運行背景
京津城際列車為確保京津城際鐵路——我國第一條具有自主智慧財產權、具有國際一流水平的高速城際鐵路在北京奧運會前順利開通運營，鐵路部門已爭分奪秒地完成了近百項測試項目，進行了10萬公里左右的動車組運行試驗，確保各項準備工作萬無一失。京津城際鐵路連線北京、天津兩大直轄市，全長120公里，其中87%為橋樑工程，沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公里。投入運營後，該線將採用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，大量開行國產時速300公里的CRH2C型動車組列車和時速350公里的CRH3型動車組列車，京津間全程直達運行時間控制在30分鐘內，現全程時間為35分鐘左右，列車最小行車間隔3分鐘。
從今年2月1日起，全線進入線路、牽引供電、通信信號、電力供應、動車組等各系統調試階段。同時，人員培訓、規章制度和技術標準的編制工作等也開始緊鑼密鼓地進行。如今，動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗、聯調聯試工作已進入尾聲，各項運營準備工作紮實推進。北京南站、天津站的改擴建工程也進入了收尾階段。7月1日起，京津城際鐵路開始進入試運行階段。
京津城際鐵路將在2008年7月1日起，京津城際列車不載客試運行。試運行包括動車組入庫和隨車檢修、動車所取送作業、地勤和值乘司機交接、列控系統管理和數據維護、CTC系統運用和行車指揮、車站和列車服務、保潔和餐飲供應等，進行全面模擬運行。分三個階段按正式運營條件和要求進行不載客試運行。
第一階段：7月1日至10日，使用6組動車組（CRH2C型車和CRH3型車各3組）試運行，分別進行上下行追蹤運行試驗，掌握不同型號動車組在不同速度下的運行時分、列車追蹤間隔時分、列車在站技術作業時分等參數，為運行圖提供可靠的時間標尺，使行車人員熟悉掌握行車設備、操作規程和規章制度，並對供電能力等進行驗證。其中：1日和2日兩天，進行運行圖參數測試；3日—10日，每天安排3對動車組列車按5分鐘間隔追蹤連發。
第二階段：7月11日至20日，使用8組動車組，按京津本線開行67對動車組列車的運行圖時刻運行，主要測試技術設備是否滿足運行圖要求，使行車和司乘人員進一步熟悉運行環境和行車設備。
每天安排4對動車組列車按5分鐘間隔追蹤連發。同時模擬安排線路基礎、牽引供電、通信信號、動車組等設備故障和風雪雨霧等惡劣天氣情況下的應急演練，重點是突發情況下的旅客救助和列車救援，旅客救助安排橋上其他列車接運和利用應急梯疏散兩種方式演練。
第三階段：7月21日至31日，完全按京津城際100對列車運行圖進行試運行。驗證各環節是否銜接緊密、組織是否有序。
截止2018年8月1日，北京至天津城際鐵路運營已滿10周年，累計安全運送旅客2.5億人次。
2018年8月1日，京津城際鐵路上運行的動車組列車已全部更換為“復興號”。
地位重要
京津城際鐵路地處我國經濟最為發達的三大“引擎”之一——環渤海經濟區的核心，所連線的京津通道既是我國區域間的重要通道，也是環渤海地區重要城市的主軸。投入運營後，集大運量、高密度、公交化特色於一身的京津城際鐵路將大大縮短京津間的時空距離，對加快京津區域經濟一體化進程，促進環渤海地區經濟交流和人員往來發揮重要作用。除此以外，作為北京奧運會的配套工程，京津城際鐵路的如期開通運營還將為北京奧運會提供良好的運輸條件，為實現“新北京、新奧運”的戰略構想提供有力支撐。
技術領先
京津城際鐵路大量採用國際領先的鐵路建設技術，開創了我國鐵路建設史上的多項“第一”。該線首次大面積採用無砟軌道技術，首次採用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均採用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。特別是工程採用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。 隨著“將京津城際鐵路建成世界一流城際鐵路，建成我國高速鐵路的示範性和標誌性工程”這一目標化為現實，中國鐵路現代化建設實現了質的飛躍。按照鐵道部黨組提出的“快速擴充鐵路運輸能力，快速提升技術裝備水平，加快實現鐵路現代化”的發展思路，中國鐵路用三年的時間跨越了多個國家鐵路用三十年時間走過的歷程，穩紮穩打地讓“中國速度”一步步逼近並超越了“世界速度”。6月24日上午，國產“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出394.3公里的時速。試驗過程中，動車組列車各系統運行正常，列車平穩舒適。這意味著京津城際鐵路線橋質量、動車組性能、各系統間的配合已達到世界一流高速鐵路標準。
