京津冀地區

京津冀地區區域發展問題的解決要落實到區域空間發展上來，在空間上統籌解決經濟、生態、交通等方面的問題，綜合建設與改善區域人居環境。

京津冀地區矛盾和問題的解決需要持續不斷的努力。京津冀兩市一省各自編制了發展規劃，但在短時間內固有矛盾不會隨著規劃的出台而得以解決，新的規劃可能帶來新的問題。面對共同的危機，需要始終保持清醒的頭腦，提出戰略構想，採取行動，爭取局部突破。
京津冀的發展，在時間上要超前考慮未來20年、50年，甚至100年的時間；在空間上要戰略地考慮更大的範圍，即“首都地區”；在解決問題的方法上，要綜合考慮多種可能的途徑。只有這樣才能應對複雜多變的不確定因素。
以首都地區的觀念，塑造合理的區域空間結構
未來京津冀地區空間發展的大趨勢和基本戰略(見圖3-1)包括：
(一)以京、津兩大城市為核心的京津走廊為樞軸，以環渤海灣的“大濱海地區”為新興發展帶，以山前城鎮密集地區為傳統發展帶，以環京津燕山和太行山區為生態文化帶，共同構築京津冀地區“一軸三帶”的空間發展格局。提高首都地區的區域競爭力、資源環境承載力和文化影響力，推動京津冀地區的均衡發展。
(二)以中小城市為核心，推動縣域經濟發展，扶持中小企業，形成“若干產業集群”，帶動社會主義新農村建設，改變“發達的中心城市，落後的腹地”的狀況，促進首都地區的社會和諧。 　
完善以北京、天津為核心的京津走廊
根據北京、天津、廊坊三市的2005年國民經濟和社會發展統計公報計算，由北京、廊坊、天津組成的京津走廊以16.09%的土地面積，集中了京津冀兩市一省31.52%的人口和53.95%的經濟總量，在京津冀地區占有絕對的核心地位，可以稱之為京津冀地區的“脊樑”。京津走廊的持續發展是提高京津冀地區區域競爭力的重要保證，未來發展應在以下幾個方面加以重視。
1.發揮京津整體優勢，共同建設世界城市地區
《京津冀地區城鄉空間發展規劃研究》(一期報告)提出了建設“世界城市”的目標，《北京城市總體規劃修編(2004年-2020年)》將“世界城市”作為城市四大功能定位之一，天津濱海新區在國家戰略中也有很高的定位。但必須看到北京、天津兩市距離“世界城市”還有很長的路要走，特別是兩座城市都有自身不具備的必要條件(比如北京缺乏海港，天津缺乏樞紐機場)。國家對京津兩市總體規劃的批覆，不僅是對各個城市的定位，也是對京津關係的定位，《批覆》強調了北京的首都職能和天津的區域經濟中心職能。只有發揮北京、天津雙核心各自的優勢，在交通、產業、人才等各個方面形成互補，共同建設“世界城市地區”，才是實現各自發展目標的必然選擇。
2.重視北京、天津空間發展的集中與疏散，形成可持續發展的多中心空間體系
第一，抓好北京“兩軸兩帶多中心”布局的落實，並研究更長遠的發展戰略。
北京總體規劃修編的成果來之不易，也是具有創造性的，其意義極為深遠。歷史地看，對於北京的定位問題前所未有地明確清晰，可以說找到了北京發展不同於一般城市的道路，也從戰略上扭轉了50多年發展形成的“單中心、攤大餅”的被動局面。
儘管《北京城市總體規劃(2004～2020年)》已經獲得國務院批准，但問題與矛盾並非可以立即解決，規劃文本轉變成現實還需極大的努力。一方面，客觀上規劃整體性與實施分散性的矛盾一直存在，一個好的規劃並不等於好的結果；另一方面，北京眾多的現狀問題(比如舊城大拆除的破壞、中心大團繼續膨脹、新城規劃難以落實等)的解決常常為體制所限，規劃的真正落實必須與體制改革同步進行。因此，首都城市未來發展是成功還是失敗，現在還處於十字路口。
