最高人民法院公布2016年十大典型海事案例

最高人民法院公布2016年十大典型海事案例是最高人民法院於2017.04發布，自2017.04起施行的法律法規。

2016年，全國海事審判隊伍緊緊圍繞海洋強國與“一帶一路”戰略的實施、長江經濟帶發展與自由貿易實驗區建設，充分發揮海事審判職能作用，在維護國家領土主權和海洋權益、引領國際海事規則、提升海事審判理念、統一海事案件裁判尺度等方面取得新的進展，形成一批典型海事案例。為發揮典型案例的示範和參考作用，最高人民法院民事審判第四庭特選取10件刊載如下：
欒某某等21人與康菲石油中國有限公司（ConocoPhillipsChinaInc.）、
中國海洋石油總公司海上污染損害責任糾紛案
【基本案情】
位於渤海海域中南部的蓬萊19-3油田於2011年6月發生溢油事故，導致該油田周邊及其西北部面積約6200平方公里的海域海水污染，由國家海洋局等7家行政機關組成的事故聯合調查組認定，康菲公司作為作業者承擔該事故的全部責任。國家海洋局北海環境監測中心於2011年出具《近岸調查報告》，記載了相關海域的污染情況。經農業部與中海油公司、康菲公司協商確定，康菲公司出資人民幣10億元的賠償補償款，其中人民幣7.315億元用於賠償補償相關受污染區域漁民的養殖損失。樂亭縣人民政府確定了賠償補償標準，當地大多數養殖權利人按該標準接受行政調解並領取了賠償補償款。河北樂亭水產養殖協會於2011年10月6日委託博亞公司就河北省樂亭縣大清河鹽場29餘家養殖戶因水污染所造成的預期產量及產值給予技術分析並出具《技術諮詢報告》。欒某某等21個受污染區域漁民不接受行政調解，以該報告作為鑑定結論，向天津海事法院起訴，請求康菲公司與中海油公司連帶賠償其養殖損失和鑑定費用、訴訟費。
【裁判結果】
天津海事法院一審認為，根據本案證據，可以認定溢油事故構成對欒某某等21人養殖海域的污染損害，康菲公司應就此進行賠償，中海油公司在事故發生時不是油田的作業者，也不控制污染源，不應承擔賠償責任。欒某某等21人應當對損失程度和數額承擔舉證責任。因博亞公司未取得農業部漁政漁港監督管理局核發的《漁業污染事故調查鑑定資格證書》，不具備鑑定資質，對其出具的《技術諮詢報告》的證明力不予認定。欒某某等21人對於養殖損失程度和數額的舉證沒有達到充分、確定的程度。鑒於審理過程中對欒某某等21人損失進行評估、鑑定的條件已不具備，應結合本案相關證據及案件事實對污染程度及損失數額進行綜合認定。結合相關證據及案件事實，參照樂亭縣人民政府確定的賠償補償標準，天津海事法院判決康菲公司賠償欒某某等21人損失人民幣1683464.4元。欒某某等21人不服，提起抗訴。天津市高級人民法院二審判決駁回抗訴，維持原判。
【典型意義】
蓬萊19-3油田在中外合作開發過程中因作業者原因發生溢油事故，在環渤海三省一市區域引起具有涉外因素的群體性索賠糾紛，具有相當的國際國內影響，該案的成功處理，具有多方面的意義。第一、本案審判對污染者依法追責，有利於增強全社會的海洋環保責任意識。本案判決表明，任何民事主體從事生產經營，均應當依法合規；無論是中國公司還是外國公司，在法律面前一律平等，因違規作業造成事故導致環境污染和他人損害的，都必須承擔賠償損失等法律責任。第二、本案裁判圍繞爭議焦點充分展示舉證質證認證過程取得廣泛社會認同，再次表明公開促公信的重要意義。一、二審法院根據法律和司法解釋明確被侵權人應當舉證證明有關污染行為、污染損害以及污染物與損害之間的關聯性，然後逐一認定當事人證據的證明力，最終認定被侵權人提供的損失鑑定報告不具有證明力，論證說理清晰充分。儘管該案是一件重大敏感案件，天津海事法院開庭審理進行了全程網上直播，裁判分析推理過程的充分展示，取得了社會的理解和支持。第三、法院努力探索認定損失的替代方法，充分體現對公平正義的實質追求，也進一步提出了深化構建環保制度機制的新課題。在欒某某等21人不能提供有效證據證明其污染損失的情況下，一、二審法院參照樂亭縣政府確定的賠償補償標準，酌定損失賠償數額並相應作出判決，由此避免了漁民因舉證不能而完全敗訴的局面，這種處理方式在環境司法技術上具有探索價值和啟示意義。
