事件經過
當地時間8月6日凌晨1時，801次航班進行降落前準備。由於當時關島空域下起大雨，能見度低，於是飛行員決定進行手動降落。1時40分左右，機組被允許降落6L跑道。1時42分，飛機在降落過程中誤判機場位置，機組人員誤以為客機已經飛過頭還是看不到機場位置，打算拉高重飛，但其實飛機尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米茲山山腰201米處。
墜機示意圖由於當天的天氣惡劣，發生空難的現場又位於偏遠的山區，再加上航空管制人員花了很多的時間才發現班機有可能是發生意外開始動員救難部隊，導致營救工作進行的很緩慢。由於事發地點的輸油管道在墜機時被撞斷並阻擋了道路，因此救援車輛很難進入墜機地點。事故中801次航班的機身破裂，從機翼內外泄的航空燃油被引燃，大火持續燃燒了8小時。
事件調查
美國國家運輸安全委員會（NTSB）在事後的調查報告中指出事故主要原因如下：
•801次航班在準備降落至機場6L跑道時，塔台人員曾告知韓航機組人員儀表著陸系統中的下滑道（Glide slope）信標因為故障關閉。但可能是由於其他信號源的干擾，韓航客機的機長在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動，並詢問副駕駛下滑道是不是真的故障了。至於機場的最低安全高度警告系統（Minimum Safe Altitude Warning，簡稱M-SAW）由於經常被機場附近的錯誤訊號干擾造成誤報，因此被工程人員一再修正導致有效作用範圍離機場越來越遠，而無法涵蓋靠近機場的周邊範圍。
•801次航班機長事發時沒有嚴格的執行手動降落操作程式，並過早的下降了飛行高度，過度依靠自動操作。
•801次航班機組人員疲勞駕駛。航空事故調查人員在墜機地點尋獲的機長隨身行李中曾發現鎮靜劑類藥物，但在遺體解剖之後證實機長並沒有服用那些藥物。
•韓航對機組人員的相關飛行訓練不夠，在韓航的訓練資料中，機場跑道的測距儀（Distance Measurement Equipment，簡稱DME）永遠都是設在跑道的端點，雖然這是大部分機場的設計，但關島機場6L跑道的距離量度儀表卻是設在跑道的末端5公里外的山上。因此，當機組因天氣惡劣無法看到遠處而依靠距離量度儀表來認定跑道的位置時，他們認為的跑道的末端便實際在真正跑道的末端的5公里外，導致他們過早下降飛行高度。事實上，一直到放棄降落決定重飛時，機組人員仍然以為他們就在跑道上空。
•關島安東尼奧·汪帕特機場對事故航班的儀表著陸系統未作出正確反應。
•801次航班機組使用了過期的飛行圖，圖中所標示的降落時最低安全高度為540英尺，而正確的安全高度為656英尺，事故中航班機組在準備降落前將飛機的高度維持在570英尺。
大韓航空801號班機空難飛機殘骸除了NTSB的正式報告外，一位空難的倖存者、本身也從事航空工程業的紐西蘭籍乘客貝瑞·史墨（Barry Small）表示，根據他的目擊在客機墜毀停止滑行後，第一波火勢是從客艙前排上方的行李櫃中爆出。由於該位置通常是機上空服員放置包括烈酒在內的機上免稅品之位置，因此大火極有可能是起因於緊急氧氣供應管路破裂泄漏之後遇到酒精所混和產生的易燃氣體。貝瑞在事後曾努力奔走呼籲航空公司或主管單位應審慎思考烈酒類商品在飛機上的存放位置，但獲得的回應並不熱烈。
意外之後
2000年8月6日，韓航801次班機空難3周年時，人們在當年的墜機處修建了一座由大理石製成的黑色石碑，用於悼念此次空難的遇難者。
事後，韓航終止往來關島的服務，數年後恢復航線時將801次的航班號更改為805，並改用波音777-200（長程）型客機飛航。
