發展歷史
研製
春城號動車組停靠在昆明站1988年，長春客車廠成功研製了一列4節編組的KDZ1型動力分散式電力動車組，採用交—直流電傳動，最高速度可達140公里/小時，但因運用條件不成熟等原因而未能投入運用。至1990年代末，隨著中國成功申辦1999年昆明世界園藝博覽會，為滿足博覽會舉辦期間遊客往來昆明周邊旅遊城市的短途運輸需求，昆明鐵路局決定投資1680萬元人民幣引進一列短編組的電力動車組 ，並於1998年8月7日與長春客車廠、株洲電力機車研究所簽訂了新型電動車組的技術協定。新型電力動車組定型為KDZ1A型，表示是在KDZ1型電力動車組基礎上發展而來的改進產品，並被命名為“春城號”；列車由長春客車廠負責總體設計，株洲電力機車研究所負責電力傳動系統設計。
1999年3月，春城號電力動車組在長春出廠，完成調試後隨即赴北京環形鐵道試驗基地進行各項試驗，最高試驗速度達到132公里/小時；同年4月11日，春城號列車完成各種電氣和動力學性能試驗後，在北京環形鐵道宣布研製成功並舉行發布會，並配屬昆明鐵路局。
運用
春城號動車組駛經油菜花田1999年4月16日，春城號電力動車組在博覽會開幕前夕，於昆明站舉行首發剪彩儀式，開行了昆明至石林的K439/440次旅客列車，因此又稱“石林號”列車 ，並成為中國大陸首列投入商業運行的電力動車組，也是中國西南地區第一列流線型電動車組，因此在當時吸引了眾多新聞媒體的爭相報導。由於春城號電力動車組由開始設計到投入運行僅僅用了8個多月的時間，期間試驗時間較短，導致列車投入服務後初期尤其輔助電源系統、傳動系統、風源系統等方面發生了較多故障，經過一段時間進行改進之後狀態才漸趨穩定。
在昆明世界園藝博覽會舉辦期間，受惠於旅遊客流增長，“石林號”列車趟趟爆滿；但在博覽會結束之後，列車客流受到旅行社和公路客運競爭影響而每況愈下，每趟列車經常只有三四十名旅客乘坐。2003年5月6日，曾經在南昆鐵路上風光一時的“石林號”列車因客流不景氣被迫停運 ，此後春城號電力動車組改為擔當昆明至宣威的旅客列車。2006年初，春城號又改為擔當昆明至楚雄的5651/2/3/4次普通旅客列車，經由成昆鐵路、廣大鐵路運行，由於廣大鐵路未電氣化，因此春城號列車在廣通至楚雄間由東風4B型內燃機車牽引運行。
春城號動車組四節編組運行2007年4月，滬昆鐵路沾昆複線建成通車，為了充分利用複線鐵路大通道功能，昆明鐵路局增加了管內滬昆線列車開行對數。2007年6月1日起，開通了昆明至曲靖間城際列車，由春城號電力動車組擔當，每天開行T901/2次和T903/4次兩對城際列車，從昆明至曲靖需106分鐘 ；但由於受到滬昆鐵路的供電系統分相區設定的限制，春城號電力動車組編組縮減至4節（2個動力單元、2個受電弓），列車載客量減少至372人 。2007年8月，春城號列車的電路系統進行了改造後，恢復以6節編組運行。
2009年，春城號電力動車組開始被封存於廣通機務段，而另一節備用頭車被封存於昆明機務段。
昆明至石林往返車票
昆明“春城號”電動車組技術特點
總體結構
春城號動車組停靠在改造前的曲靖站春城號電力動車組為6節編組，由2輛帶司機室的頭車、3輛中間動車、1輛中間拖車組成，其中包括4輛硬座車、2輛軟座車。列車由三個獨立動力單元組成，每一動一拖組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱，牽引總功率為2160千瓦。頭車和中間拖車的車頂裝有受電弓、主斷路器、避雷器等，車底裝有主變壓器、主整流器、輔助逆變器等設備；中間動車車底裝有平波電抗器櫃、輔助逆變器櫃等設備，每個車軸均為動軸及裝有牽引電動機，車頂並設有自通風電阻制動櫃 。而經過改造後，取消了第二動力單元的受電弓並增加了連線各車廂的25千伏高壓連線線，三個動力單元共用一個受電弓，使列車運行時僅需要一個受電弓即可滿足需要。