瓦錫蘭芬蘭有限公司（WartsilaFinlandOy）、西特福船運公司（Spliethoff`sBevrachtingskantoorB.V.）與榮成市西霞口船業有限公司、穎勤發動機（上海）有限公司船舶設備買賣侵權糾紛案
【基本案情】
西霞口船業與西特福公司於2006年6月3日同時簽訂兩份船舶建造契約，約定西霞口船業為西特福公司建造12500型多用途船舶二艘（038號輪、039號輪），每艘造價均為2049萬美元。雙方補充約定西霞口船業必須使用瓦錫蘭主機。西霞口船業與瓦錫蘭公司於2007年1月17日簽訂兩份主機及推進系統購買協定，該兩份協定當時由穎勤公司銷售經理代瓦錫蘭公司與西霞口船業總經理簽署。後西特福公司將瓦錫蘭主機託運給西霞口船業，西霞口船業也支付了相應價款。因西霞口船業未能在契約約定的期限內交付船舶，西特福公司於2009年7月13日解除了038號輪的買賣契約。2011年4月，穎勤公司工程師在負責調試038號輪主機時，發現試航油壓達不到要求，給西霞口船業傳送郵件稱：通過查閱發動機記錄，038號輪的發動機系西特福公司購買的一款舊的瓦錫蘭發動機，在荷蘭工廠翻新後賣給了瓦錫蘭公司。西霞口船業委託海事司法鑑定機構鑑定該兩輪主機均為翻新二手新主機。西霞口船業就038號輪主機問題向青島海事法院提起侵權之訴，以穎勤公司、瓦錫蘭公司、西特福公司用舊機器冒充新機器出售構成商業欺詐為由，請求該三公司“按契約約定提供同樣的主發動機、推進系統一台套”，連帶賠償船舶貶損及其他損失。西霞口船業就039號輪主機問題提起類似訴訟，案情和最終處理結果與038號輪案類同。
【裁判結果】
青島海事法院一審認為，本案事實和證據足以證明穎勤公司、瓦錫蘭公司、西特福公司共同實施了以二手主機冒充新主機賣給西霞口船業並安裝到新船上的欺詐行為，應當承擔連帶侵權責任。據此，判決支持西霞口船業的訴訟請求。穎勤公司、瓦錫蘭公司、西特福公司不服，提起抗訴，山東省高級人民法院二審亦認為瓦錫蘭公司和西特福公司共同對西霞口船業實施了欺詐，但由於西霞口船業沒有提交證據證明穎勤公司在簽訂契約時知道或應當知道涉案主機為二手主機，穎勤公司不應承擔侵權責任。二審與一審判決結論基本相同，僅未支持西霞口船業要求侵權人賠償推進系統和墊付船款的貸款利息之主張。瓦錫蘭公司和西特福公司不服二審判決，申請再審。最高人民法院再審認為，本案再審審理重點涉及欺詐行為與侵權責任等問題的認定。船舶主機是船舶最關鍵的部件之一，在船舶建造中普遍存在買方或者委託方指定船用主機生產供應商和型號的情況，不能根據西特福公司明確要求使用瓦錫蘭公司生產的主機的事實認定該公司具有與他人串通提供舊主機的主觀惡意；西特福公司因西霞口船業未按期交船而解除契約，但船舶建造進度由西霞口船業掌控，西特福公司棄船的行為也不能認定其在締約時即有預謀；本案有關證據不能證明西特福公司、穎勤公司在瓦錫蘭公司於交付發動機及推進系統以前知道或者應當知道發動機為翻新舊發動機，不能證明西特福公司、穎勤公司與瓦錫蘭公司有惡意串通的情形。西霞口船業請求西特福公司、穎勤公司承擔共同侵權責任，缺乏事實和法律依據。本案中，西霞口船業的相關請求均是基於契約的約定，屬於違約損失的範疇，在性質上屬於契約債權。本案沒有證據表明瓦錫蘭公司提供舊主機使西霞口船業遭受契約履行本身及可得利益等契約債權之外的損害。契約相對人之間單純的契約債權屬於契約法調整範圍，而不屬於侵權責任法調整範圍。對於單純契約履行利益，原則上應堅持根據契約法保護，不應支持當事人尋求侵權責任救濟。西霞口船業就其契約履行利益損失請求契約相對方瓦錫蘭公司承擔侵權責任，沒有法律依據。最高人民法院再審判決，撤銷本案一、二審判決，駁回西霞口船業的訴訟請求。