未來北京不能就事論事，宜將奧運會以後“新北京”的發展與總規修編的落實統一起來，以發展解決問題，制定更加宏偉的戰略。首先，需要更大的空間來布局城市功能，把京津冀整體作為“首都地區”，綜合考慮政治、經濟、水利、防務等方面的發展。其次，需要考慮更長的建設時間。完成這項繁榮的任務，需要著眼於更長的建設時間，例如新中國100周年。再次，需要更高的激動人心的戰略目標——建成中華文化樞紐，發揮城市的文化特色。首都政治中心的再籌劃，建築環境的再組織，文化環境的再塑造，都是無與倫比的“中華文化樞紐工程”。
第二，落實天津濱海新區發展的戰略和規劃，充分發揮天津濱海新區的作用。
《天津市城市總體規劃(2005—2020年)》確定天津是環渤海地區的經濟中心，要逐步建設成為國際港口城市、北方經濟中心和生態城市。未來天津將中心城區和濱海新區共同作為城市主要發展地區，分工協作，各有側重，共同承擔城市的綜合職能，11個新城和30箇中心鎮與中心城區、濱海新區核心區共同構成天津市“一軸、兩帶、三區”的空間發展結構。
一方面，未來天津發展要落實城市總體規劃，特別是注重同周邊地區的協調發展。正如國務院對《天津市城市總體規劃(2005—2020年)》的批覆中所指出的，“天津市的規劃建設要注意與京津冀地區發展規劃的協調，加強區域性基礎設施建設，促進產業結構的合理調整和資源最佳化配置。特別要注意加強與北京市的協調，實現優勢互補、協調發展，提高為首都、環渤海以及北方地區服務的功能。”
另一方面，天津濱海新區已經納入國家戰略，並由國務院批准為綜合改革試驗區。推進天津濱海新區開發開放，是在新世紀新階段，黨中央、國務院從我國經濟社會發展全局出發作出的重要戰略部署(見圖3-2)。天津濱海新區不僅僅是天津的濱海新區，也是北京、河北的濱海新區。未來濱海新區宜在以下方面開展一些工作：(1)以濱海新區開發為契機推動綜合交通的統籌協調，研究天津港(11.81,0.09,0.77%)自身的功能內涵，推動環渤海地區港口的協作與整合，規劃疏理南北向大交通，謀劃建設“曹妃甸-天津-黃驊”濱海通道；(2)協調與完善濱海新區各功能區的規劃，形成既有整體，又相對獨立的功能組團，把握好發展時序，在發展的各個階段希望能夠集中開發，不要遍地開花；(3)保持好城市南北兩大濕地和海河生態景觀，確定地域國家公園體系，進行地景設計，避免只注重工業項目，而忽視生活質量的提高；(4)確定濱海新區核心區的空間骨架，進行藝術再創造。對於工業用地、廢棄鐵路用地和港區用地進行整體設計，探索鹽鹼地上的景觀設計和實踐方法，以較少的投資實現較好的效果。
3.充分發揮廊坊的區位、資源優勢(2693.200,41.85,1.58%)
廊坊需要更高瞻遠矚的、面向區域發展的整體戰略。未來該地區會有很大的基礎設施投入，因此空間發展戰略非常重要。高速鐵路車站的選址、行政中心的遷移、萬莊地區的開發，都要服從於這個戰略。在空間結構上，廊坊要繼續發揮組團式布局優勢，節約用地，緊湊發展，創造良好的生態環境。轉變傳統的環路加放射的規劃理念，重新組織組團間的聯絡線；仔細研究區域性交通同地方交通的關係。
4.有計畫培育京津周邊既有中小城鎮，作為帶動周邊地區的增長點
提高京津周邊城鎮的規模和經濟實力，吸納更多就業和居住人口，使京津走廊從單純的京津塘高速公路沿線的線形區域結構，拓展成為多中心的網路化結構，從而減小中心城區人口快速增長的壓力。以燕郊為代表的廊坊北三縣地區和北京西南的涿州有一定的發展基礎，順義、通州、亦莊、房山等新城不必規模太大，可以將一些職能疏解到更大的空間。