車廂採用無中粱輕型車體鋼結構，各車廂之間採用15號小間隙車鉤連線，車頭外觀採用流線型設計，車體下部兩側並設有裙板。列車總定員為600人，其中軟座車採用“2+2”座席布置，每輛定員為64人；硬座車採用“2+3”座席布置，每輛定員為116人。列車採用日本NABCO模擬制動機，實現空電聯合制動；廁所採用真空集便器；車門採用氣動塞拉門。
傳動系統
春城號動車組列車水牌春城號電力動車組採用交—直流電傳動，接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓引入列車後經過主斷路器，經過高壓電纜進入車底的主變壓器，交流電經過主變壓器四個牽引繞組降壓後進入晶閘管整流裝置，將交流電轉換成電壓可調的直流電，向同一單元內相鄰動車的四台牽引電動機供電。主變壓器為殼式鐵心全密封變壓器，採用強迫導向油循環吹風冷卻。整流裝置採用晶閘管經濟四段橋整流電路，實現相控平滑調壓，冷卻方式為強迫風冷。牽引電動機為DS-112A型四極串勵脈流牽引電動機，持續功率為180千瓦，磁場削弱係數為90%。
輔助系統電路採用分組整流、分散逆變的方式，全列車採用600伏直流電源集中供電，每節車廂底下裝有一台單—三相輔助逆變器，將600伏直流電逆變為兩路380伏交流電源，可為空調、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設備提供電源。
控制系統
列車編組表春城號電力動車組所使用的微機控制系統是在韶山8型電力機車微機控制裝置基礎上研製的，每個動力單元設有一個微機控制櫃，在列車兩端司機操縱台上各裝有一個TFT彩色液晶顯示屏，微機系統用於對電傳動部分的控制，包括牽引和制動特性控制、防空轉和防滑行保護、列車供電控制、自動過分相及故障診斷顯示等功能。由於當時中國國內尚未有成熟的列車控制網路技術，因此仿效了雙節重聯的韶山4B型電力機車，採用RS-485標準形成列車匯流排，各單元互相連成通信網路並交換信息。而控制命令不經網路，網路通信只傳送狀態數據，供顯示屏顯示。但由於韶山4B型機車的RS-485通信匯流排連線在兩節相鄰的機車間，而在春城號動車組上通信距離大幅延長，貫穿全列車，因而採取各種抗電磁干擾的措施。
轉向架
在雲南鐵路博物館展示的頭車每節車廂裝用兩台二軸轉向架，採用長春客車廠研製的CW-200型無搖動台高速轉向架。CW-200型轉向架採用H型焊接構架、無磨耗轉臂式軸箱定位裝置；一系懸掛為軸箱螺旋彈簧加垂向油壓減震器，中央懸掛裝置採用空氣彈簧，車體與轉向架構架之間並設有橫向減震器、橫向緩衝器、抗側滾扭桿。動車轉向架採用單元式踏面制動系統並設有停放制動，拖車轉向架採用盤式制動，兩者均設有電子防滑器。牽引電動機採用架承式全懸掛、單邊直齒傳動。
車輛保存
春城號電力動車組的其中一輛頭車（RZ25DT 110875）和一輛中間車（YZ25DD 345767），於2014年5月進入位於雲南省昆明市的雲南鐵路博物館保存展示。
技術數據
| 列車編組 | 6節（3M3T） |
| 設計最高速度 | 120 km/h |
| 起動加速度 | 1.188 km/h/s |
| 定員 | 頭車：64人 中間車：116人 |
| 車輛長度 | 頭車：25,770 mm 中間車：25,500 mm |
| 車輛寬度 | 3,105 mm |
| 車輛高度 | 4,134 mm |
| 軸重 | ≤18t |
| 軌距 | 1,435 mm |
| 轉向架 | CW-200 |
| 供電制式 | AC 25 kV 50 Hz |
| 傳動方式 | 交—直流電 |
| 牽引電動機 | DS-112A × 12 |
| 電動機功率 | 180 kW |
| 牽引功率 | 2,160 kW |
| 傳動比 | 91：19 |
| 控制裝置 | 晶閘管四段橋相控調壓 |
