建設歷程
洛陽市小浪底專用線起點位於西工區紅山鎮( K0+000.000)，與310國道（G310）丁字交叉，由南向北經孟津縣的麻屯鎮、常袋鎮、橫水鎮，終點止於小浪底鎮（K23+947.8），路線全長24.02公里。
小浪底工程專用公路橋小浪底專用線是為小浪底水利樞紐工程施工而建設的專用道路，一直承擔著洛陽市城際交通的重任。2001年河南省人民政府批准的《河南省省道幹線公路網分布調整方案》規定，省道S243郭木線在小浪底庫區黃河大橋進入洛陽，後沿小浪底專用線向南至孟津縣，因此，小浪底專用線承擔了部分省道功能，成為聯通山西晉城和河南濟源、焦作、洛陽的重要通道。作為一條專用線，它還承擔著小浪底水利樞紐工程的施工車輛和眾多旅遊車輛的通行任務。與此同時，它還是一條連線洛陽市區、孟津縣和新安縣的重要通道。小浪底專用線1992年建成，1995年首次大修，這條道路已持續服役近20年。而按照公路使用標準，該路的使用年限僅為15年，是一條超期服役的老路。由於該路段超期服務役，交通量上升，路面病害嚴重，洛陽市政府決定啟動提升改造工程。2012年1月13日，小浪底專用線提升改造工程正式動工，總投資為1.6億元。 2012年10月小浪底專用線提升改造工程主體已完工，道路正式恢復通行。
相關文化
小浪底水利樞紐主體工程由攔河大壩、泄洪排沙系統和引水發電系統三部分組成。攔河大壩高154m，長1667m，壩底寬864m，為壤土斜心牆堆石壩，總填築量為5 1 85萬ffl3，名列世界前八位；泄洪排沙系統包括進口引渠、3條直徑14，Sm的孔板泄洪洞、3條直徑6.5m的排沙洞、3條明流泄洪洞、1條灌溉洞、1條溢洪道和l條非常溢洪道。在洞群的進出水口，分別建有10座進水塔群和3個消力塘，進水塔群規模與複雜程度在世界上首屈一指。出水口消力塘總寬356m，底部總長210m，深25m，是目前世界上最大的出水口建築物。引水發電系統由6條直徑為7.8m的引水發電洞、3條斷面尺寸為lOm x 19m的尾水洞和地下廠房等組成。地下廠房長251.5m、寬26.2m、高61.44m，是目前國內跨度和高度最大的地下廠房之一。
橋位處河槽寬約500m，北岸岩石裸露，岸坡近I:I，南邊河床下有兩個基岩深槽，槽深分別為60m、70m。南岸為灘地，高程為135—138m。該處水文泥沙條件與小浪底水利樞紐的運用方式密切相關，河床沖刷較為明顯，河槽相對穩定，擺動幅度不大，河槽底面高程為130m左右。小浪底水庫運用後，清水下泄，河道無淤積。近幾年來，受小浪底水庫下泄水流衝動影響，沒有出現大面積結冰封河現象。
小浪底即黃河小浪底，位於河南省洛陽市與濟源市交界的黃河小浪底風景區（以下簡稱“景區”）位於濟源市西南30公里處，洛陽市以北40公里，總面積1262平方公里（其中水面272平方公里）。
小浪底景區分為四大精華景區：西霞湖、大壩濕地公園、張嶺半島度假區、黃河三峽。四大景區特色各異，東西相映，恰如鑲嵌在母親河上的四顆珍珠，成為令世人矚目的旅遊熱點。
景區獲得榮譽有：“國家級水利風景區”、“國家AAAA級旅遊景區”、“國家級環保樣板工程”、“全國一流生態旅遊精品”、“中國最具吸引力的地方”、“河南省十大旅遊熱點景區”、“河南省十大最美麗的湖”、“櫻花節”入圍“美麗中國 品牌節慶榜”、“中國最負國際盛名休閒旅遊節慶”品牌等稱號，為中原地區最具特色的風景線之一。
設計製作