積極培育環渤海灣新興發展帶——“大濱海新區”
京津冀地區有著豐富的濱海資源，但是在資源開發利用、經濟發展等方面明顯落後於長三角地區和珠三角地區的濱海地帶。隨著天津港和濱海新區的崛起，以及曹妃甸港和新首鋼的建設，未來沿海地區的發展必將成為新的趨勢。以天津濱海新區為核心，以秦皇島、唐山、滄州濱海地區為兩翼的“大濱海新區”理應作為京津冀地區乃至華北地區發展的引擎。
1.推動京津冀地區戰略重點向濱海地區轉移，研究大濱海地區的空間發展戰略
改革開放後，隨著中國日益融入世界經濟，許多沿海省市抓住機遇，將產業重點向沿海地區轉移，在經濟上獲得了成功。日本、韓國以濱海地區產業發展為主的工業化進程也是成功的案例。京津冀地區戰略重點的轉移，應從傳統的山前地區的內陸經濟為主，轉向海陸兩條線並重的構架。
2.推進港口合作和沿海通道建設，帶動臨港產業的集聚和港城的發展
京津冀沿海地區與內陸地區的相互支撐作用並未充分發揮，河北省沿海地區城鎮發展比較慢。除了秦皇島中心市區是真正的臨港城市以外，唐山、滄州中心市區距離港口都有70公里左右的距離。應通過沿海港口合作和沿海通道(包括沿海高速公路和鐵路)的建設，提高濱海發展帶的交通可達性，促進沿線的黃驊、大港、天津濱海新城、漢沽、寧河、南堡、曹妃甸、靜海、灤南、樂亭、京唐港區、昌黎、赴寧、秦皇島等城市的城鎮化，形成沿海港口和沿海城鎮的相互支撐，以帶動工業和多種城市職能的聚集。 　
壯大山前傳統發展帶
地理學界有句俗語：“南富三角洲，北富沖積扇。”在京津冀地區，山前傳統發展帶是符合區域發展的客觀規律的。山前傳統發展帶是指燕山和太行山山前城鎮密集區，包括北京市和河北省的秦皇島、唐山、保定、廊坊、石家莊、邢台、邯鄲七市中位於山前京廣鐵路和京秦鐵路沿線的縣市。
根據《河北省統計年鑑2005》，河北省山前七市2004年地區生產總值占全省的79%，其中石家莊、唐山、保定的地區生產總值分別為1633億元、1606億元、1107億元和900億元，接近全省生產總值的60%，是河北省發展基礎最好，交通條件最好的地區。未來山前傳統發展帶的發展方向集中於經濟發展、空間發展、交通設施建設和文化發展四方面：
在經濟發展策略上，一方面要繼續增強山前傳統發展帶的帶動作用，以高新技術為先導，以基礎產業和製造業為支撐，全面發展服務業，著力培育特色產業帶。另一方面要儘早對傳統資源性產業進行戰略調整。長期以來傳統資源性產業的發展對山前地區的生態環境造成一定的破壞，隨著京津冀地區重化工業和鋼鐵等基礎產業對進口資源的依賴程度逐漸提高，以及規模擴大對水資源需求的不斷增加，這些傳統產業應儘早對空間布局進行戰略調整。
在空間發展上，要增強石家莊和唐山中心城市的作用，帶動冀中南和冀東地區的發展。石家莊作為河北省省會，近年來得到了較快的發展，紡織、醫藥、建材、機械等為主體的產業結構與首都地區有明顯的互補性，與邯鄲、邢台、衡水等共同構成冀中南部的省會經濟圈。為更好地發揮省會的帶動作用，應加快石家莊市的發展速度，建設現代化的組群城市，以提高省會城市在全國的地位。唐山是京、津、唐城市群的重要組成部分，應充分發揮地理優勢和經濟優勢，加快國際化進程，與京、津一起形成環渤海的經濟成長極。
