人物生平
紀念雅科夫列夫誕辰100周年郵票一個飛機設計師一生研製這樣多不同類型的飛機確實是少有的，而且他一生的經歷也是不平凡的。從一個中學生到滑翔機設計師，從機械兵到飛機設計師；又從一個大學生到主設計師、副部長、蘇聯航空工業部飛機總設計師。他鍥而不捨，不斷追求，終於成了舉世聞名的飛機設計師。著有《蘇聯飛機製造50年》、《一個飛機設計師的故事》、《蘇聯飛機》
亞·謝·雅可夫列夫1906年3月生於莫斯科。 父親從莫斯科商業學校畢業後在諾貝爾兄弟公司石油商行工作。母親見雅可夫列夫從小愛琢磨玩具(小火車頭、電車、汽車)的結構和它們為什麼會跑動的原理，因此非常關心他的成長。常鼓勵他長大要當工程師。
雅可夫列夫九歲時考入一所中學的預備班。當時學校條件很差，課外活動極為單調。蘇維埃政權建立後。學校也納入新的軌道。增添了教學設備，成立了各種課外學習小組。這對少年時的雅可夫列夫，具有很大的吸引力。他除了學好各門功課以外，起先很喜歡畫畫，然後參加了無線電技術小組的活動，後來又愛上了航空模型。
那時候蘇聯為了發展航空事業，曾提出“勞動人民參加建設空軍！”“無產者造飛機去！”“從航模到滑翔機，從滑翔機到飛機！”等口號，並成立了航空之友志願協會，以普及航空知識，協助組織民眾性的航空模型和滑翔等航空體育活動。雅可夫列夫和他的同學們立即參加了航空之友志願協會，並組織了少年航空之友支部，成立了航空模型製造小組。有一次雅可夫列夫不知從哪裡弄到了一本講航空發展史的書、書中有航空模型說明和結構圖，於是他搞了一些薄薄的松木板條和其他材料，做成一架翼展為兩米的模型飛機。開始在學校大廳里實驗，許多同學前來觀看。雅可夫列夫製作的第一架航模飛機試飛獲得了成功，飛行了15米，大家高興極了。後來又從航空之友協會那裡申請到一架報廢的飛機，經他們親手分解開後，又重新裝配起來。這一拆、一裝，使他們學到了很多東西，也使他們更加愛上了航空，乃至成了航空迷。
年輕的雅科夫列夫1940年1月9日，雅可夫列夫被召進克里姆林宮。史達林向大家宣布：中央委員會決定解除米·莫·卡崗諾維奇的職務。任命沙胡林擔任航空工業人民委員部(後來改為航空工業部)人民委員(即部長)，任命他為副人民委員(即副部長)，主管航空科研和試製工作。
雅可夫列夫當上了副部長後，併兼任飛機試製總局局長。領導各設計局和各研究院。主要任務是用最新的飛機裝備蘇聯空軍。他請著名科學家和設計師來討論必須解決的緊迫問題。挑選著名的技術專家、工程師擔任總局的處長，各研究院院長也兼任有關專業的處長。使總局逐步實現了內行領導。當時中央流體力學研究院的情況很糟，決策的不是科研領導。而是些知識淺薄的管理人員。他們訂的一些制度是很荒謬的，如科研人員不能在各試驗室自由進出，設計局的總設計師要到這個研究院得在頭一天申請通行證，而且要經院長批准；科技人員不了解實際，有的連飛機都沒見過，寫出的一些論文也是毫無實用價值的。要改變研究院的面貌，首先要有強有力的懂科學的人當領導。為此，任命伊·多·彼得洛夫將軍為院長(他當過試飛員，畢業於空軍學院，曾任空軍科學研究院副院長)。從而很快扭轉了中央流體力學研究院的局面。