小浪底黃河公路大橋長500 m ,寬16 . 5 m ,設計荷載為汽一80T ，是目前國內設計荷載最大的公路橋。該橋共用70片 5Om T 型預應力鋼筋混凝土粱,該梁整體尺寸太,粱腹薄,因而所用模 板精度要求高,周轉次數較多,加工製作難度太大。考慮到木模板在施工中容易受摜變形，決定自行設計製作鋼模板。鋼模板的設計，在滿足鋼筋混凝土梁施工質量要求的前提下，一方面要儘量使模板操作起來方便、可靠；另一方面還要儘量降低製作難度，便於加工，從而降低製作成本。根據上述思路，在設計與加工鋼模板過程中，採取了以下幾項措施。
第一，在圖紙設計及加工製作過程中，由一人總負責，但各工序由專業技術人員具體把關，從而有效地避免了設計、加工、製作的脫節現象。
第二，由於大型橋樑預製場地固定，預製時間相對集中，模板周轉頻繁，閒置時同短，並且這套模板中單件模板尺寸及重量較大(單件長 3 m，高 3 ．5 m，重 3 ． 5 t)，因此，澆完一片粱後，拆下的模板只能接順序靠後放置，不會散亂堆放，所以在設計、加工、製作時可以不考慮一套模板中尺寸相同的單件模板 的互換性。這就可以適當降低單件模板的軸向加工精度，而單件 模板的軸向加工誤差可以在總體拼裝時通過調整於以消除(為便於以後使用，單件模板可以在總體拼裝調整後，接順序編號) 。
第三，設計圖紙時，在底板與地粱之間、幫板與地粱之同分別設定調整墊塊，待最後整體拼裝調整後，再將調整墊塊分別焊在地粱和幫板上，從而在保證整體質量的前提下，有效地降低了 加工精度和難度。
第四，考慮到鋼模板要求表面平整度高，加工製作中焊璉多，焊接變形大，並且變形不易消除這一特點，在設計中選擇焊璉型式時，除面板正面以及對拉螺栓架因受力較大必須連續焊外， 其他焊縫全部採用斷續焊，這一措施可有效減小焊接變形。
第五，在加工設備簡砸、檢測手段較為落後的情況下，利用樣板下料，先做必要的胎具、模具、卡具， 以降低加工難度。 對加工出的成品，再用常規手段進行檢查、校正。
第六，注意把在加工製作中容易產生而在整體拼裝時又不易 消除的誤差。通過採取技術工藝措施，在加工時就加以減小或消 除。本套模板組裝的關鍵部位也即加工難關在橫隔板處，此處是 三件單塊模板相連線部位，結構複雜，精度要求高，加工難度大並且誤差不易檢測。因此，在製作胎具及加工製作模板時，把相 鄰的兩塊幫板的橫隔板部位和橫隔板封口板放在一個胎具上同 時加工，這就有效地消除了這一部位的加工誤差 。
第七，模板四角是一段圓弧面，半徑為160 rm-n，圓 心角 為8l ’2 9 。若單件下料加工，精度難以保證，且浪費材料，加工效率 也不 高。因此，在製作中把 4 件圓弧面合在一起下料加工，先計算出圓弧展開成平板的寬度，在平板上把 4 件的尺寸線壘劃上，捲成四管後，照線割開即成 4 件成品 。若捲成四管後再劃線，則圓柱面上的素線不易劃準確，會增加加工難度和誤差。
因此，在鋼模板的設計和加工製作中，應結合自身的加工能力，選擇合適的技術工藝，在確保鋼模板整體製作質量的前提下， 儘可能降低加工難度和加工成本。該套鋼模板整體拼裝完成後。接變通部《公路橋涵施工技術規範》JT J041—89標準檢查驗收，各項誤差均在允許範圍內，且達到了優良。
以上資料摘自張保欣《小浪底黃河公路橋 T 型梁鋼模板的設計製作》。
建橋意義
建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便於運輸工具或行人在橋上暢通無阻。若從其最早或者最主要的功用來說，橋應該是專指跨水行空的道路。故說文解欄位玉裁的注釋為：“梁之字，用木跨水，今之橋也。”說明橋的最初含意是指架木於水面上的通道，以後方有引伸為架於懸崖峭壁上的“棧道”和架於樓閣宮殿間的“飛閣”等天橋形式。