在交通建設方面，應增加京石、京秦方向的高速公路，推動京石、京秦城際客運專線的建設，形成由兩條高速公路、一條國鐵、一條城際客運鐵路構成的複合交通通道，帶動沿線城鎮的發展。目前山前傳統發展帶仍處於以京珠高速公路、京瀋高速公路為交通幹道，以沿路城鎮為主要發展點的線性空間結構，石家莊、保定、唐山、邯鄲等中心城市對其周邊縣城的輻射作用相對較弱。隨著未來張家口至石家莊的高速公路的建設，以及京哈公路(102國道)的升級，位於京珠高速公路西側和京瀋高速公路以北城鎮的交通條件將有所改善，目前較為薄弱的線性空間結構可能形成更為寬闊的發展走廊。
在文化建設方面，應充分發掘山前傳統發展帶的文化資源，形成京津冀地區的文化主線。山前傳統發展帶是京津冀地區歷史文化傳統最為悠久、文化積澱最為深厚的地區，文化遺產也最為豐富，京津冀地區的世界文化遺產、國家級歷史文化名城大多位於山前地區。無論是京津冀的區域景觀體系，還是區域旅遊體系的構建，山前傳統發展帶都是其中的重要組成部分。 　
建設山區生態文化帶，推動京津冀地區的均衡發展
京津冀北部的燕山地區和西部太行山地區歷來是“畿輔”的重要組成部分，與“京師”唇齒相依，是“京師”的外圍屏障。這裡也是京津冀地區的生態保障，有豐富的文化遺產，是京津冀地區生態和文化資源最為豐富的地帶。但這些地區在經濟上同京津之間存在巨大的差距，特別是張家口、承德、保定的山區還有很多國家級貧困縣，巨大發展落差影響了這些地區發揮“新畿輔”的作用。建議充分發掘京津冀地區生態文化帶的生態、文化和旅遊資源，採取積極主動的姿態，縮小區域差距，實現區域均衡發展。
1.改善張家口地區的生態環境，發掘歷史文化資源，帶動冀西北和諧發展
張家口位於京、蒙、晉、冀交匯之處，是京津聯繫晉、蒙乃至西北的重要樞紐，也是確保首都安全的戰略要地。張家口可以依託煤炭資源和風能資源優勢，大力發展能源工業，建設能源基地。利用豐富的農牧業資源，擴大壩上肉奶基地規模，著力打造以綠色品牌為標誌的特色食品加工業。加快旅遊基礎設施建設，大力發展以滑雪、草原風情等為重點的生態旅遊業。另外，張家口文物遺蹟眾多、民間藝術豐富，應充分發掘歷史文化遺產並加以積極的保護和合理的利用。在城市建設上，可以加快張家口南新區和“黃金島”開發建設，擴大城市規模，成為京津聯繫晉蒙乃至西北的重要樞紐和中介城市。
2.發掘承德地區的文化、生態資源，帶動冀東北和諧發展
承德自古以來是京師通往東北和內蒙古東部地區的交通樞紐，具有豐富的文化和旅遊源，在京津冀地區具有非常重要的戰略地位。承德可以強化中藥材研發能力，支持企業擴大規模，提高品質，形成特色中藥產業化，大力發展特色農業和畜牧業，做好綠色食品加工業。在城市發展方面，依託世界歷史文化遺產，構建生態型山水園林城市，建成旅遊名城。
3.發掘保定地區的文化、生態資源，帶動京南腹地的發展
保定是北京通往華北、華中、華東的重要門戶，可稱之為“京南腹地”。保定還有悠久而輝煌的歷史。必須仔細研究保定的發展戰略，其中關鍵點有三：第一，是在戰略高度看待保定的文化，重視保定及其周邊地區文化資源的保護和歷史文化名城保護，可以說“文化保定”是保定發展的內在精神力量；第二，特大城市周邊200公里的空間範圍內，都是可能的中心城市的功能疏解地區，對於保定來說，保護好白洋淀，成為未來首都地區某些功能的潛在轉移地區，具有高瞻遠矚的戰略性意義；第三，重視保定的區域性交通基礎設施建設，推動第二條京石高速公路、京石城際客運專線和“天津-保定-大新”鐵路的建設。
協調城鄉發展，做強縣域經濟，促進新農村建設
在京津冀地區空間發展中，要貫徹“工業反哺農業、城市支持農村”的方針，建立以工促農、以城帶鄉的長效機制。加快發展現代農業，大力發展縣域經濟，提高城市化水平，構築良性互動、協調發展的新型城鄉關係。
1.積極發展河北省中小城市，做強縣域經濟