智慧財產權
在京津城際鐵路上運營的時速300公里和時速350公里動車組在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面技術先進、成熟、可靠，處於當今世界領先地位，是完全擁有自主智慧財產權的國產化高速動車組。不僅具有速度快、乘坐舒適的特點，還具備極高的安全性能。
在京津城際鐵路開行的動車組列車，使用的是擁有完全自主智慧財產權、具有世界先進水平的國產CRH2型和CRH3型和諧號動車組。CRH2型動車組是由四方機車車輛股份有限公司設計製造的，CRH3型動車組是由唐山軌道客車有限責任公司設計製造的。這兩種動車組，是我國機車車輛企業在引進國外時速200公里動車組技術，成功實現了時速200公里及以上動車組國產化批量生產的基礎上，在中國時速350公里動車組技術平台上設計製造的，能夠實現時速350公里平穩運行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠設計製造時速350公里高速動車組的國家之一，標誌著我國機車車輛技術實現了歷史性突破。
列車特點
1．速度快。列車運營最高時速350公里，每秒近100米。
京津城際列車2．動力強。動車組採用動力分散技術，也就是將列車的牽引動力系統分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，並通過列車網路系統，實現有效的同步控制。京津城際鐵路高速列車採用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。
3．能耗低。動車組列車採用流線型車體和輕量化技術，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空結構的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中能耗最低的。
4．零排放。由於採用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。
5．低噪聲。通過高速列車外形系統最佳化設計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；採用特殊設計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統採用先進的隔音降噪技術，在車體的中空結構和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內噪聲。高速列車運行時速達到350公里時，車內外噪聲均達到國際標準。
6．寬車體。京津城際鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。
7．車內設備人性化。動車組列車設有完備的服務設施和殘疾人專用服務設施；座椅可鏇轉，座椅間距寬於飛機和大客車；採用先進的列車氣密性技術，高速運行時旅客不會產生耳鳴；車內的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動調節，車內空氣品質良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠低於相關標準。
8．高安全性。京津城際鐵路運行的動車組列車，其設備的安全冗餘在30%以上，列車走行部試驗室試驗達到時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設備發生故障自動導向安全；一旦發生火災時，車內防火系統自動啟動。
9．全天候運行。京津城際鐵路運行的動車組列車採用全自動電子控制駕駛系統，在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運行。