【典型意義】
本案是一起船舶設備買賣侵權糾紛案，涉及中國、荷蘭、芬蘭等“一帶一路”沿線國家。本案圍繞“一帶一路”建設大局依法公正審理，為人民法院發揮服務保障職能發揮示範指導作用。第一，本案通過嚴格貫徹平等保護原則，確保中國海事司法的國際公信力。最高人民法院在本案的審理中，依法採納採信證據，認定事實，準確闡釋法律，遵循“三段論”推理方式逐一說理論證，發現原審判決認定的基本事實缺乏證據證明、適用法律錯誤，果斷予以糾正，不因當事人國籍而有所偏倚。第二，根據證據推理論證，充分體現了證據裁判原則。再審判決依法分配舉證責任，嚴格依照證據裁判規則，充分考慮船舶建造委託方普遍指定船舶主機之國際海事海商交易實踐，認定本案有關證據僅能證明西特福公司堅持選用瓦錫蘭公司生產的發動機、案涉發動機為二手翻新主機以及瓦錫蘭公司知情或者應當知情三個相對孤立的事實，並不能形成證明瓦錫蘭公司與西特福公司存在惡意串通的證據鎖鏈。第三，準確闡釋侵權責任法原則上不調整契約債權這一法律原則，起到規範裁判尺度的作用。契約債權作為一種重要的民事權利，《中華人民共和國侵權責任法》第二條並沒有將其明確列入該法保護範圍，表明侵權責任法不調整違約責任。契約法的基本價值是私法自治，允許契約當事人在不違反法律強制規定的前提下自由約定責任承擔、權利救濟等權利義務關係。侵權責任法是保護契約債權以外的民事權益的強行法，如果將侵權責任法隨意拓展適用於契約債權，準許契約當事人以侵權責任之訴規避契約的有效約定而使契約形同虛設，勢必損害私法自治的實現，混淆侵權責任法與契約法的規範體系，削弱當事人對權利義務的可預期性。再審判決明確單純契約履行利益原則上應堅持根據契約法保護，而不應支持當事人尋求侵權責任救濟，具有法律和法理依據。
王某等15人與三友國際航運有限公司
（THREEFRIENDSINTERNATIONALSHIPPINGS.A）船員勞務契約糾紛案
【基本案情】
“紅杉晟龍”（SEQUOIADRAGON）輪系三友公司所屬的巴拿馬籍散貨船。因航運市場低迷，該輪停泊在浙江台州玉環大麥嶼港錨地休整。2016年8月22日，王某等15名在船船員因三友公司長期拖欠其工資，向寧波海事法院申請扣押船舶，並在法定期限內就涉案船員勞務契約糾紛對三友公司提起訴訟，要求三友公司支付船員工資、一伙食費、遣返費等總計人民幣200萬餘元，並請求確認上述工資款對“紅杉晟龍”輪享有船舶優先權。
【裁判結果】
寧波海事法院經審理認為，王某等15名船員的訴前海事請求保全申請符合法律規定，遂裁定扣押“紅杉晟龍”輪。對於王某等15名船員隨後提起的船員勞務糾紛，經過庭前調解並確認全部船員收悉被拖欠的工資款後，裁定按自動撤訴處理。
【典型意義】
船員是航運業最主要的生產要素之一，在國際航運業持續低迷的當下，涉外船員勞務契約糾紛呈現出涉案人數多，拖欠數額大，船員與船企矛盾激烈等特點。我國是航運大國，也是海員大國，已經成為世界上擁有海員數目最多的國家之一，約占世界海員總數的三分之一，海員的權益保障問題迫切需要海事司法的支持。本案中，海事法院準確把握航運市場形勢，主動摸清國外被告經營情況，運用調解這一中國經驗在解決複雜糾紛方面的獨特優勢，通過扣押船舶，促成當事各方達成和解，使涉案船員足額拿到拖欠費用，保護了船員的合法權益，也使涉案船舶得以儘快解除扣押並恢復營運，避免了矛盾的激化，取得了良好的法律效果與社會效果。案件及時高效的審理，有力提升了中國海事司法的公信力，較好地實現了船東船員的互利共贏。2016年11月12日起，《2006海事勞工公約》已正式對我國生效。本案對今後準確適用國際公約，妥善解決船員勞務糾紛，為航運經濟穩定發展提供司法保障，也具有較高的參考價值。
紹興縣金斯頓針紡織有限公司訴商船三井株式會社
（MitsuiO.S.K.Lines，Ltd.）海上貨物運輸契約糾紛案
【基本案情】
