![劉懌[鐵路工務工程專家]](/img/3/49a/nBnauM3XzYzN0MDOxIDO0kTO0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzLygzL1MzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLwE2LvoDc0RHa.jpg "劉懌[鐵路工務工程專家]")
介紹
劉懌 男，1932年1月生，漢族，河北樂享人。1947年10月入黨，1965年8月畢業於中國人民解放軍後勤學院，曾任某部財務股長、參謀、科長、師後勤部副部長。
大學畢業後，分配到濟南鐵路局，歷任實習生、工務員、橋樑工程隊長、工務段副段長、主任工程師、作業科長等職，從事工務技術管理工作長達10年之久，負責整章建制，保運輸安全暢通，成績卓越，3次立功獲獎。
研究生部學習
1957年赴莫斯科鐵道運輸工程學院的研究生部學習，劉懌異常勤奮，節假日從來不休息，僅用一年半的時間，就以優秀的成績，通過了學校規定的專業理論課程的考試。繼而到前蘇聯鐵道部門（交通部、科學院、鐵路局、工務段），調查研究，實地試驗，獲得了許多書本上得不到的知識、數據和技術資料。根據對第一階段試驗數據的分析和理論探討，發現前蘇聯工務沿用的軌道移動阻力的計算方法不夠完整，於是提出了更為合理的新的計算模式，並在特重型軌道上進行了現場試驗，使計算模式得到進一步完善，並求得實用的設計參數。此新的軌道位移阻力計算方法，在前蘇聯全國性雜誌上發表後，得到前蘇聯專家、學者們的讚許，並在他們的著作中引用。同時，很快被前蘇聯鐵路實際採用。1961年研究生畢業，獲科學技術副博士學位（1985年國家科委（85）國科乾字090 號文確認相當於美國和西歐國家的博士學位）。
任工程師
1961年9月分派到鐵道部工務局，歷任工程師、副總工程師兼技術處長、局長助理、總工程師、教授級高級工程師等職共30 年，對開拓發展工務技術裝備和技術管理做出突出貢獻。劉懌在鐵道部工務局主持技術開發工作時，正值黨的十一屆三中全會後，改革開放形勢大好。
“工務三化”
工務系統以“工務三化”為目標，大力開展科技活動，20世紀80年代前後的13年中，工務領域就完成了鐵道部級的科研成果鑑定158項，為歷史最高峰。科研成果保證了“工務三化”的實施，到20世紀末，基本上達到預期目標，滿足了貨運重載、客運提速的需要。
積極作用
1968年至1974年，被派駐波蘭華沙鐵路合作委員會，擔任第九專門會議主席。負責組織國際科技研究和經驗交流，每年都主持制定鐵路工務工程方面的技術建議、決議或報告等10多個，對與會各國鐵路科技發展起到了推動作用。任職6年期間，除出色地完成國家交給的任務和專門會議主席的職責外，還到各與會國家實地調查研究，吸取各國的科技成果和經驗，並透過他們的信息渠道，獲取了西方鐵路的一些先進的科技成果和產品。這些知識和資料，在回國後的工作中，都起到了積極的作用。
主要工作
1988年參與籌建中國鐵道學會工務委員會，擔任常務副主任，主持工務委員會具體工作8年。圍繞工務系統行政和生產的需要，帶動13個學組開展了大量的技術交流、技術研討、技術諮詢和專家建議等工作。並親自主持召開10次全路性重點學術會議，討論解決了當時在生產或科研方面遇到的12項重要關鍵問題。每次學術會議後都親自撰寫《科技工作者建議》，提供給各級領導參閱。對實施“工務三化”，起到了輔助與推動作用。劉懌還參加了國家12項重要領域技術政策研究工作，做出了積極貢獻，受到國家“三委”的聯合表彰。
社會兼職
劉懌曾兼任中國鐵道學會理事、名譽理事、學術委員會委員、材料工藝委員會副主任。還兼任中華人民共和國工程專業技術資格評審條件審定委員會委員，鐵道科學研究院學術委員會委員，鐵道科學名詞審定委員會委員。
奮戰生產第一線 確保運輸安全暢通