10．運行自動控制。京津城際鐵路動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數據和指令，傳遞給車載計算機，自動調整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後，後面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當線路上出現異物或斷軌後，列車運行控制系統會迅速作出反應。
新技術確保“多拉快跑”
一條直通兩地的鐵路，一段僅半小時的旅程，京津城際軌道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大橋已經出現在你我身邊，也許您可以準確地說出正線全長113.544公里、橋樑總長100.171公里，也許您能夠熟練報出北京南站、亦莊站、永樂站、楊村站、天津站等站名，但是這項龐大工程的技術含量究竟有多少？恐怕還沒有多少人知道。
天橋達兩地 暢通無阻
京津城際列車幾乎是在“空中通道”上行駛，京津城際軌道宛如一道連線兩地的“彩虹”，乘客從登上“彩虹”的那一刻起，也就開始了與時間賽跑的旅程。30分鐘，不僅讓您在兩地間節約了不少時間，也讓您“高高在上”地觀看沿途風景。那種飛馳在天際的感覺，相信對很多旅客而言都是一種美妙的享受。
據了解，京津城際軌道工程中的高架橋長度占全線路長的88.22%，5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定河（天津段）特大橋和新開河（天津段）特大橋。在這樣的環境下，高速行駛的城際列車得以實現暢通無阻，不僅保證了列車的速度，而且還避免了事故的發生，“全封閉、多高架”這一設計理念成為京津兩地30分鐘通達的重要前提。
對於這樣的設計，鐵三院的專家表示，汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，一旦發生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾，橋墩處還設定了保護設施，避免車輛撞擊橋墩，對城際軌道造成影響。
鋪設無砟軌 快馬加鞭
京津城際軌道交通工程引用德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道，是我國第一條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂“砟”是指小塊石頭，常規鐵路都是在“砟”的基礎上鋪設枕木，這種軌道稱為有砟軌道，有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度。
無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境。由於城際鐵路全線採用跨區間無縫線路和無砟軌道技術，不僅提高列車速度，保證旅客舒適，而且實現了京津城際軌道“少維修、免維修”的設計目標。
據介紹，德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道的鋪設對基礎測量的要求非常高，為了保證軌道的平順，以往傳統的測量技術滿足不了工程的需要，鐵三院特別在工程現場布設了精密工程控制測量網，並通過了鐵道部鑑定中心組織的可行性研究評審和初步設計評審，為工程提供最全面最準確的測量數據。目前，施工隊伍已在試驗段鋪設無砟軌道，預計9月份將正式開始鋪設。
建立新系統 變相提速
高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通達的硬體保證，那么工程中使用的一系列系統肯定會讓您感到眼花繚亂，這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障，也是列車安全順暢通行的保障。
先說說京津城際軌道工程採用的四電集成系統，所謂“四電集成系統”是指，通信、信號、牽引供電、電力供電系統集成。不僅可以在城際列車出現超速情況時發出減速指令，而且還會保障列車信號通暢和電力充足。
京津城際列車還安裝了防災報警系統，可以在遇到自然災害時實施自動防護。假如列車在高速行駛時遇到強風天氣，系統可以立即下達減速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。同時，鐵路沿線和站段還布設地震儀、震感櫃和風速儀，由防災安全監控系統進行實時監控。這些系統都為城際列車安全行駛保駕護航。
