簡介
查理·懷汀查理·懷汀是國際汽聯一級方程式賽事的總監，安全代表，是F1技術部門的主管.
生涯經歷
查理·懷汀的第一份工作是在英格蘭布蘭茲哈奇賽道附近協助他的兄弟尼克準備轎車和拉力賽車。在七十年代中期，倆兄弟為車手Divina Galica在1976年英國F5000系列賽中來回奔波。在1977年賽季查理·懷汀加入赫斯基思汽車賽在伊斯頓內斯頓，就在銀石賽道附近。由於車隊的解體，他加入伯尼的布拉布漢姆車隊在Weybridge，在那裡他奮鬥了十年，成為首席機械師中為世界車手錦標賽冠軍皮奎特在1981年和1983年 ，後來上升到總工程師，而尼克接著開了一家賽車零部件商店在布蘭茲哈奇賽道附近。
在1988年他成為技術代表在國際汽聯一級方程式中，在1997年他被任命為國際汽聯賽事總監和安全代表。
兄弟
他的兄弟尼克的商店，經營“所有汽車配件”，位於西Kingsdown 。這家商店距離布蘭茲哈奇賽道的路口只有一英里。尼克後來被謀殺了。
大獎賽
在2005年美國大獎賽期間，查理·懷汀備受爭議因為當時米其林供應的輪胎被認為是不具有安全性的對於F1賽車。這家法國的輪胎公司沒有能力生產新的輪胎去代替它贊助的七家F1車隊使用的不安全的輪胎。米其林公司希望查理·懷汀能在印第安納波利斯賽道第17個彎道安排一個急轉彎以減少對輪胎的損壞。但查理·懷汀拒絕這么做，因為這樣做對其它使用安全性能輪胎的車隊是不公平的，而且如果在比賽前最後一分鐘做出這樣的決定的話，會導致車手在該彎道發生事故。
技術觀點
查理·懷汀在接受採訪時談到2009年的F1領域中變革背後的核心思想時，他說完全是超車工作組所做的工作的結果，由雷諾、法拉利和麥拿輪的技術指導組成，加上他自己經過大量研究，想出了一套方案，能夠使得後車較少干擾，也不難超車。關鍵的因素是：首先，前定風翼的一個中間的部分（這個裝置的中間半米是一個符合規定的部分）。那個剖面的影響範圍，以及相對於基準面的位置都被詳細地規範化了，那是最關鍵的部分。前翼更寬了，沒有導流翼片和側箱導流板，該區域進行了嚴格的限制，只有唯一的餘地給那些小的裝置了。此外，擴散器做得更小了，尾翼較高較窄。但是通過五次風洞工作的會議才達成了這套方案。是經過深思熟慮的。現在將必須等待和觀望在賽道上將如何運作。 根據這些措施，下壓力的損失目標數字是減少50%。但是，正如以往任何時候的這些事情一樣，誰也不知道有多少工程師正在設法奪回來。制定的規則是為了使得車隊設計的賽車儘可能在技術規格上接近。一直致力於以前沒有嘗試的工作的領域，所以沒有多少可以做的。已經取得了相當顯著的下壓力的降低，但是這並不是最重要的一件事，重要的是效果。只要開始見效，應該沒問題。增加機械抓地力和減少空氣動力學抓地力要實現6%至8%的光面胎的機械抓地力增長，但是會清楚明白地依賴於配方，因為普利司通將提供一系列的輪胎是四種不同的。今年每個車手必須在比賽中使用兩種不同類型的光面胎。希望他們之間有更大的差異。在2008年，有時候，這一差距是0.1秒或者0.2秒的問題。差距更大一些會更好。普利司通的工程師正在致力於此。冬季測試中發生的事情，可能無法說明前四場比賽的溫暖的條件下會發生什麼。必須等著瞧的事情，不希望兩種類型的輪胎在每一場比賽導致特別大的區別。 理想的差距是至少0.5秒。在2008年，兩種類型的輪胎之間的差額是微不足道的。KERS的動機是很清楚的，想要展示該項技術，F1使用這種系統將可以幫助製造商，是要做一些能夠加快公路汽車發展步伐的事情。
另一件事是超車。在設法超車的時候，車手可以使用額外的馬力，有助於改進賽車。車隊在KERS領域使用的是不同的解決方案。面對一個新的技術挑戰，最好的解決辦法最終將會浮現。在研發中，所有車隊都有重要的仿真工具，採用他們可以找到的最佳途徑去做，並且達成最佳技術。另外，KERS對一級方程式是特別有意義的。因為規則規定，要釋放KERS的力量，必須完全受車手的控制，那是重要的部分。有些人提出擔心KERS的安全。國際汽聯目前已經通過技術工作組，設立了一個KERS安全工作組，由寶馬主持。他們已經開了很多次會拿出了一系列的建議清單，其中的一部分已成為了法規，其中的一些還將構成一個全面的檔案的主要要素，將分發給所有賽車場，以及主辦大獎賽的賽道。關於車隊整個賽季可以使用的引擎的數目問題，全年八台引擎。如果一位車手使用第九台引擎，將只會招致處罰。因此車隊可以隨意使用引擎。沒有連續三站的比賽規則，因為似乎不再需要了。現在，引擎將不是必須跑滿三站比賽的。在過去，兩站比賽的引擎只是在星期六和星期日使用。現在，17場比賽，8個引擎，引擎將不得不在每個大獎賽的三天都派上用場。車隊將要做的事情，是有一個星期五的引擎，可能是他們前四場比賽用的或者是類似性質的。所有必須做的額外的工作，就是確保這些引擎密封和保持原樣。