1940年6月12日，在史達林那裡討論一些有關航空的問題後，雅可夫列夫提出整頓新機試飛工作的建議，闡述了這方面存在的問題，要求在航空工業系統內成立試飛研究院。他怕理由沒說清楚，還想進一步解釋時，史達林笑著說：“幹嗎費那么多口舌，問題清楚了，您寫個決議草案吧！”這件事就這樣解決了，第二天蘇聯人民委員會和聯共(布)中央關於建立航空工業人民委員部飛行研究院的決定公布了，任命著名試飛員米哈伊爾·米哈伊洛維奇·格羅莫夫為院長。這一措施不久便見了成效。
雅可夫列夫在任副部長職務期間，還抓了《設計師手冊》的制定。從而統一了現代飛機的設計、製造和試驗方法，使科學技術上的新成就迅速套用到飛機設計中去。當時新成立一些設計局，沒有條例可循，各行其是，加上工作組織不善，方法落後，導致一些新飛機在試飛中機毀人亡，造成人力、物力和時間上的重大損失。《手冊》的有關章節是組織最卓越的科學家、設計師和試飛員參加編寫的。第一版於1940年準備就緒，1941年初出版。第二版又作了相當的修改和補充，但戰後才出版。
二次大戰期間，雅可夫列夫曾負責過組織設計師和科學家們搬遷，改造和組建航空工廠等工作；經常應召去克里姆林宮，參加黨中央、人民委員會、國防委員會和最高統帥部的有關會議。由於他的工作卓有成效，因此受到史達林的器重。
大戰結束後，蘇聯共產黨中央和政府多次討論航空工業的發展遠景和如何進入噴氣時代，有一次沙胡林提議仿製德國的me-262，史達林徵求雅可夫列夫的意見，他表示反對。理由是這種飛機穩定性差，操縱複雜，德國摔了不少；另外，仿製勢必影響蘇聯噴氣飛機的發展。最後政府還是採納了他的意見，並要求儘快研製出本國的噴氣飛機。不久，雅可夫列夫率領航空技術裝備戰利品研究委員會，赴德國蘇占區考察。回來後，在向史達林匯報考察結果時，他建議：在蘇聯研製的第一代噴氣飛機上，採用德國的尤莫和巴伐利亞噴氣發動機；購買英國的“德文特”和“尼恩”噴氣發動機，裝在蘇聯的第二代噴氣飛機上；等本國的噴氣發動機研製成再裝在第三代飛機上。他的建議基本被採納了。
人物成就
設計第一架滑翔機
1923年雅可夫列夫中學畢了業，並立志要當飛機設計師。當時蘇聯唯一的航空學院是空軍學院，學員是從空軍內選撥的，不在空軍工作就進不了這所學院。同學們勸他報考其他院校，這意味著不搞航空，他又堅決不乾，他情願耽擱幾年，也要爭取參軍，進空軍學院。空軍沒有他認識的人。偶爾從報紙上看到一個空軍工程師的名字，便設法去找他。好不容易才找到了這位工程師，可是得到的只是失望。這使雅可夫列夫很難過。但他沒有因此而灰心，決心為實現自己的理想繼續尋找途徑。
有一天他從一家報紙看到一條訊息：1923年11月將在黑海之濱的克里木舉行全蘇首屆滑翔機競賽。雅可夫列夫認為自己對滑翔機有些了解，希望能參加製造蘇聯第一批滑翔機的工作。於是去找競賽的組織者——當時著名的飛行員兼設計師阿爾采烏洛夫。沒想到這位組織者竟同意了他的請求。把他介紹給在設計和製造滑翔機的飛行員安諾申科當助手。這件事他父親並不贊成，認為搞滑翔機沒有用，不如趕快找個好工作；但母親支持，才使得他的願望得以實現。
由於雅可夫列夫工作努力，而且幹得不錯，於是被派去克里木參加滑翔機競賽，對此他高興極了。這次競賽他們造的滑翔機雖然失敗了，但他見到一些成功的滑翔機，並且結識了一些年輕的航空愛好者，如謝爾蓋·弗拉基米羅維奇·伊柳辛、佩什諾夫和格羅申科等，他們當時是空軍學院的學員。伊柳辛後來成為著名的飛機設計師，佩什諾夫和格羅申科成為科學家、教授，他們都是雅可夫列夫的良師益友，並給了他許多幫助。
