事故經過
（一）概況
1997年4月29日10時48分，昆明開往鄭州的324次旅客列車行至京廣線榮家灣站1453公里914米處，與停在站內4道的818次旅客列車尾部衝突，造成324次旅客列車機後1至9位顛覆，10至11位脫軌；818次旅客列車機後15至17位(尾部3輛)顛覆。
（二）經過
1997年4月29日，
事故圖片818次旅客列車( 長沙 —— 茶嶺 )全列編組17輛，總重901噸，由長沙機務段ND20222號機車牽引，司機 李睿、副司機李偉和長沙列車段運轉車長羅建華擔當值乘，長沙客運段擔當客運乘務。列車於 10時35分到達榮家灣站4道停車，計畫待避客車324次。
324次旅客列車( 昆明 —— 鄭州 )全列編組17輛，總重882噸，由長沙機務段DF42520號機車牽引，司機李建文、副司機陳勇和長沙列車段運轉車長譚列軍擔當值乘，鄭州客運段擔當客運乘務。列車 10時42分通過黃秀橋車站後，榮家灣車站值班員曾海泉即布置信號員李滿娟辦理324次列車2道出站信號。324次列車憑榮家灣車站進站信號機綠色燈光進站，行至12號道岔處，司機發現列車進路不對，立即採取緊急制動，停車不及，與停在站內4道的818次旅客列車尾部發生衝突。
事故原因
（1）列車衝突時間、地點及現場狀態
衝突時間：1997年4月29日10時48分。
衝突地點：京廣線1453公里914米處。(榮家灣站內4道)。
事故機車、車輛於1997年5月2日7時48分全部起復，車站恢復正常行車。
（2）人員傷亡及損失情況
1．人員傷亡情況：這起行車事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人。
2．行車設備損壞情況：機車報廢1台，客車報廢11輛、大破3輛、中破1輛、小破1輛，線路損壞415米，直接經濟損失415．53萬元。
（3）與事故有關的設備現狀
信號員在辦理324次1道正線通過進路時未發現控制台有任何異狀，光帶顯示正確。事後經查證控制台和解鎖盤各部鉛封守好齊全；12號道岔反位開通4道，道岔無任何損傷。
（4）列車運行監控記錄裝置檢索情況
324次本務機車DF4型2520號列車運行監控記錄裝置主機(長機—016)，從機車上封連線卸下後送岳陽機務段轉儲檢索。
記錄數據為：
信號顯示：324次列車9時35分從長沙開車至榮家灣進站信號，全程顯示綠燈。
進站速度：榮家灣進站時，每小時117公里。
列車管風壓：榮家灣進站時為600千帕，行至1454公里12米處，風壓為550千帕，3秒鐘內降至零。
撞車位置：1453公里914米處。
檢索結果表明：324次列車進榮家灣站時信號顯示綠色燈光，就由2道正線通過。機車乘務員發現錯進軌道時，立即採取了緊急制動措施。
（5）事故原因
1997年5月3日9時03分至10時26分，技術調查組根據“4·29”事故調查領導小組批准的“4.29特大事故調查組模擬試驗提綱”，對4月29日324次旅客列車與818次旅客列車尾部衝突原因進行了現場模擬試驗。模擬試驗的結果驗證了事故發生的原因。
經過調查、模擬試驗及技術分析結果表明，導致這起行車事故的原因及過程是：
4月29日
8時許，長沙電務段榮家灣信號工區工長吳榮忠，安排信號工郝任重、謝蘭英對榮家灣站內南端12號道岔區段以南的道岔及信號機的電纜盒進行配線整理、加端子牌和內部衛生清掃，吳榮忠自己在信號樓內擔任聯繫。
8時30分左右，謝蘭英步行來榮家灣站南端14號道岔處，開始對14號電纜盒進行清掃、加裝端子牌編號；郝任重騎腳踏車來到12號道岔處開始進行作業，郝先打開12號道岔XB變壓器箱，半箱內的1號端於電纜線甩開，擅自使用二極體封連線，將1、3號端子封連(此時12號道岔處於定位)，而後又將HZ一24電纜盒打開，進行配線整理。