2013年6月，金斯頓公司委託三井株式會社將一批貨物自寧波出運至沙特。三井株式會社作為承運人簽發提單。6月17日，承運船舶“MOLCOMFORT”輪航行至印度洋海域時，船體中部橫向斷裂成兩截沉沒。船上貨物全部滅失。金斯頓公司持正本提單起訴要求承運人三井株式會社承擔貨損賠償責任。
【裁判結果】
本案經寧波海事法院一審，浙江省高級人民法院二審。兩級法院均認為，承運船舶存在經謹慎處理仍未發現的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導致船舶沉沒、貨物滅失。根據《海商法》第五十一條第十一項的規定，承運人依法不負賠償責任。遂判決駁回金斯頓公司的訴訟請求。
【典型意義】
“MOLCOMFORT”號事故系迄今以來人民法院審理海事案件所涉最大的貨櫃船事故，受到了國際國內航運界廣泛關注。本案的主要爭議焦點在於承運人能否免除賠償責任。承運人的免責制度是基於國際海上航運業的特殊風險而給予船舶所有人等航運從業者的特殊保護。我國《海商法》堅持與通行國際公約對接的立法精神，借鑑吸收《海牙規則》、《漢堡規則》等國際公約的規定，形成了具有中國特色的海上貨物運輸契約規範。該法第五十一條規定了十二項承運人免責事由，其中包括“經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷”。因涉案船舶沉沒無法打撈，船上數據已隨船舶一起沉沒，本案一、二審法院根據日本船級社等機構對事故船姊妹船的調查報告和專家證人意見，結合船舶按時檢驗和保養、未發現設計缺陷、船舶處於適航狀態等事實，認定涉案船舶沉沒原因系設計上的潛在缺陷所致，承運人三井株式會社可以依據法律規定不負賠償責任。至於託運人金斯頓公司的權利，則可以通過保險等途徑予以保障。本判決系我國首次適用《海商法》第五十一條第十一項的規定判決承運人免責的案件，引起了國際航運和海事司法界的關注，對於今後同類案件的審判實踐具有一定的指導意義。
毛某某與陳某、嵊泗縣江山海運有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案
【基本案情】
2013年3月19日，陳某所有、江山公司經營的“浙嵊97506”輪在江蘇啟東沿海與毛某某所有並經營的“台聯海18”輪發生碰撞。“浙嵊97506”輪未向主管機關報告，當班駕駛員與陳某聯繫後擅自開船駛離現場，致使“台聯海18”輪沉沒，船上8人全部遇難。為此，毛某某訴至法院，請求判令陳某與江山公司連帶承擔全部賠償責任。陳某則提起反訴，認為毛某某應當承擔同等或者主要責任，同時認為陳某就涉案事故享有海事賠償責任限制權利。
南通海事局對事故調查後認定，“浙嵊97506”輪當班人員無證駕駛，超航區航行，疏忽瞭望，未使用安全航速，未遵守能見度不良情況下相關規定，且事發後未採取有效搜救措施，也未向主管機關報告，擅自駛離現場，對本起事故負主要責任；“台聯海18”輪船舶無任何證書，當班人員無證駕駛，未遵守能見度不良情況下相關規定，未採取有效措施進行避讓，對本起事故負次要責任。
【裁判結果】
上海海事法院一審審理認為，“浙嵊97506”輪和“台聯海18”輪均違反了《1972年國際海上避碰規則》和《中華人民共和國海上交通安全法》的有關規定，綜合雙方的過錯程度，“浙嵊97506”輪一方應承擔70%的碰撞責任，“台聯海18”輪一方應承擔30%的碰撞責任。作為“浙嵊97506”輪依法登記、對外公示的船舶經營人，江山公司未盡到安全管理職責，應與船舶所有人陳某承擔連帶賠償責任。
陳某所有的“浙嵊97506”輪長期實施超航區、不辦理簽證、船員無證駕駛等違法行為，且這些嚴重違法行為與涉案事故發生具有因果關係；在知曉事故發生的情況下，陳某未要求當班駕駛員留在現場搜救或等待，而是放任其自行處理。綜合上述情形，可以認定陳某系明知可能造成損失而輕率地作為或不作為，因而無許可權制其海事賠償責任。江山公司知曉“浙嵊97506”輪長期實施上述嚴重違法行為，卻仍放任其繼續實施，未加以有效管理，亦無許可權制其海事賠償責任。
