波羅的海乾散貨指數[指數]

波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index，縮寫BDI)，是航運業的經濟指標，它包含了航運業的乾散貨交易量的轉變。 BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場的行情，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌，所以，假設現在的原物料需求增加，表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高，在此情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，當然其獲利就可維持。在這種前提下，BDI波羅的海指數會上漲，運輸股的股價也會上漲；假設現在原物料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場，此時BDI波羅的海指數會下跌，當然運輸股的股價也會跟著下跌，所以，運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵。 BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

歷史由來

BDI指數來源於BFI國際航運指數。

BFI（Baltic Freight Index）國際航運指數——波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數，該指數是由若干條傳統乾散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。成為代表國際乾散貨運輸市場的走勢圖。1985年1月4日指數設立為1000點，由13條航線的程租運價構成，其運輸貨物以穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬為主，沒有期租航線。

多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水平。尤其是1999年9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬極限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的BFI 指數拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）兩個指數，這樣與已設立的輕便極限型船運價指數BHMI（Baltic Handymax Index）共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條。1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權重產生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、義大利、日本）20家大型仲介商針對數條重要航線，依其每日運價所編制，為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。

指數構成

波羅的海指數由三個部份組成：

波羅的海靈便型指數（BHI）

波羅的海巴拿馬指數（BPI）

波羅的海海岬型指數（BCI）

輕便極限型（Handymax）

噸位：5萬噸以下

指數類別：BHI

主要運輸貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥

占BDI權重：1/3

巴拿馬極限型（Panamax）

噸位：5~8萬噸

指數類別：BPI

主要運輸貨物：民生物資及穀物等大宗物資

占BDI權重：1/3

海岬型（Capesize）

噸位：8萬噸以上

指數類別：BCI

主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料

占BDI權重：1/3

景氣影響因素

全球GDP成長率

全球鐵礦及煤礦運輸需求量

全球穀物運輸需求量

全球船噸數供給量

國際船用燃油平均油價

重要戰爭

大規模自然災害

大規模社會危機如大罷工、社會動亂等對航運將產生影響

全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量；天然災害使物資缺乏，貨品運輸需求提高，使散裝航運景氣走揚。

產業特性

主要經營國際間的貨物運輸，其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準，具有完全競爭的特性，沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。

產業具有景氣循環特色，與世界經濟及天候息息相關。

全球散裝海運貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂（出口國：澳大利亞、巴西、印度；進口國：中國、日本、歐洲）具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國美國、加拿大的收成在春、秋兩季，而南美、澳大利亞則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。