10時22分，車站辦理818次旅客列車進4道接車線路時，郝任重發現12號道岔由定位轉至反位，馬上打電話問吳：“現在上行什麼車進4道？”吳回答：“是818次。”吳告訴郝：“818次進站後我要接車。”，並要求郝停止作業。
10時35分，818次列車進入4道停車後，郝任重又用電話與吳榮忠聯繫，問：“上行還有車嗎？”吳回答：“上行有車。”但郝任重未及時將二極體封連線卸下，恢復1號端子電纜線，而是坐在工具箱上與榮家灣工務工區巡道工彭拔群聊天。
10時42分，車站辦理324次旅客列車1道通過進路，控制台2道上行進出站信號均顯示綠燈，2道通過進路顯示白光帶，12號道岔顯示定位（由於郝的二極體封連線未卸下，甩開的1號端子線未接上，故12號道岔實際仍處於反位）。當郝任重看到324次列車將要進站時，仍未將二極體卸下，恢復1號端子電纜線，也不採取攔停列車的措施，而是站在一旁躲車，直至324次與818次尾部發生衝突。事故發生後，吳榮忠在運轉室給郝任重打電話，問郝：“是不是你支了什麼設備，自己去檢查一下。”郝接完電話，急忙回到12號道岔XB箱處，將二極體封連線卸下，恢復1號端子電纜線，騎腳踏車離開現場。
事故結論
這起事故的 直接原因是：長沙電務段榮家灣信號工區信號工郝任重當日在12號道岔電纜盒整理配線作業時，瞞過車站值班員，將12號道岔XB變壓器箱內1號端子電纜線甩開，致使12號道岔在反位時不向定位轉動；又擅自使用二極體封連線，將1、3號端子封連，造成12號道岔定位假表示，破壞了12號道岔與2道通過信號的聯鎖關係。郝任重在818次列車進站後及發現324次列車將要進站時，既不將二極體卸下，恢復1號端子電纜線，又不攔停列車，導致本應從2道通過的324次旅客列車進入4道，與停在該道的818次旅客列車尾部相撞。
因此， 這起事故的直接責任者是 長沙電務段榮家灣信號工區信號工郝任重。
事故性質
關於這起事故的性質，有兩種意見。一種認為： 這是一起生產過程中的破壞事故。另一種認為： 這是一起違章作業造成的責任事故。
後續情況
1997年8月22日廣州鐵路運輸中級法院審理本案。依照《中華人民共和國鐵路法》第六十一條和《中華人民共和國刑法》第一百一十條第一款、第二十二條第一款、第五十二條、第五十三條第一款之規定，判處被告人 郝任重無期徒刑，剝奪政治權利終身；判處被告人 吳榮忠有期徒刑十五年，剝奪政治權利五年。宣判後，二被告人均未抗訴。
事故教訓
這起事故教訓是沉痛的。事故的發生反映了榮家灣倍號工區現場作業失控，信號聯鎖設備缺乏有效的監測手段，當設備遭受人為破壞時，不能得到有效的監測，同時，也暴露出長沙電務段管理不嚴，防範不力。
為吸取事故教訓，建議採取以下措施：
(一)要從思想認識上牢固樹立安全第一的觀念
在當前鐵路運輸十分繁忙的情況下，更要正確處理好安全與效益的關係，切實解決好運輸生產與設備維修的矛盾，加強安全管理，確保鐵路運輸安全。
(二)要從技術手段上採取防範措施
要加大科技含量，採用先進的冗餘技術，提高信號聯鎖設備的可靠性。對聯鎖設備要實行微機監控，實現自動記錄、自動報警，最大限度地提高設備的監控水平，防止人為因素造成的事故。
(三)要從強化管理上加強現場作業控制
對影響信、聯、增長設備正常使用的維修作業，應嚴格落實雙人作業制度，加強崗位作業互控，車、電部門間的聯控。嚴格維修作業的聯繫、要點、登記制度，加強日常維修和施工作業的檢查指導，堵塞安全管理上的漏網，切實落實各項安全措
(四)要改革現行信號維修體制
為解決設備維修與運用的矛盾，要改革現行信號維修體制，改變現在利用行車間隔、零星要點的維修方法，信號設備必要的維修作業納入月度運輸計畫或採用開“天窗”的維修方法進行。
(五)要加強安全重點部位的防範
以這次事故為教訓，立即在全路範圍內廣泛深入地開展一場“反違章、防破壞、保全全、保暢通”活動，加強鐵路治安保衛和安全重點部位的防範，嚴格關鍵工種的人員審查和把關，提高廣大職工的政治敏銳性和警惕性，嚴防破壞，特別要警惕生產作業過程中的破壞。