一審宣判後，陳某不服，提起抗訴。上海市高級人民法院判決駁回抗訴，維持原判。
【典型意義】
海事賠償責任限制制度是海商法中獨具特色且歷史淵源悠久的法律制度之一，是指將作為海損事故責任人的船舶所有人、經營人等的賠償責任限制在一定範圍內的賠償制度，是基於航運業的特殊風險而給予船舶所有人等航運從業者的適當保護，有別於一般民事損害賠償原則。世界各主要海運國家均規定了海事賠償責任限制制度，並通過《1976年海事賠償責任限制公約》等國際公約的制定不斷致力於該制度的國際統一。我國海商法堅持與通行國際公約對接的立法精神，充分借鑑吸收國際公約規定，形成了具有中國特色的海事賠償責任限制制度。長期以來，國際上對海事賠償責任限制權的喪失多持嚴格的標準和審慎的態度，打破海事賠償責任限制的案例較少。本案準確適用海商法第二百零九條的規定，確立了責任人喪失海事賠償責任限制權的裁判標準，即對於長期超航區航行、不辦理簽證航行、船員無相關證書的，足以推定船舶所有人對損害結果的發生具有故意，或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為的過錯，故導致其作為責任人喪失了限制海事賠償責任的權利。本判決在體現海事賠償責任限制制度特殊性的同時，進一步解讀了公約規定和國內立法的本意，為類案的正確審理和海事賠償責任限制制度的準確適用提供了借鑑和啟發，亦有助於督促相關航運主體規範航行行為，營造安全有序的航運環境。
交通運輸部南海救助局訴阿昌格羅斯投資公司
（ArchangelosInvestmentsE.N.E.）等海難救助契約糾紛案
【基本案情】
2011年8月12日，投資公司所屬希臘籍“加百利（ArchangelosGabriel）”油輪在我國瓊州海峽中水道附近擱淺，該輪當時有船員26人並載有原油54580噸，可能發生事故，嚴重威脅人身、財產和海洋環境安全。南海救助局接受投資公司委託對該輪進行救助，雙方明確約定無論救助是否成功，投資公司均應按照固定費率和費用支付報酬。該輪成功脫險後，雙方就救助費的給付產生糾紛。
【裁判結果】
廣州海事法院一審認為，南海救助局實施的救助符合海難救助的構成要件，其有權依據《海商法》的規定獲得相應救助報酬，遂判決投資公司向南海救助局支付救助報酬人民幣6592913.58元及利息。廣東省高級人民法院二審認為，本案救助系契約救助，不論救助是否有成果，被救助方都應該按照契約約定支付報酬。但依照《海商法》第一百八十三條的規定，投資公司僅按照船舶獲救價值占全部獲救財產價值的比例向南海救助局承擔救助報酬。遂改判投資公司向南海救助局支付救助報酬人民幣2561346.93元及利息。南海救助局向最高人民法院申請再審。最高人民法院依法提審認為，本案雙方當事人明確約定，無論救助是否成功，投資公司均應支付報酬，且以救助船舶每馬力小時和人工投入等作為計算報酬的標準。該案所涉救助契約並非《1989年國際救助公約》和《海商法》規定的“無效果無報酬”的救助契約，而屬僱傭救助契約。在《1989年國際救助公約》和《海商法》均允許當事人對救助報酬的確定另行約定，且對僱傭救助契約沒有具體規定的情況下，該案應適用《契約法》的相關規定確定當事人的權利義務。二審法院依照《海商法》的規定，判令投資公司按照船舶獲救價值占全部獲救財產價值的比例支付救助報酬，適用法律和處理結果錯誤，應予糾正。一審判決適用《海商法》錯誤，但鑒於一審判決對相關費率的調整是以當事人的契約約定為基礎，交通運輸部南海救助局對此並未行使相關訴訟權利提出異議，一審判決結果可予維持。最高人民法院當庭判決投資公司向南海救助局支付救助報酬人民幣6592913.58元及利息。
【典型意義】
