跑道上的水與動態滑水
跑道上的水會降低輪胎和地面之間的摩擦力，也會降低制動效率。當輪胎打滑時，制動能力就完全失去，因為一層水隔開了輪胎和跑道表面。當跑道被冰覆蓋時，也會失去制動效率。
當跑道是濕的，飛行員會面臨動態滑水。動態打滑是一種狀態，這時飛機的輪胎在一層水上滾動而不是在跑道面上。因為打滑的輪子沒有接觸跑道，基本不能實現制動和方向控制。
“動力滑水現象”是指飛機在積水的跑道上滑跑時，機輪在水霧上，而不是在跑道面上滑跑的一種現象。飛機滑水事故記錄表明，目前許多機場仍存在著跑道積水問題。跑道積水說明跑道不符合標準，危害飛行安全。國家航空航天局已經公布發生動力滑水現象的速度公式。如果飛機接地時機輪加速旋轉不夠，動力滑水速度大約是每平方英尺輪胎壓力的7.7倍。飛機在中斷起飛時，如果機輪在旋轉中遇到了水霧，動力滑水速度大約是每平方英尺輪胎壓力的9倍。
當跑道上有1/10in深的水或更多的積水時，會發生動態滑水。當輪胎交替在一會兒乾，一會兒濕的跑道上滑行時，胎面的過度磨損、凹槽深度不足和充氣過度都會加劇這一現象。在暴風雨中起飛或著陸過的飛行員都經歷過動態滑水，儘管他們可能沒有意識到當時正在經歷滑水現象，坐在飛機內，感覺飛機好像在交替地滑行、卡住停，而且是左搖右晃。
最小動態滑水速度
最小動態滑水速度輪胎壓力(這裡是指輪胎對跑道表面的壓強，而不是內部的氣壓。)是動態打滑中的一個因素。
根據右圖的簡單公式，飛行員可以計算節為單位的最小速度，在這個速度將發生打滑。簡單來說，最小滑水速度是通過主輪輪胎壓力的平方根乘以9得到的，胎壓單位是磅每平方英寸。例如，如果主輪輪胎壓力是36磅每平方英寸，那么飛機將在54節(36的平方根為6，6乘以9等於54)速度的時候開始打滑。
動態滑水影響因素
為了幫助使動態滑水降到最低，一些跑道開了凹槽以助於排出積水；但是大多數跑道沒有。
以高於推薦的接地速度著陸將使得飛機的打滑可能性更大。而且一旦開始打滑，在低於最低的初始打滑速度以下還會打滑。(通常會發現，最大靜摩擦力會大於滑動摩擦力，這也是一旦打滑後，即使速度低於最小初始打滑速度時還能繼續打滑的主要原因。)
在潮濕的跑道上，方向控制可以通過迎風降落來最佳化。應該避免生硬的控制。當跑道是潮濕的，著陸前做好制動問題的準備，準備好應付打滑。選擇一個最和風向對齊的跑道來降落。此時機械的制動可能是低效的，因此空氣動力學制動應該能發揮它的全部優勢。(潮濕的地面不利於使用主輪剎車制動，因為容易打滑，所以要充分利用迎風的阻力來制動。)
為了防止發生滑水現象，有些駕駛員試圖把剎車時間推遲到飛機滑跑速度低於計算出的最小滑水速度時才開始剎車。這是一種危險的程式，推遲剎車時間容易造成滑水事故。飛機滑行到跑道中段時，剎車附著力常常處於最佳狀態，因為跑道中段沒有橡膠沉積物污染。如果飛機滑跑超過跑道中段或進入最後1500英尺才開始剎車，跑道後段的橡膠污染將導致剎車附著力嚴重損失，飛機很可能衝出跑道。
駕駛員預測剎車附著力損失是不實用的，因為影響輪胎附著力的因素很多。輪胎面磨損程度是輪胎附著力的重要因素，因此舊輪胎比新輪胎滑水快。美國聯邦航空局的試驗證明，如果飛機輕載，高壓力輪胎出現滑水現象就早。飛機在磨光或舊的混疑土跑道面上用什麼速度著陸都滑，不加混合料或混合料很少的瀝青跑道也很滑。國家航空航天局的結論是，跑道面結構是造成滑水現象的關鍵問題。因此，跑道面不符合標準是造成滑水事故的直接原因。