發展大城市乃至特大城市固然益處多多，但從河北城市發展的現狀來看，要在短期內締造若干大城市則非常困難。
河北省中小城市較多，是政治、經濟、文化發展的重要節點，發展中小城市的效果可以比較明顯。應以中小城市為中心，加快發展民營經濟，營造良好環境，完善激勵政策，鼓勵和支持縣域經濟更快更好發展(見表3-1)，從而改變“發達的城市，落後的鄉村”的局面；以最佳化空間布局為目標，加強規劃的調控和引導；以產業聚集為基礎，增強城鎮發展動力；以改善人居環境為重點，增強城鎮綜合服務功能；以豐富文化內涵為途徑，塑造城鎮建設特色。
2.培育產業集群
得益於歷史傳承，河北省擁有多種多樣的傳統產業，有力地支撐了地方的經濟發展。這些傳統產業能否得以重新振興，如何拓展，應成為地方經濟發展的研究課題。
今後應繼續扶持中小企業發展，圍繞產業集群的培育和發展，提升縣域特色產業技術層次，延長產業鏈條。引導區位和交通優勢顯著的縣(市)培育壯大高新技術加工配套產業，按照集約化、專業化、規模化要求，加速縣域特色產業集聚，推進工業小區建設。
3.開展社會主義新農村建設
目前，總體來看，京津冀地區和農村發展仍然艱難。一是城鄉二元結構依然存在，還未能建立起農民增收的長效機制，農民與城鎮居民收入差距仍存在繼續擴大的趨勢。根據2005年河北省統計公報，當年河北省城鎮居民人均可支配收入比上年增長了14.5%，而同期農民人均純收入增長了9.8%，比城鎮低4.7個百分點，城鎮居民可支配收入與農民人均純收入的比例為2.62∶1。二是農業基礎設施脆弱，農村社會事業發展滯後，落後於農村經濟的發展，沒有形成真正的共享社會經濟發展成果的局面。三是人居環境落後，生態環境脆弱，農村基礎設施建設滯後，農業生態環境需進一步治理，部分耕地遭受重金屬和工業“三廢”的污染，嚴重危及農產品(14.15,-0.15,-1.05%)質量安全。四是這一地區新農村建設非常複雜，其村莊發展條件千差萬別，山區、平原、濱海農村各不相同，農業地區、城郊地區的鄉村面臨的問題各不相同。
未來京津冀地區新農村建設應堅持以發展農村經濟為中心，協調推進經濟、政治、文化和社會事業建設；堅持工業化、城市化、農業現代化互動，建立農民增收的長效機制；堅持因地制宜、分類指導、突出重點、分步實施的原則；堅持政府引導、廣泛參與、共同行動，充分發揮農民在建設新農村中的主體作用；堅持一切從實際出發，著力解決農民生產生活中最迫切的實際問題。
京津冀新農村建設是一個複雜的系統工程，村莊規劃和鄉村基礎設施建設不應僅以單個村子為對象，而應在一個比較大的“農村地區”進行統一規劃。
完善區域綜合交通體系，引導區域空間發展
綜合交通體系的發達程度直接影響區域競爭力，當前京津冀地區缺少樞紐機場、樞紐港和區域快速交通系統等重大區域性基礎設施，這些交通設施相當關鍵，為京津冀地區的發展奠定基礎，關係到整個區域的未來。
建設樞紐機場迫在眉睫
2005年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人次，遠遠超過3500萬人次的設計容量，2006年上半年首都機場旅客吞吐量達到2255.13萬人次，比去年同期增長了20.4%，保持了近年來的高速增長勢頭。但空域的限制，降低了首都機場的服務質量，民航總局在2006年夏季採取的削減首都機場定期航班的舉措表現了對首都機場目前飛行條件的擔憂。