在國際國內對《1989年國際救助公約》適用的某些關鍵性問題長期存在爭議的情形下，最高人民法院通過對本案的審理，首次對該公約的宗旨和相關條款的理解適用闡明觀點，並進而對我國《海商法》有關規定的準確適用作出了解釋，為國際海事司法界處理同類案件提供了可資借鑑的案例，對於不斷增強中國海事審判在國際社會的話語權和影響力，提高中國海事司法的國際地位，具有重要意義。本案判決投資公司依照救助契約約定向南海救助局支付救助報酬的結果對大力倡導和鼓勵海上救助，防範海洋污染，保護海上人命、財產和生態環境安全也具有重要意義和深遠影響。本案由最高人民法院副院長賀榮擔任審判長並當庭作出宣判，整個庭審全程網上直播，受到國內外相關人士的廣泛關注，展現了中國法院公開透明的司法形象，顯示了中國法院的司法自信。
鎮江市自來水公司訴韓國開發銀行投資有限公司（KDBCAPITALCO.，LTD）水污染損害賠償糾紛案
【基本案情】
2012年2月2日13時，投資公司所有的“FCGLORIA”輪靠泊江蘇鎮江某化工碼頭後開始卸貨。2月3日19時，自來水公司檢測出自來水廠出水中揮發酚濃度超過標準值9.4倍。隨後，自來水公司採取了相關的應急措施。8月31日，鎮江海事局作出《調查報告》稱，“FCGLORIA”輪因違反操作規程、設備存在缺陷等原因導致在卸貨作業過程中有約44噸苯酚通過該輪的水下排放管路直接排出了舷外而造成長江水體污染。自來水公司據此訴請法院判令投資公司賠償因污染生產水源所導致的經濟損失及利息。
【裁判結果】
武漢海事法院一審認為，本次事故的發生系因“FCGLORIA”輪明知可能造成損失而輕率地不作為所造成，投資公司在本次污染事故中喪失限制賠償責任，遂判決投資公司賠償自來水公司人民幣5329884元及利息。湖北省高級人民法院二審認為，自來水公司未舉證證明投資公司存在喪失海事賠償責任限制的情形，故投資公司關於其享受海事賠償責任限制的抗訴理由成立。二審判決確認一審判決認定的投資公司賠償自來水公司的金額及利息，改判該項賠款從投資公司設立的海事賠償責任限制基金中受償。
【典型意義】
我國《海商法》借鑑國際公約，規定了海事賠償責任限制制度，即在發生重大海損事故時，責任人可以依法將其賠償責任限定在一定範圍內。本案所涉苯酚泄露事故發生後，因影響當地居民的生產生活而引發公眾的強烈反應，社會關注度極高。本案判決在認定投資公司應當對事故造成的損失承擔賠償責任的同時，準確適用《海商法》和《最高人民法院法院關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》，對船舶所有人的行為後果與其僱傭人員或代理人的行為後果予以區分，認定投資公司作為船舶所有人不因其僱傭的船長、船員的故意或輕率行為而喪失賠償責任限制的權利。本案對準確理解適用相關國際公約和我國《海商法》有關海事賠償責任限制的規定，具有典型指導意義。案件的判決結果在切實保障長江經濟帶綠色發展以及人民民眾生存和發展的權利的同時，平等地保護了中外當事人的合法權益，樹立了中國海事司法在國際的良好公信力。
安徽昌匯運貿有限公司訴徐聞海事局行政處罰案
【基本案情】
2013年9月14日，“桂北漁”漁船因事故觸損翻沉，造成5人落水，其中2人失蹤的水上交通事故。徐聞海事局對該事故展開調查，進行現場勘查、詢問當班人員、調取AIS數據記錄並進行油漆檢驗鑑定。徐聞海事局經過調查作出了《水上交通肇事船舶認定書》《湛江雷州“9.14”北海漁船被碰沉船事故調查報告》《水上交通事故調查結論書》，並向安徽昌匯公司發出《海事違法行為通知書》。2014年10月10日，徐聞海事局作出了《海事行政處罰決定書》，認定：“昌匯”輪與“桂北漁”漁船發生碰撞事故，事故原因為“昌匯”輪途經湛江雷州企水對開水域時，觸碰正在拖網捕撈作業的漁船船尾右側漁網拖纜，造成事故漁船被掀翻沉沒。事故當時“昌匯”輪值班船員未保持正規瞭望，避讓措施不當等過失是導致事故的主要原因，“昌匯”輪應承擔主要責任。依據相關法律規定，徐聞海事局決定給予安徽昌匯公司罰款7000元的行政處罰。安徽昌匯公司不服該處罰向複議機關提起行政複議，複議機關維持了徐聞海事局的處罰決定。安徽昌匯公司遂向廣州海事法院提起本案訴訟。
