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橋樑施工事故 這類事故每使竣工推遲，造價提高。有一些事故主要是由於工程界還未充分認識某一技術問題所引起，技術人員對於事故苗頭缺乏警惕而促使其發生。事故發生後,工程界常集中力量研究解決,這類事故也就逐步消滅了。更多的事故是來自工作中的失誤，如施工管理混亂，責任不明，責任心不強等。必須加強管理，協調各方面的關係，不斷進行安全教育，才能使此類事故避免和減少。
尚未認識的技術問題所造成的事故 例如：①魁北克橋1907年的事故。②1969～1971年鋼箱形梁橋四大事故:奧地利維也納多瑙河4號橋,其連續箱形梁下翼緣,於1969年11月 6日因恆載和溫差作用所產生的壓應力過大而失穩；英國米爾福德港橋的箱形梁支承隔板，於1970年6月2日因安裝所產生的支承應力過大而壓潰；澳大利亞墨爾本西門橋於1970年10月15日，為消除其箱形樑上翼板已有的波形屈曲而過多地拆卸其翼板橫向拼接的高強度螺栓，使翼板壓應力分布嚴重不勻，以致壓潰；聯邦德國科布倫茨橋，箱形梁翼緣板的縱向加勁肋在接頭處有空隙，使板在空隙處失去支撐，於1971年11月10日壓潰。
工作失誤造成的事故 例如:1958年6月加拿大溫哥華第二海峽橋施工時，其支架底端是支承在用工字鋼縱橫疊置的梁垛上，而這些梁的腹板在集中力作用處沒有設加勁肋，以致腹板大範圍屈服，支架及其所支承的梁都坍落。
橋樑運營事故 因其常造成旅客意外傷亡，交通中斷，使社會受到影響而特別受到注意。
能夠不再重演的事故 這類事故在其起因被確認後，一般就能使其不再發生。例如：①泰灣橋事故。1879年12月28日，英國泰灣橋有13孔連同列車被風颳落水中。這13孔是跨度各為75米的多腹桿鍛鐵桁架連續梁，桁架高度較大，支承在鑄鐵柱上（柱立在圬工墩上），各柱之間用鍛鐵斜拉桿作支撐。據事後分析，認為支承太弱，而設計時所假定的風荷載值過低所致（約490帕,合現今規範值的30%左右）。②塔科馬海灣橋事故(見懸索橋)。③橋樑隱蔽的重要受力部件的應力腐蝕（高應力使腐蝕加速發展）和腐蝕疲勞（腐蝕性介質使裂紋擴展加速）。如美國波因特普萊森特(Point Pleasant)懸索橋由於採用調質鋼眼桿作懸索，且使懸索中段和加勁樑上弦合成一體。當眼桿在其孔眼處淨截面有裂紋且因腐蝕疲勞和應力腐蝕而擴展時,由於該處隱蔽,養護人員根本無法檢查，懸索於1967年12月15日突然斷開。事故發生後，美國立即將採用此種結構的其他懸索橋全部封閉，並不再使用這種構造，這類事故也就不再發生。
能夠減少或減輕損失的事故 例如:①碰撞。隨著水陸交通的發展,大型船隻碰撞大橋橋墩或上部結構,車輛碰撞跨線橋墩的事件增多。如瑞典阿斯克勒峽灣(Aske-rofjord)鋼拱橋,於1980年1月18日凌晨在霧中被貨輪撞毀而報廢；委內瑞拉馬拉開波斜張橋，美國龐恰特雷恩湖堤預應力混凝土橋曾多次受撞；澳大利亞悉尼港郊外一座跨線橋於1976年被橋下出軌的列車撞倒橋墩，導致橋樑塌落在列車上，乘客死亡多人。為汲取教訓，在橋樑設計中適當加大跨度,且在橋墩周圍設定防護結構,可使這類事故減少，或減輕損失。②鋼樑脆斷。若鋼材焊接性能差、厚度大、焊接工藝不適當，結構在傳力方向上有缺口構造，運營時溫度低等因素有幾個同時存在時，就容易肇致鋼樑脆斷。1938年比利時發生空腹桁梁橋脆斷事故（見桁架梁橋）。1962年7月,澳大利亞墨爾本金斯橋鋼板梁也發生脆斷，斷口則是從其外層蓋板中斷處的焊縫開始。但在這些事故發生之後，工程界在防止脆斷方面提出了不少措施，可以使這種裂縫的擴展不致立即貫穿，損失也就減輕了。
難於完全避免的事故 例如：①水害、冰害、土石流災害。目前的橋渡設計理論和設計人員所能掌握的原始水文資料一般還難於對水害進行準確的預測；而從經濟考慮，也不容許設計人員更加提高橋樑對水害的保證率，所以，在既有橋的事故統計中，水害所占的比率最大。如在中國，1963年太行山以東的暴雨曾將京廣（北京—廣州）鐵路的許多橋樑沖毀；1981年在四川和陝西等處的暴雨曾使寶（雞）成(都)、成渝（成都—重慶）、成（都）昆（明）、寶（雞）天（水）諸鐵路的橋樑受到重大損失。美國尼亞加拉河的冰排，在1938年將克利夫頓(Clifton)橋（1897年建，跨度256米的鋼拱）摧毀。中國成昆鐵路利子依達橋在1981年 6月因土石流暴發而墩斷梁落。②震害（見橋樑結構抗震）。
參考書目
J.Feld，Construction Failure,John Wiley & Sons，NewYork，1968.