另外，乘客在乘坐京津城際列車時還能享受到自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務，乘客從走進車站那一刻起就能按照系統提示選擇車次和車站，並根據系統提示一步一步地進站上車、到站下車。如果乘客有什麼不明白的問題，還可以與系統進行“對話”，得到系統最準確的回答。
高速動車組 一起使勁
要實現半小時走京津的目標，僅有直通兩地的“空中通道”還是遠遠不夠的，城際列車的表現無疑成為這項工程的又一亮點。據了解，京津城際軌道工程的設計時速在300公里以上，列車能夠如此高速行駛的奧秘就在於車廂內安裝了動力設施，這樣的列車也就是所謂的“高速動車組”。
普通列車一般有十幾節車廂，全靠車頭髮力帶動所有車廂前進，而京津城際列車一般只有八節車廂，其中一些車廂內安裝了動力設施，也就是說，城際列車開動時，車頭和車廂處於一起使勁的狀態，不僅車頭髮力行駛，車廂也在配合發力前進。在如此強大的力量驅動下，列車的速度自然會得到大幅度的提高，就像是一輛四驅車和一輛二驅車比賽拉貨物，比賽結果顯而易見沒有懸念。
按照京津城際軌道工程的設計方案，城際列車的運輸組織模式是“高密度、大容量、小編組、公交化”，最小發車間隔為3分鐘，這些設計無不把高速動車組的優勢體現得淋漓盡致，往來於京津兩地的旅客肯定會感覺到，乘坐城際列車比公車要快得多、方便得多。反過來看，正是由於高速動車組如此快速行駛的特點，才能保障設計中的運輸組織模式和發車密度得以順利實現。
路基防沉降 工後無患
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，京津城際軌道工程自然也要面對這一問題。如果路基沉降問題解決不了，那么快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”，列車和乘客的安全都難以得到保證。
據鐵三院的專家介紹，京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京的沖洪積緩傾斜平原過渡到天津海陸互動堆積的沖積海積平原，線路所經地區工程地質條件很差。再加上京津城際軌道工程全線採用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沉降提出了更高的要求。為此，鐵三院加大勘查投入，組織了近300部鑽機完成了超過常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋樑地段逐墩進行勘探，最深鑽探深度達101.2米；路基地段每50米布設一個勘探孔，每100米做一個由3個勘探孔組成的勘探斷面，為工程提供了翔實可靠的基礎數據。
京津城際軌道交通工程在建設中採用CFG樁技術，樁基結實穩固，不怕重物碾軋，保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中，混凝土供應如果中斷半小時，就不能拔管造成廢樁，當十多台樁機同時施工時，混凝土的供應能力將面對更大的挑戰，但施工人員採用“JIT準時生產”管理模式，克服了受場地限制、原材料儲存少的難題，保證了CFG樁的正常施工。
正因為有了如此良好而全面的系統控制，才保證了城際列車安全可靠的運行，這一奇蹟不僅給人們帶來了便捷，方便了兩地人們的往來與經濟的交流，同時也提供了更人性化的服務，給人們帶來了更好更高的精神享受。
乘車事宜
換乘
進站最短走不足150米
新北京南站從設計和使用功能上把握了旅客至上和人性化的人流組織原則，全方位實現了“零換乘”和無屏障候車。記者看到，環繞中央站房和兩側雨篷，北京南站建有內外環高架橋，全長2.8公里。高架橋在東南西北四個方向建有立交，猶如四個張開的巨型觸鬚，與南二環、南三環、馬家堡西路、馬家堡東路連線成一體，實現了鐵路站房與市政交通的無縫連線。
乘坐計程車或者其他社會車輛來的旅客可以直接進入內環高架橋東西兩側長120米的落客平台，進站來到二層的出發廳及候車廳，最短徒步距離不足150米。北京南站高架候車廳、地下換乘空間設定進站口近30個，每個入口均設有安檢門。旅客進站不會出現其他站房安檢排隊的場面。