大學畢業後，分配到津浦區鐵路局工作，自1949年起開始擔任基層領導工作，在生產一線工作10年，多次受命於困難之時，憑藉紮實的理論知識功底和勤奮務實的工作作風，均不畏艱難，扭轉局面，完成任務，立功獲獎。
派往坊青工程處
1949年5月，被派往坊青工程處，任橋樑工程隊長。上級要求將被炸斷的30多座橋樑，一個月之內修成便橋通車，並在年底前修復正式橋樑。在這時間短、任務重、戰線長及雨季即將來臨的形勢下，劉懌對施工組織方案進行了多方面比選，採用了多設工點，合理調配人力和物資等措施。為了安全渡洪，採用深埋基礎，整平河床，疏浚河道等辦法。如期完成了便橋通車和修復正式橋樑的任務，受到了工程處記功獎勵。
調到張店工務段
1950年調到張店工務段，任業務副段長。當時，該段的正副段長均因故調離，整個工務段處在群龍無首、組織鬆懈、情緒低下的形勢中，許多維修工作和重點工程項目都拖延著，不能正常進行。劉懌到任不久，新的正段長也調來，面對混亂的攤子，無從下手，但看中了劉懌的學識、能力和作風，毅然將全段的生產業務工作委託劉懌全權負責。受權後，首先對全段上上下下深入調查研究，掌握第一手材料，以身作則，以敢想、敢說、敢管、敢做、敢負責任的“五敢”精神，整頓處理積壓已久的積案。繼而整章建制，嚴格紀律，很快扭轉了全段推委、拖拉、扯皮的作風，精神面貌煥然一新，工作熱情空前高漲。按照緊迫的計畫，將管內的便橋、便道，改建成正規的橋樑和軌道。又建立了科學的巡檢制度，推行了新的養路、養橋方法，使全段的線路和橋樑狀態大為改觀，養護質量大大提高。段辦基建工程也都按計畫質量良好的完成。經過3年的努力，建成了一個嶄新的工務段，三年中未發生任何行車重大、大事故，保證了運輸安全暢通。
調往濟南鐵路局
1953年調往濟南鐵路局工務處，任作業科長。當時因濟南線路大修隊的施工質量出現嚴重問題，鐵路局機關召開大會，批判工務處官僚主義，宣布大修隊長撤職，工務處長免職，副處長和原作業科長調離。擺在劉懌面前的，又是一個人心惶惶的亂攤子。他首先整頓作業科的組織紀律，克服機關作風，強調為現場著想，為現場服務，認真負責，腳踏實地，不尚空談的原則，使作業科很快進入積極有序的工作狀態。兩個月後，新處長和有關領導人員相繼到任，開始全面整頓，勵精圖治，劉懌被作為主要骨幹力量，受到器重。憑藉在基層段隊的經驗和對局工務部門的熟悉，他發揚“五敢”精神，狠抓作業質量和安全，提出“抓小防大”的安全政策及相應獎懲制度，在全局貫徹執行。對違章作業，盲目放行列車，隱瞞不報者，一經查出，嚴懲不貸。而對因故攔停列車者，則分析具體情況，酌情處理。此政策的實施，雖初期一般事故有所增多，卻帶來了很寶貴的潛在作用，職工提高了憂患感和遵章守紀的意識，使全局工務工作逐步走上正規，進入良性循環。作業質量、安全生產都蒸蒸日上，接連出現好成績，全局工務部門連續三年消滅了行車重大、大事故，受到鐵道部通令嘉獎。這樣的成績，在當時工務系統是極為少見的。
積極推動軌道結構現代化
“五五”期間，面對鐵路運量急劇增長的形勢，工務部門感覺到空前的壓力，並預見必須大踏步地改變工務現狀，研發新的技術裝備、新的作業工藝和新的管理方法。1978年鐵道部工務局確立了“三化”作為工務工作的發展方向，即“線橋結構現代化、施工作業機械化、企業管理科學化”。在將“三化”目標轉入綜合實施過程中，劉懌全力投入，奮戰20年，到20世紀末，基本上完成了“三化”預定的目標，並對以後的繼續發展奠定了基礎。
軌道結構強度