據《北京城市總體規劃(2004年～2020年)綱要檔案徵求意見稿》預測，到2020年京津冀北地區航空客運量將達到1億～1.5億人次左右，擴建後的首都國際機場也將在2010年左右達到設計容量。從空域、地面(集疏運系統和用地)、環境(噪聲污染)等角度來說，首都機場現在的位置不宜，也不可能再做大規模的擴建。從安全、可靠性的角度來說，首都地區需要一個新的樞紐機場。
1.儘快推動首都第二機場選址於京津走廊
國家發展和改革委員會在2003年8月30日對北京首都國際機場擴建工程項目建議書的批覆中明確指示：“從長遠發展看，首都應建設第二機場，請民航總局、北京市儘早組織專門力量開展第二機場的選址論證工作，力爭在2010年開工，2015年建成。”然而到目前為止，首都第二機場選址仍懸而未決，首都機場已經超負荷運轉。根據國內外經驗，大型機場的建設周期都比較長，可以說進行第二機場選址已經迫在眉睫。
京津走廊是京津冀地區社會經濟發展的核心，是京津冀地區人口最為密集、經濟活動最為活躍的地區，理應成為首都第二機場獲得客流量的最佳選擇。綜合京津冀地區機場分布的現狀、地勢地貌、氣象條件、空域狀況、地面交通條件，以及京津冀兩市一省的發展意願等要素考慮，應儘快在已有幾輪選址工作的基礎上，在北京、天津、河北省三方，以及民航總局、中央軍委和首都機場集團等相關部門之間進行協調，促成首都第二機場早日定址於京津走廊(見圖3-3)。
2.以全天候運行的樞紐機場標準規劃建設首都第二機場
首都機場的終端規模已由國家發改委專文明確，為適應2015年後京津冀地區航空需求，首都第二機場的市場定位應為大型國際機場，滿足“24小時全天候運行”的要求。為適應航空市場發展，首都第二機場遠期規劃目標定位為年旅客吞吐量8000萬～l億人次、貨運吞吐量500萬噸，遠期用地規模控制在40～45平方公里左右。京津之間正在建設的京津第二條高速公路、京津城際客運專線，以及未來要建設的京滬高速鐵路等區域性交通設施，為首都第二機場的建設提供了條件，必須在規劃建設中為首都第二機場留出充足的空間和交通接口。從遠景來看，再增加一條軌道交通也是必要的。
3.規劃建設首都第二機場航空城
根據國外樞紐機場臨空地區的發展經驗，首都第二機場的建設必將帶動周邊交通和市政基礎設施的改善，從而吸引臨空產業的聚集，創造就業機會和居住需求。隨著人口增加，城市功能逐漸豐富，各種配套生活設施逐漸發展起來，從而成為首都地區新的城市節點。以交通條件最為成熟的武清太子務場址為例，以首都第二機場為核心，附近的廊坊市區、天津武清、北京永樂三地應該統一規劃，形成一個以首都第二機場為核心的現代航空城。這三個地區應儘早為迎接首都第二機場的到來做準備，協調三個地區的內部交通同區域大交通的關係，提高航空城同機場之間的便捷程度，根據自身的發展條件和與機場的關係，選擇適當的產業類型，在加工製造業、高科技研發、會議展覽、物流、商貿、服務業、現代農業等方面進行溝通協調，避免一擁而上造成惡性競爭。
推動渤海灣港口群的形成
1.建立天津港、曹妃甸港、秦皇島港和黃驊港組成的渤海灣港口群
當前全球的港口布局，呈現出主輔相配的網路化發展趨勢。以全球性或區域性國際航運中心港口為主體，以地區性樞紐港和支線港為輔助的港口網路已經或正在形成。通過行政管理、產權紐帶、聯盟經營等多種渠道結成的“組合港”正在成為世界各港口著力探討的話題。大區域內港口的協作與整合，是未來的必然趨勢。
2005年天津港累計完成貨物吞吐量2.4億噸，貨櫃吞吐量480萬標準箱，吞吐總量居世界港口前十名。但整體上看，環渤海地區各港口之間還相對缺乏協作，也沒有確立餵給關係，這樣既不利於整個環渤海區域港口群整體實力的提高，也不利於各港口的壯大。