旅客出站經由地下換乘大廳也可實現“零換乘”。地下候車大廳作為北京南站的核心交換層，各種交通設施緊密圍繞客流中心布置。大廳與南北廣場直線貫通，南北通廊全長350米。出站旅客可直接進入東西兩側的小轎車、計程車載客區和南北兩側的公交載客區完成換乘。隨著以後地下二層捷運4號線、地下三層14號線的陸續開通，50%的旅客將可在站內實現國鐵與捷運的零換乘。
候車
設三大候車區
進入高架候車大廳，首先躍入眼帘的，是一塊為旅客提供列車時刻及相關旅行信息服務的大型LED顯示屏，和進入機場時大家一抬頭就能看見的航班大螢幕類似。據悉，候車大廳共有兩個背靠背一體屏，面積達到了463.6平方米，是目前國內高清室內屏面積最大的。
北京南站高架候車廳，總面積47654平方米，為三跨鋼架結構，最大跨度64.4米。四個售票樓分布在高架候車廳的四個角上，設有自動售票機、人工售票口以及其他公共服務設施，記者還看到，工作人員正在大廳入口處調試安檢機器。通透一體的大廳由南到北依次分布有京津城際、京滬高速、普速三大候車區域，與站台層13站台24股道一一對應。
檢票
進站檢票如同捷運刷卡
在候車廳的眾多自動售票機上，人們可以用現金或刷銀行卡購票，旅客進出站也全部採取捷運式自動檢票，進站方式如同捷運刷卡，從檢票口插入票後，被檢車票從出票口彈出，取票進站。由於全面實行分散售檢票，在北京南站旅客將告別排長隊買票、檢票的歷史。
同時，候車大廳、站台層、地下換乘大廳三層由111部直、扶梯連線為一體。其中扶梯76部，直梯35部。為了給旅客出行提供便利，北京南站還將設定快餐及自助銀行等服務設施。
站台
列車車門與站台地面無縫銜接
記者來到站台層，這裡時尚透亮的無柱雨篷不僅可為旅客擋雨，而且視野通透，四周全部是敞開式的，堪稱又一大景觀。據了解，中鐵六局承擔的北京南站鐵道工程主要包括：13個站台24條到發線，由南向北分為京津城際車場(4個站台7線)、京滬高速車場(6個站台12線)及普速兼市郊車場(3個站台5線)。中鐵六局的相關負責人告訴記者，北京南站旅客站台高度均按高出軌面1.25米設計，站台邊緣至相鄰線路中心的距離，採用1.75米。京津城際車場、京滬高速車場站台長度為450米，站台寬度均為11.5米。
記者看到，乾淨整潔的站台面比老火車站的站台要寬敞通透得多。更為人性化的是，黃色的盲道磚鋪設更加明顯，列車車門處地面與站台地面幾乎“無縫銜接”，人們可以輕鬆上下車。
通行
眾多電梯方便進出站
在各站台中部，還設有通往高架通廊的乘客進站通道和通往地下出站廳的旅客出站通道——許多的直梯、電梯和步行梯，更加方便乘客換乘捷運，人們不用再拖著沉重的行李艱難步行。
指南
如何進站
計程車或自駕車，可以直接進入內環高架橋東西兩側長120米的落客平台進站來到二層的高架候車廳，送人駕駛員可把車停入地下一層。乘坐公車來到南站的南廣場公交場站，步行或乘坐公交北京南站臨線後，經入口乘坐電梯可到達二層高架候車廳。進入候車廳安檢後，自助購票或人工購票，候車廳內各自的候車區候車，候車區入口自助檢票進入站台乘車。
如何出站
從站台下行(有步梯和電梯)來到地下一層換乘大廳，檢票出站，可換乘計程車及乘坐公車，因為停車場在地下一層，所以駕車接客人員可在地下一層接到乘客。
提示
公交
公車設在同期啟用的南廣場。新開線路3條(北京南站臨線、72路、529路)，調整2條(652路、路特5路)，這些公車將使新南站與周邊主要客流集散點、捷運五號線及南中軸快速公交實現銜接換乘。由於新南站北廣場還未開通，所以還開闢了北京南站臨線，早5點到晚11點，臨線成為新南站的南北廣場聯絡線，解決了新南站公交場站與新南站的銜接。北廣場開通後，臨線撤消。
接送
北廣場及東、北兩個立交還。南廣場和地下一層換乘大廳將承擔主要疏導功能。計程車、私家車及其他社會車輛可通過馬家堡西路和南三環直接進入上部立交到高架候車廳送客、進入地下一層載客區接客。
票務
一般，到達天津站時間約為30分鐘，一等64.5元（一排四個座位，相對寬鬆），二等54.5元 （一排有五個座位）。
北京南站首班車6：15，末班車22：10
天津站首班車6：35，末班車22：06
時刻表上大約每15分鐘就有一班車發車，來往北京天津的人非常多，最好留出幾個小時的空來。
相關事件
2014年10月4日早上09:06，認證名為@天津捷運社區的微博用戶發布訊息稱，“京津城際運行發生故障，雙向列車大面積延誤。”北京鐵路局（微博）回應：京津城際C2009次列車因設備故障，影響該次列車運行，並造成部分列車晚點。