中國鐵路的軌道結構強度，長期處於落後薄弱的困境。許多有志之士付出多年努力，未能從根本改變其落後面貌。黨的十一屆三中全會及十二大的召開，振奮了全國人民，激起大搞現代化的雄心。作為鐵路運輸最基礎的軌道，急需重型化，60公斤/米的重型鋼軌的研發，已被停頓10年，重又啟動，經與各方面協同努力，於1978年首次上道試鋪，幾經改進，才在鐵路幹線上批量鋪設。到20世紀末，全路主要幹線都鋪成60公斤/米鋼軌。劉懌是75 公斤/米特重型鋼軌的倡導者。他注意到前蘇聯鐵路，在65公斤/米的鋼軌批量上道鋪設後，隨即著手研發75公斤/米特重型鋼軌，鐵路運輸的發展證明，這種預測和超前研發是非常正確的。鐵道部對75公斤/米特重型鋼軌是十分慎重的，經多年多次的反覆論證，逐步給予肯定。1983年版《技術政策》稱“積極試製70公斤/米以上鋼軌”；1988年版《技術政策》稱“積極試製75公斤/米鋼軌”；1993年版 《技術政策》改為“發展75公斤/米鋼軌軌道結構”。1985年至1989年在北京等4個鐵路局，試鋪233公里，開創了中國鐵路的特重型軌道結構，並積累了經驗。當國家決定修建中國第一條重載運煤專線，國務院大秦鐵路領導小組下達攻關項目後，身為工務設備攻關組組長的劉懌，由於昔日廣泛的知識儲備，洞悉國內外鐵路工務發展過程和現狀。因而對大秦線路攻關目標胸有成竹。組織有關人員，趕在設計開始之前，在幾天內率先提出工務設備攻關的技術政策和技術標準，成為設計的指導思想及政策依據。1992年，75公斤/米鋼軌在大秦線上道試鋪，運營情況很好。
鑒於國產鋼軌的強度和耐磨性能都較為低下，劉懌倡導並組織開展重軌全長淬火工作，並提出在重載鐵路小半徑曲線上，採用超高強度合金淬火鋼軌。以上建議均被納入鐵道部的《技術政策》之中。目前，全長淬火重軌已在全路大量鋪用，效果很好。
作為重型鋼軌的配套裝備，劉懌還組織研製Ⅱ型鋼筋混凝土軌枕、60AT彈性可彎道岔等，在大秦及全路主要幹線鋪用。
劉懌在鐵道部工務局主持技術工作期間，對是否應發展無縫線路問題，發生過較大爭議。有些人對無縫線路技術不甚了解，以戰備為理由，對發展無縫線路提出異議。劉懌組織力量，據理力爭，終於獲勝。隨即組織工廠製造了氣壓焊機、換軌小車、長軌運輸列車等設備。在全路設立10個焊軌車間，推進了無縫線路發展。繼而組織科研，解除原來對無縫線路所設的“四大禁區”，為擴大鋪設範圍及超長無縫線路創造條件。到2001年，全路無縫線路達3.2萬公里，占正線的26%。劉懌認為，26%嫌少，最低也得達到50%，他呼籲啟動經濟槓桿，改變鋼軌使用制度，促使擴大無縫線路的鋪設。為了提高工廠的焊軌質量，劉懌主持引進了世界上最先進鋼軌焊接機，其中包括瑞士的GAas80型和前蘇聯的K190 型，淘汰了廠用氣壓焊機和MR-500型的焊機。使廠焊鋼軌的斷頭率大大降低，保證了行車安全。這些先進型號的焊機，至今仍是主型設備，是保證鋼軌焊接質量技術基礎。
中國鐵路，多年來一直未能重視道床和道碴的質量和功能，隨著提速、重載的發展，劣質道碴的道床暴露出嚴重的問題。統計分析發現，道床作業的工作量，占養護維修工作量的70%，且頻繁地擾動道床，影響運輸質量，形勢迫使制定新的道碴標準。20世紀80年代初，鐵道部設立了道床、道碴科研專題，組織資深、得力的科研人員，先從摸索道床工作狀態變化規律、擬定評判道床工況標準入手，進而優選道碴材質、研究最佳級配方案。做了大量的實驗室試驗和現場觀察分析，掌握了大量的數據和情況，摸清了規律，終於制定出《TB 2146-90鐵路碎石道碴標準》。在這個新《標準》的立項、科研、出台及貫徹的過程中，劉懌積極宣傳、支持，對成果的獲得起到重要作用。新標準在試驗參數、等級劃分、粒徑級配、評估標準等方面，都有創新，科技含量高，適應性強，既適應中國鐵路的路情，又具有國際先進水平。為了使成果儘快轉入生產套用，又制訂、編著了一系列管理細則、規則、手冊等資料，並開辦培訓班、研討會等。對指導採石場的新建、改建、擴建，關停劣質採石場，改進生產工藝，生產質量檢驗和出場交貨驗收等方面，都做了很出色的工作，迅速將科研成果轉化為生產力。新《標準》實施20 多年來，收到很好的效果，顯現出其對高速、重載的適應能力和巨大的經濟效益。據鄭州鐵路局統計，一級道碴與二級道碴相比，線路維修費可降低50%。上海鐵路局1980年在寬軌枕下鋪設了劣質道碴，兩年後全線翻漿冒泥；改鋪優質道碴8年後觀測，狀態仍然如初。