返回莫斯科後，雅可夫列夫更堅定不夠地選擇航空為職業，並決心自己設計和製造一架滑翔機。他認識到自己沒有受過高等教育，就要向有學問的人學習，以求得他們的指教。於是他去找伊留申，伊贊成他的打算，並指導他學習飛機結構和強度計算等必須的知識，又給他解決疑難問題。經過艱辛努力，終於完成了滑翔機的計算並繪出全部圖紙。到哪裡去造呢？他想起了母校和航模製造小組的夥伴們。果然有15個航空愛好者參加他的滑翔機小組。材料由航空之友協會提供。經幾個月的辛勤勞動，滑翔機造好了，專門委員會檢查後批准他們參加全蘇第二屆滑翔機競賽。當他們看見自己製造的滑翔機在天空飛翔的時候，感到無比快樂，幸福。駕駛員反映該機在空中既穩定又聽話(即操縱靈活)。技術專家們也認為滑翔機的設計是成功的。最後決定給設計者二百盧布的獎金和一張獎狀。
這一成功鼓勵了這個願為航空獻身的青年。也使雅可夫列夫更加渴望學習航空專業知識。1934年3月，在伊留申的幫助下。他進了空軍學院教學工廠，先在木工車間當輔助工。在這裡，他不拒絕任何髒活、重活、用心熟悉周圍的一切，逐漸學會了鉗工、車工和磨工，並知曉工廠的主要生產過程。一兩年後又調他去機場飛行隊看管機庫，機務主任見他工作非常努力，便讓他去外場當了二級機械兵。從此雅可夫列夫有機會經常接觸真正的飛機，從中他獲得了許多知識和技能。
在空軍學院的日子裡
在學校到空軍學院工作以來，雅可夫列夫有了長足的進步。於是便產生了設計輕型飛機的想法。他把這一想法告訴氣動力專家佩什諾夫時，佩不但支持他，而且建議他設計一種雙座飛機，以滿足飛行訓練的需要。設計飛機談何容易。它是一種創造性的勞動，也可以說是知識的結晶。對此雅可夫列夫沒有別的辦法，只好邊工作、邊學習、邊設計，經過約一年的艱苦努力，雅可夫列夫終於設計出了一種裝英國“契魯斯”發動機的雙座輕型飛機。經蘇聯國防航空化學支援協會技術委員會批准後，並撥給了製造經費。由空軍學院飛行隊的機務隊承擔製造任務。在這種飛機的設計和製造過程中，曾得到了許多人的支持，但也遭到了一些人的反對。空軍學院裡有一位高年級的學員還去支援協會告了他的狀，說他的計算有錯誤。這使雅可夫列夫很難過，並對飛機的結構強度懷疑起來，後來還是佩什諾夫幫了他的忙。這位專家檢查了他的計算，仔細地從各個角度作了分析，然後寫出書面結論：擔保飛機強度計算是正確的。從而使這種飛機的製造工作得以繼續進行。
1927年5月1日飛行隊隊長皮昂特科夫斯基親自試飛這架由這位機械兵設計的飛機。結果證明這架飛機性能良好，大家熱情地向這位年輕的設計師祝賀。這時他才理會到自己已經通過了設計師的“考試”。這是他一生中最幸福的一天。後來他還和飛行員商定，進行一次由莫斯科起飛，經哈爾科夫、塞瓦斯托波爾後再返回莫斯科的長途飛行。這次長途飛行雖歷經了艱難。但還是獲得了成功，並創造了兩項輕型飛機的世界紀錄：不著陸航程1，420公里，續航時間15小時30分。因此給他們頒發了獎金和獎狀，不過最大的獎賞還是他被接納為空軍學院學員，實現了多年的宿願。
雅克和他的作品入空軍學院後，一、二年級主要學習數學、物理和力學；三、四年級學飛機結構力學、空氣動力學、強度計算、內然機等。在學院裡，他除了學好各門功課，還利用節假日和一些課餘時間繼續從事飛機設計。四年中先後設計出阿伊爾－2、3、4、5四種輕型飛機。1931年他以優異的成績取得了這所學院的畢業文憑。