應充分發揮天津港的帶動作用，加強與曹妃甸港、黃驊港港口的戰略合作，形成合理分工、有序競爭的港口群。其中天津港應具有強大的遠洋貨櫃和大宗散貨中轉及現代物流功能和貿易服務功能，發揮核心作用，黃驊港主要以發展煤炭等能源運輸為主，曹妃甸港以發展礦石、原油等大宗散貨為主。各港口之間通過資產重組，整合區域港口資源，實現生產要素的最佳配置和節約成本，避免無序競爭，實現“雙贏”、“多贏”。通過開放中轉通道，合理設定港口間的外貿中轉支線，推動形成互為中轉的發展局面(見圖3-4)。 　
2.加強疏港交通體系的建設，積極拓展腹地
順應港口物流基礎平台協調化發展的趨勢，積極進行集疏運通道的建設，拓展腹地，特別是加強鐵路線路建設，增加疏港中鐵路運輸的份額。梳理整合濱海大交通，以及通往西北的通道，擴大與西北地區的能源運輸通道聯繫，為未來鐵路貨櫃發展打基礎。
3.塑造良好的港城關係
良好的港城關係有利於確保港口運輸效率，提高港口服務水平，而京津冀地區的港口和城市之間尚不具備良好的港城關係。曹妃甸港、黃驊港都是以專業港口起步，尚處於“有港無城”的狀態；天津港和秦皇島港這樣歷史悠久的港口和後方城市之間在交通、用地、環境保護之間存在諸多矛盾，兩個億噸港的存在已經對城市生活造成了較大的影響，城市品質提升的要求也限制了港口的發展。
未來黃驊港和曹妃甸港必須注重綜合性城市職能的培育，在規劃中戰略性的考慮生活服務職能區的選址和布局，兼顧港口發展早期的生活服務和未來良好城市生活環境的創造，在專業化港口之外提供更為多樣化的產業類型，吸納更豐富的就業人群，儘快形成具有一定規模的臨港城市。天津港、秦皇島港未來應將一些污染較為嚴重、占用土地較多的港口和工業用地調整出去；在城市外圍解決疏港交通，避免穿城而過；協調臨港工業與港口爭奪岸線的問題，並為城市發展保留適當的生活岸線資源。
整合綜合交通，建設快速交通系統
l.構建綜合交通通道，提升綜合能力
完善京津、京石、京秦、保津、津唐交通通道的能力，培育京滄、津薊、京張、京承和沿海通道。合理布局貨運通道，在部分交通通道上實現客貨運分流。調整高速公路網路同區域性幹道、城市快速路之間的關係。協調交通與用地的關係，尤其是京津走廊地區，密集的高速公路網路對用地的分割比較明顯，需要處理的問題也最多(見圖3-5)。
2.加快城際軌道交通建設
城際軌道交通是大運量、高速度、高頻率、高準點率、可直達城市中心的大眾出行方式。隨著經濟的快速發展，中心城市之間的通勤交通也將日益增加，客觀上要求縮短交通時間，提高交通效率，建設完善的城際軌道交通網路成為綜合交通發展的重要任務(見圖3-6)。
3.加強中心城市綜合交通樞紐建設
隨著城市規模的不斷擴大，城市交通方式也不斷豐富，私人小汽車的數量迅速增加，北京、天津的捷運線路也不斷增長，城市交通系統越來越龐大和複雜。同時，區域交通需求也在飛速增長，鐵路、航空等區域交通體系持續擴大，還出現了城際鐵路、郊區鐵路等新興交通模式，這些區域交通同城市交通之間的順暢對接越發顯得重要，這就出現了容納多種交通方式的綜合交通樞紐。
目前北京、天津的區域交通樞紐(如北京西站)由於歷史、體制原因，同城市交通的配合都有所欠缺，難以滿足旅客的出行需求。未來首都機場的擴建、首都第二機場的建設、城際鐵路和高速鐵路的建設、既有車站的改擴建等，為建設效率更高的綜合交通樞紐提供了機會。未來綜合交通樞紐的建設中，打破部門間的分隔，實現多種交通方式的無縫銜接，進行樞紐地區的商業開發，建立大型交通樞紐的安全和防災體系，都是亟需研究的課題。