綜上所述，劉懌推動了鋼軌、軌枕、道床、道岔等技術向國際先進水平靠攏，向現代化邁進，適時地為重載、提速鋪就了軌道條件。
出了較大的貢獻
為劉懌掌管養路機械化工作達15年之久，從改進小型機械到確立發展大型養路機械，都做出了較大的貢獻。20世紀70年代，中國鐵路養路機械出現一次民眾運動式的大發展。種類繁多的小型機械應運而生。但都是手工作坊生產，質量低劣、得不償失，造成外部責難、內部彷徨的被動局面。正值此時，劉懌受命主持養路機械化工作。他先摸清情況，加強對內外宣傳，從樹立信心著手，先易後難，因勢利導，逐步改善。以科學態度對機械選型、定型，並擴建4個養路機械工廠，定點生產。開展既全面又有重點的調查研究，每年召開工作會議和研討會，集思廣益，取得共識。花費5年時間，將小型養路機械化導入科學發展的軌道。1979年鐵道部在綿陽召開全路養路機械化會議，肯定了這個成果，確定了此後小型養路機械的發展方向。隨著國民經濟的快速發展和宏偉目標的公布，鐵路也提出運量翻兩番的雄心壯志。劉懌預感到現有小型機械維修，不可能滿足屆時巨大運量的需要。發展大型、高效、綜合配套的先進機組，勢在必行。但由於財政條件和傳統習慣，有的鐵路局領導公開表示拒絕接受大型機械，也有人規勸劉懌不可自找苦吃。但他認定大勢所趨，鍥而不捨，上上下下反覆宣傳，多方解釋，並趁大秦線的修建及世界銀行給予貸款的良機，於1984年開始，前後從國外購買9台大型機械。實踐證明，其效率之高、質量之好、確保行車安全等優點，小型機械是辦不到的。事實促進了共識，使中國鐵路養路機械化進入了嶄新的高水平的發展階段，也振興了國內養路機械製造業。在引進國外的大型機械的選型和尋求合作廠家的問題，劉懌非常冷靜慎重，舉辦多種展覽會、座談會、出國實地考察，對其他國家的用戶進行諮詢，組織專家和有識之士反覆研究。從機械型式先進、性能良好、質量高、價格合理、誠信守法和售後服務等各方面比較，選定了奧地利“普拉塞爾—陶依爾公司”。20多年來，雙方一直密切配合，發展良好，證明當初的決策是正確的。目前，全路擁有大型機械400多台，承擔了主要幹線的線路維修和大修。
養路機械化的發展做貢獻。
研製先進軌道檢測設備 推進科學管理
劉懌認為，現代化的軌道設備和機械化的作業方法，必須用科學的手段去管理。在工務系統他首先倡導普及計算機的套用，建立全路線橋設備計算機管理系統，將原來用手工管理的工務各種設備的統計、分析及地形地貌都納入計算機管理。並主辦了工務部門第一屆電子計算機學習班，推動了管理科學化的發展。中國鐵路使用的軌道檢查車，一直沿用“弦測法”，後來國外開發了“慣性基準法”，其思路新穎與當代科技發展相適應，但投資較大，且需要擁有雄厚的科技隊伍來管理，何舍何取，須慎重考慮。為此，劉懌親自添乘軌道檢查車20多天，檢查線路7000多公里，確認了“慣性基準法”的先進性和可行性。果斷決策，組織一批精英，研製“慣性基準法”的新型軌道檢查車。隨即派骨幹人員赴美國考察，選購ENSCO公司最先進的T-10型設備，利用國內製造的車體，於1985年製成中國第一台具有國際先進水平的XGJ-1型軌道檢查車。研製的過程中，積累了許多經驗，更造就一批具有創業潛能的科技人才。隨後相繼研製成GJ-3和GJ-4型及更先進的軌道檢查車，建立了鐵路局到鐵道部分層次的軌道檢測系統。使鐵路局和鐵道部能夠更及時、更準確的掌握軌道使用狀況，為管理科學化逐步打下基礎。
劉懌還主持了大型磨軌列車等多種先進機械設備的選型、引進、試用等工作，多年的發展實踐證明，當初的果斷決策是正確的。
敬重事業 淡泊名利