【裁判結果】
廣州海事法院一審認為，徐聞海事局提交了若干證據，其中的事故認定書、調查報告等證據為徐聞海事局自己進行的認定。這些認定雖非認定海事行政違法行為的直接、客觀證據，但其結論是基於事故調查過程中收集的客觀證據結合專業分析得出，結合詢問筆錄中當事船員對事故發生時段該輪與漁船會遇情況的陳述，以及鑑定報告對於事故漁船拖網纜繩上附著的黑色外來油漆與“昌匯”輪球鼻艏左側擦痕旁船舶油漆中的表層黑色油漆的紅外光譜圖一致、成分一致的鑑定結論，可以形成完整的證據鏈認定“昌匯”輪為案涉事故的肇事船舶。再結合被告對值班駕駛員毛某某的詢問筆錄，事故發生前後其離開值班崗位幾十分鐘的陳述，處罰決定書認定事故發生當時駕駛員未保持正規瞭望、避讓措施不當等過失是導致事故發生的主要原因有事實依據。安徽昌匯公司並無證據推翻徐聞海事局在行政處罰決定書中認定的事實。據此，廣州海事法院一審判決駁回安徽昌匯公司的訴訟請求。安徽昌匯公司不服，提起抗訴。廣東省高級人民法院二審駁回抗訴，維持原判。
【典型意義】
該海事行政訴訟案件，是廣州海事法院在最高人民法院2016年《關於海事法院受理案件範圍的規定》正式將海事行政訴訟案件歸口海事法院專門管轄之前，試點成功審理的一個案件，對於深化海事審判制度改革，促進海事司法有效服務保障海洋強國戰略的實施，有一定的實證價值。海事行政是指對海域或者通海可航水域的民商事活動、安全、環境行使行政管理監督權力的行政主管機關依法進行的行政行為。從海事法院的管轄區域與海事行政管轄區域的一致性（均為跨行政區劃管轄）、海事行政案件的專業性和國際性、適用法律的複雜性等因素考慮，海事行政案件確有必要由海事法院專門管轄。最高人民法院1984年《關於設立海事法院幾個問題的決定》以及1989年、2001年關於海事法院受理案件的規定均明確海事行政案件由海事法院管轄。但由於種種原因，海事法院受理海事行政案件的規定沒有全面落實。2009年以來遼寧、天津、山東、浙江、廣東、海南六省（市）高級人民法院專門發文指定海事法院受理本省（市）內海事行政案件。最高人民法院在總結實踐經驗的基礎上研究制定《關於海事法院受理案件範圍的規定》，在該規定第79項至85項明確海事法院受理海事行政案件的類型。海事法院受理海事行政案件，可以充分發揮專業審判優勢，公正高效審判案件。該種優勢既是確立專門管轄制度的出發點，也是制度設定之目標要求。海上活動與陸上活動明顯不同在於海水的流動性導致事故現場易變易逝，事故直接證據少，法院審理相關海事案件需要根據證據規則，運用海事專業知識，分析有關間接證據是否形成完整證據鏈，認定證明被指認的船舶是否為肇事船舶等事實。廣州海事法院在本案中分析認定大量證據，對雙方當事人的事實主張進行有理有據地回應，排除合理懷疑，準確認定肇事船舶，依法支持海事行政機關的處罰決定，積極發揮了專門審判的職能作用。
德國航運貸款銀行（DVBBankSE）訴艾斯姆阿明航運有限公司（ISIMAminLimited）、舍庫薩格凱斯航運有限公司（ShokoohSaharKishShippingCo.）船舶權屬糾紛案
【基本案情】
2007年，德國航運貸款銀行與馬爾他阿明航運公司簽訂貸款協定，向阿明航運公司提供貸款融資購買船舶“阿明2（MVAmin2）”輪。阿明航運公司以“阿明2”輪作為擔保，與航運貸款銀行簽訂抵押協定並辦理了第一順位船舶抵押權登記。其後，阿明航運公司未經航運貸款銀行同意將船舶轉讓給伊朗的舍庫薩格凱斯航運公司。2013年11月4日，航運貸款銀行向廈門海事法院申請扣押停泊於漳州港的“阿明2”輪。廈門海事法院經審查後，裁定準許該訴前財產保全請求，扣押“阿明2”輪，並責令阿明航運公司提供擔保。2013年12月3日，航運貸款銀行就案涉糾紛向阿明航運公司、舍庫薩格凱斯航運公司提起訴訟，請求法院判決確認其就約3000萬歐元貸款本息對“阿明2”輪具有抵押權，要求被告賠償損失並承擔訴訟和律師費用。
