樣一個小小的簡單管理措施，解決了大賣場長期以來手推車亂停亂放的現象。而其他不少賣場、超市卻亂象依舊，日復一日，既改善不了門面的秩序，又放任消費者缺乏公共意識的惡習。
其實，第三方打車軟體引發的亂象，除了駕駛員“搶單”後無視路邊揚招疾駛而去“流動拒載”之外，市民和乘客最為詬病的就是駕駛員邊開車邊“刷活”存在安全隱患、駕駛員得悉乘客下車地址信息後挑揀業務以及私下議價加價擾亂市場秩序。據近日新華社報導，隨著使用打車軟體的人越來越多，致使不少計程車駕駛員在行駛過程中“分心”。太原就曾發生2天100多起涉及計程車的交通事故，交警部門分析認為，計程車駕駛員使用打車軟體，已成為計程車事故集中驟增的主要原因之一。
上海市一家大型計程車經營企業一項春運期間的營運數據統計顯示，與去年春運同期相比，今年整個春運期間駕駛員的日均里程、日均營收、日均差次、公里利用率等，上升和下降的幅度均在1%的範圍之內，表明主要的業務數據並沒有出現明顯的變化，但僅百萬公里事故發生率一項，卻明顯地上升為5.38%，“這顯然是今年春運期間駕駛員使用打車軟體所致”，企業的相關負責人感嘆道。
3 “流動拒載”短期難解決
管理部門針對目前“打車難”現狀提出的解決之道，不可謂不具可行性和操作性，但問題是“遠水解不了近渴”，這些目標的實現需要一個過程，不可能一蹴而就；而眼下市民和乘客最為關注的、也是“火燒眉毛”的，是“馬上解決”第三方打車軟體所引發的各類問題，儘快制定和完善針對第三方打車軟體的法律法規和“遊戲規則”，增加網際網路新形勢下加入計程車業務的網路監管和處罰規定，收拾亂象還市民一個正常有序的叫車環境。
記者近日在採訪中了解到，儘管管理部門再三表示要將現有的第三方打車軟體儘快接入傳統的計程車電調平台，對駕駛員使用打車軟體承接業務的行為進行規範和約束，但第三方打車軟體運營商與計程車經營企業雙方的合作協商，目前看來進展並不順利。第三方打車軟體運營商近日也承認，雖然與幾家計程車經營企業溝通過，但並沒有達成共識，即便雙方最終確定合作，具體的技術對接也需要相當一段時間。一些計程車經營企業也坦承，目前雙方合作協商沒有實質性進展，關鍵的問題還是在於“雙方的理念並不相同，真正要將第三方打車軟體納入傳統電調平台，現在看來難度不小”。
短時期內，第三方打車軟體還無法完成接入調度平台的目標，那就意味著駕駛員用第三方打車軟體接受乘客的用車申請後，計程車“待運”頂燈改為“電調”也就無法實現，“流動拒載”的現象仍將繼續下去，改變市民和乘客馬路揚招不便的願望，何時實現也就會變得遙遙無期。這一難題，又擺在了我們的管理部門面前，如何破解，既需要魄力，更要有智慧。
北京市交通委運輸管理局日前發布新規:規定駕駛員在計程車內只能安裝一個打車軟體終端，實行“一車一終端”；同時將加強監管，發現計程車安裝多個“手機叫車終端”的問題，將對其情況進行登記核錄，並責成計程車企業進行整改。
北京市的一些業內人士認為，這項新規具體操作起來難度不小，如何界定“一車一終端”沒有可行性，並沒有從根本上杜絕安全隱患，他們提出了自己的看法和建議。
“強生出租”營運業務部經理周聞華覺得，應借鑑國外一些發達城市對手機打車軟體的監管思路，計程車載客過程中，軟體運營商將不再給駕駛員傳送乘客用車需求的信息，或者是在計程車行駛過程中用灰屏禁止信息，只有在停車時駕駛員才能看到附近訂單請求的位置，以防止駕駛員邊開車邊使用手機軟體“搶單”。
■“錦江出租”電調中心主任王永剛建議，今後公安交警部門在處理因駕駛員使用手機軟體導致計程車事故的，應按照有關交通法規的上限加大處罰力度；
■“海博出租”公關部經理高利明認為，計程車經營企業有必要適應變化，加大對駕駛員安全行車的警示教育和監督檢查。
■市民和乘客為了防止駕駛員挑揀業務，也為了避免駕駛員與乘客之間的糾紛，管理部門也應要求第三方打車軟體運營商，不允許告知駕駛員下車地址等乘客的相關信息。
要儘快改變現狀、收拾亂局，管理部門就必須在近期明確“加價議價”與現行的價格法和計程車行業管理條例相違背，嚴禁任何形式的加價行為，用法律的形式要求打車軟體運營商在手機軟體系統中卸載“加價功能”，出台相應處罰細則，運用技術手段加大執法檢查力度，並將第三方“打車軟體”經營單位依法納入行業主管部門的管理範圍接受管理。