中國山川眾多、江河縱橫，是個橋樑大國，在古代無論是建橋技術，還是橋樑數量都處於世界領先地位。千百年來，橋樑早已成為人們社會生活中不可缺少的組成部分。但由於我國幅員遼闊，從南到北，從東到西，在地理氣候、文化習俗以及社會生產力發展水平上，都存在較大的差異。因此，各自立足於自己的實際條件和根據自己的需要，經過長期的時間，遂創造出多種多樣的橋樑形式，並逐步形成了自己的特色，具體說來大致有如下特點：
（一） 地域性。我國土地遼闊，南北之間和東西之間的橋樑，受所在自然地理和人文社會的影響，因地制宜，都形成了各自相對獨立的風格和特色。如北方中原地區，黃河流域，地勢較為平坦，河流水域較少，人們運輸物資多賴騾馬大車或手推板車。因此，這裡的橋樑多為寬坦雄偉的石拱橋和石樑橋，以便於船隻從橋下通過；西北和西南地區，山高水激、谷深崖陡，難以砌築橋墩，因此，多採用藤條、竹索、圓木等山區材料，建造繩索吊橋或伸臂式木樑橋；嶺南閩粵沿海地區，盛產質地堅硬的花崗岩石，所以石橋比比皆是；而雲南少數民族地區，因竹材豐富，便到處可見別具一格的各式竹材橋樑。從橋樑的風格上看，北方的橋如同北方的人，顯得粗獷樸實；南方的橋也同南方的人，顯得靈巧輕盈。當然，這跟自然地理也有極大關係，如北方的河流因水流量欺負變化很大，又有山洪冰塊衝擊，故橋樑必須厚實穩重；而南方河流水勢則較平緩，又要便於通航，故橋樑相對較纖細秀麗。
（二） 多種多樣性。我國是個文明古國，地大物博，山河奇秀，南北地質地貌差異較大，因此對建橋的技術要求也高。大約在漢代時，橋樑的四種基本橋型：梁橋、浮橋、索橋、拱橋便已全部產生了。這四種橋根據其建築材料和構造形式的不同，又分別演化出：木橋、石橋、磚橋、竹橋、鹽橋、冰橋、藤橋、鐵橋、葦橋、石柱橋、石墩橋、漫水橋、伸臂式橋、廊橋、風雨橋、竹板橋、石板橋、開合式橋、溜索橋、三邊形拱橋、尖拱橋、圓拱橋、連拱橋、實腹拱橋、坦拱橋、徒拱橋、虹橋、渠道橋、曲橋、纖道橋、十字橋，以及棧道、飛閣等等，幾乎應有盡有，什麼形式的古橋，在我國都能找到。
（三） 多功能性。我國古代的匠師建橋，很注意發揮橋樑的最大效益，既能考慮到因地制宜、一切從實用出發，又能考慮使橋樑儘量起到多功能的作用。如江南的拱橋多為兩頭平坦，中間高拱隆起，使之既產生造型上的弧線美，又利於行舟。而南方地區廣見的廊式橋，則更充分反映了一橋多用的特點。南方雨多日照強，橋匠便在橋上修建廊屋，這不僅為過往行人提供了躲避風雨日照、便於歇息的場所，而且還增加了橋樑的自重，以免洪水把橋衝掉，並起到保護木樑、鐵索不受風雨腐蝕的作用。特別是很多此類廊橋，因是人員過往要衝，故還利用它兼作集市、住宿和進行商業活動。如廣東潮安縣的湘子橋，這座橋全長五百餘米，?quot;一里長橋一里市"之稱，橋中設一段可以開合的浮橋，以利通航；橋上建廊屋、樓後做集市，其間店面櫛比，自晨至暮，熙熙攘攘，熱鬧非凡，以至不聞不見咆哮的潮水和寬闊的江面，故民間流傳有“到了湘橋問湘橋”的笑話。
（四） 民眾公益性。橋樑自產生始，便以屬於民眾共有的社會性出現。我國的傳統建築，一般為私有性，唯有橋樑（除私有的園林中橋樑外），不管是官修私建的，都為社會所公有。故數千年來，愛橋護路成為一種良好風尚，而“修橋鋪路”則是造福大眾的慈善行為，被民眾所推崇。因此，修橋或建橋具有廣泛的民眾性。查看史志，我國歷來修橋建橋的方式，大概有四種：一是民建，即由一家一姓獨立建橋；二是募捐集資，報經官府支持，協力興建。此種最為多見，如著名的趙州橋、泉州洛陽橋等，都是用此方式建成的；三是官倡民修，由地方官倡導，士紳附和認捐，並指派官吏或商紳主持完成。此多屬較大的橋樑；四是全由官府撥款施工興建的。所以，我國古橋遍布各地，連窮鄉僻壤也多建橋。其數量之多，分布之廣，居世界首位。