【裁判結果】
在訴訟過程中，因阿明航運公司不能提供擔保，廈門海事法院根據航運貸款銀行的申請，依法公開拍賣“阿明2”輪，並最終以人民幣3.24億元高價成交。船舶成功拍賣後，經法院主持，各方當事人達成和解，由廈門海事法院出具民事調解書，並停止、撤回了在其他國家、地區展開的相關司法程式。
【典型意義】
本案各方當事人均為外國公司，且案件事實發生在境外，但原告德國公司主動選擇在我國扣押船舶、進行訴訟，充分體現了中國海事司法的國際公信力。海事法院充分尊重外方當事人協定選擇司法管轄的權利，審慎處理平行訴訟問題，並通過精細嚴謹的程式安排與實體審理，掌握了案涉糾紛的主導權，通過調解促成了包括本案在內所有相關糾紛的全部解決。在訴訟過程中，海事法院嚴格依法對案涉巨輪予以拍賣，最終使載重近16萬噸的超級油輪“阿明2”輪以人民幣3.24億元的價格成交，超出起拍價近人民幣8000萬元，為糾紛的最終解決奠定了堅實基礎。本案以“一帶一路”航線和我國原油進口為背景，同時又涉及聯合國對伊朗制裁等重大敏感問題，牽連境內外數宗訴訟，標的巨大，涉外性與涉海性突出。涉案外輪的成功拍賣及案涉糾紛的圓滿解決，有力維護和規範了航運秩序，是海事法院打造法治化、國際化、便利化的營商環境的生動例證。
大宇造船海洋株式會社（DaewooShipbuilding&MarineEngineeringCo.，Ltd.）申請承認外國仲裁裁決案
【基本案情】
大宇造船作為建造方與JELEPHANTCORPORATION作為買方簽訂船舶建造契約，約定該契約項下的糾紛按照《1996年英國仲裁法》提交英國倫敦仲裁解決。後大宇造船與JELEPHANTCORPORATION、西象公司（CELEPHANTINC）簽訂契約主體變更協定，將買方變更為西象公司。大宇造船與西象公司、西達克凌公司（CDUCKLINGCORPORATION）又簽訂補充協定，由西達克凌公司承擔部分付款義務。兩協定均約定任何因協定所產生的糾紛應依照前述船舶建造契約仲裁條款進行仲裁。其後因未收到造船款，大宇造船在倫敦對西象公司和西達克凌公司提起仲裁。大宇造船指定的獨任仲裁員作出仲裁裁決，支持大宇造船的請求。大宇造船向青島海事法院申請承認該仲裁裁決。
【裁判結果】
青島海事法院認為，大宇造船提交的我國有資質的翻譯公司及翻譯員翻譯的中文譯文符合《紐約公約》規定的形式要求；涉案契約主體變更協定及補充協定，均明確約定併入仲裁協定，適用英國法在倫敦仲裁，屬於以書面形式達成了有效的仲裁協定；獨任仲裁員的委任程式以及仲裁送達程式符合《1996年英國仲裁法》的規定；承認或執行該項仲裁裁決，不與中國的公共秩序或中國法律相牴觸。綜上，該英國倫敦仲裁裁決不存在《紐約公約》規定拒絕承認的情形，應予承認。
【典型意義】
對於申請承認和執行外國海事仲裁裁決案件的審查，應根據我國法律的規定，依照我國締結或參加的國際條約或者按照互惠原則進行。《紐約公約》是國際仲裁領域最重要的一項國際公約，為外國仲裁裁決的承認與執行設定了國際標準，並得到大多數國家的認同。作為該公約的締約國，我國法院一直高度重視《紐約公約》在中國的適用，充分尊重當事人的意思自治，為外國仲裁裁決的承認和執行提供高效、便利的司法環境，為糾紛的多元解決創造良好的法治環境。本案審查準確把握《紐約公約》的宗旨與精神，正確解釋與適用公約的條文，裁定對外國海事仲裁裁決予以承認，體現了支持國際海事仲裁和適度監督的司法理念，是對《紐約公約》解釋和適用的積極嘗試和有益探索。此外，本案適用仲裁地法律，即《1996年英國仲裁法》，認定仲裁協定的效力、仲裁庭組成合法性等問題，對涉外商事、海事案件審理中外國法律的查明和適用問題也具有一定的指導意義。