劉懌在治學和辦事方面，常以“勤、嚴、實”自律，大量收集閱讀中外資料，經常深入科研和生產實際，及時總結分析階段性成果，都體現了“勤”字。為了交流自己的學術思想或技術觀點，為了推動各個時期的重點工作，除了召開各種形式的會議外，他還曾親自撰寫專題論文70餘篇，均在正式書刊或學術會議上發表，其中5篇在國外書刊或國際學術會議上發表。
制定政策或標準
在制定政策或標準，機械選型或定型方面，歷來是非常嚴肅、非常嚴格的。初始十分謹慎，反覆推敲，一旦論證認定，則鍥而不捨，有時甚至力排非議，誓必辦成。鐵道部決定成批引進和生產大型養路機械後，尋找合作夥伴和機械的選型成為事關成敗的關鍵。在奧地利的機械已在現場順利試用、機械國產化已開始進展之際，又有人提出一個“改型、換廠”的方案。劉懌憑仗嚴肅的態度和嚴格的條件比較，設法對有關部門做工作，擴大共識，維護了原定的“選型擇廠”的決策。
敬重事業，名利淡泊
劉懌自參加工作之日起，就勇於開創，敢於負責；辦事認真，實事求是，待人誠懇，樂於助人。特別是對年輕的工程技術人員的培育更為突出，在技術方面毫無保留的給予指導；在生活方面熱情關懷。其根源出自“敬重事業，名利淡泊”的信念。他為推動“工務三化”所做的貢獻有口皆碑，但每當有人肯定今天的成績，回顧當年決策的正確時，他總是表示：“成績真是來之不易，那是因為上有睿智卓識的領導，下有許多有識之士和全體有關人員長期艱苦奮鬥的結果。至於我本人，可幸正好處在改革開放偉大洪流中，又身兼數職，必然要發揮一定的作用。”他還特彆強調：“對於各項成果，我只做到1990年。此後又有大的發展和創新，是其他同事做的。”曾與劉懌一起工作的人，都為他待人誠懇，平易和氣所感動，既把他視為領導，又把他當做朋友，公認他是開拓“工務三化”的帶頭人，是工程技術人員學習的榜樣。
簡歷
1922年5月7日 出生於河北省豐潤縣。
1941-1944年 天津工商學院土木系學習。
1944-1946年 西北工學院土木系學習。
1946-1949年 津浦區鐵路局實習生、工務員。
1949-1956年 濟南鐵路局任工程隊長、工務段副段長、工程師、作業科長。
1957-1961年 前蘇聯莫斯科鐵道運輸工程學院研究生畢業，科學技術副博士。
1961-1968年 鐵道部工務局工程師。
1968-1974年 華沙鐵路合作組織委員會第九專門會議主席。
1974-1978年 鐵道部工務局工程師。
1978-1981年 鐵道部工務局副總工程師兼技術處長。
1981-1990年 鐵道部工務局局長助理、總工程師、高級工程師、教授級高級工程師。
1990年 退休。
1988-1996年 中國鐵道學會工務委員會副主任。
主要論著
[1] 劉懌.鐵道線路垂直位移阻力和點式起道機的基本參數.莫斯科鐵道運輸工程學院論文集.莫斯科，1962（147）.
[2] 劉懌.積極利用新技術提高我國鐵路技術裝備水平.鐵道建築，1984（7）：1-5.
[3] 劉懌.繁忙鐵路運輸需要高強度優質重軌.1985年優秀論文集.北京：中國鐵道學會，1986年.
[4] 劉懌.關於在我國發展重載運輸問題.北京：鐵道工程學報，1986（6）.
[5] 劉懌.採用新材料新工藝，以提高鐵道工務設備質量.鐵道科技動態，1988（7）：1-5.
[6] 劉懌.鐵道工務技術手冊養路機械專冊序言.北京：中國鐵道出版社，1988.
[7] 劉懌.鐵道工務技術手冊道岔專冊序言.北京：中國鐵道出版社，1988.
[8] 劉懌.世界鐵路養路機械化水平及發展趨勢.中國鐵路，1990（8）：1-5.
[9] 劉懌，盧祖文.中國鐵路重型鋼軌的發展.第5屆重載鐵路國際會議論文集，北京：中國鐵道學會，1993.
[10] 劉懌.積極貫徹鐵道部關於加強混凝土軌枕生產建設巨觀調控措施的建議.鐵道標準設計，1994（11）.
[11] 劉懌.鐵道工務主要學術會議及其效果分析.鐵道專業學科發展與展望文集.北京：中國鐵道學會，1995.