大學畢業以後雅可夫列夫從空軍學院畢業後被分配到莫斯科郊區的緬任斯基工廠。這個廠很大，中央設計局也在那裡。該局先由著名設計師波里卡爾波夫領導，波被指控犯破壞罪判刑坐牢了，後由伊留申負責。廠里一個設計小組想拉雅可夫列夫去研究起落架收放問題，但他拒絕了，情願去車間當工藝員，他認為這對飛機設計師更有用。在這裡雅可夫列夫除了完成本職工作外，在業餘時間仍繼續設計輕型飛機，每天干到深夜。他們需要的經費由蘇聯國防航空化學支援協會撥給。就這樣，他們在兩、三年里又設計製造出了阿伊爾－6和阿伊爾－7兩種飛機。阿伊爾－7在試飛時曾達到330公里/小時的速度，這在當時算是飛得最快的飛機。這段時間，有五、六名設計師和十五到二十名技術人員和他一道工作。工廠指定一舊倉庫作為他們的工作間，但廠領導後來又怕他們成長起來對自己不利，決定趕走他們。儘管《真理報》聲援，但由於航空工業總局有人支持，廠長還是堅持要他們搬走，並趁他們外出的時候把所有的東西搬到一家鐵床小廠。沒有辦法，他們只得以半個小廠作落腳點，又幹起來。並在這裡設計出了幾種更好的輕型飛機，其中YT－2在1935年7月12日為黨和政府領導人組織的匯報表演中，由於飛得最快、引起了史達林的注意，他問是誰設計的飛機。伏羅希洛夫當即把雅可夫列夫介紹給史達林，在照相時史達林又讓他坐在自己的旁邊，並把手放在他身上，這是他一生最難忘的時刻。不久，YT－2通過國家試驗，並被空軍採用，用作飛行學校和航空俱樂部的初級教練機，共生產了7，240多架。
第二次世界大戰臨近時，雅可夫列夫又設計了一種雙發高速轟炸機，時速達567公里。空軍司令很感興趣，親自到機場看了該機的飛行，並報告了史達林，不久雅可夫列夫被召進克里姆林宮，史達林、莫洛托夫和伏羅希洛夫接見了他，詢問為什麼他的飛機與CБ型快速轟炸機的發動機和載彈量相同，而速度卻快得多？雅可夫列夫回答說：這是因為近幾年科學技術發展了，他的飛機在氣動力上有改進，同時減輕了結構重量。史達林稱讚這是奇蹟，是航空上的革命，三位領導人當即商定授予他列寧勳章、一輛小臥車和十萬盧布的獎金。試飛員和設計室的其他成員也得到獎賞。
戰時的設計室在西班牙內戰中，蘇聯志願軍的飛機不如德國飛機，戰爭又迫在眉睫，必須趕緊研製出能與之抗衡的新飛機。1939年初，蘇聯政府在克里姆林宮橢圓形大廳里召開了航空技術座談會，邀請飛機設計師、發動機設計師、航空工業和空軍的領導、著名科學家和工程師、飛行員參加。會議由莫洛托夫主持，主席團中有史達林、伏羅希洛夫等人。要求每個人談談自己目前的工作和今後的打算。最後又號召大家認真考慮國家面臨的形勢，提出自己的建議。不久又召開了第二次會議，並逐個討論他們的工作。二十來個設計師每人都給了新機研製任務。史達林說：本來要不了這么多新飛機，但只有這樣才能從中選出五、六種最好的。政府對研製工作抓得很緊，同時也給予必要的幫助。1939年底雅可夫列夫設計的雅克-1戰鬥機如期在元旦前拉到機場。試飛後的結論是立即投入成批生產。稍後，拉－1和米格－1也批准投入生產。其餘七種殲擊機在這次競賽中落選。接雅克－1以後的雅克-3戰鬥機、雅克-7戰鬥機、雅克-9戰鬥機也先後投入批生產，產量達36，000架，是蘇聯衛國戰爭中的主要殲擊機，占殲擊機總數的三分之二。
重返設計局
亞·謝·雅科夫列夫戰後，蘇聯由於引進了德國和英國的噴氣發動機，各設計局競相研製噴氣式飛機。新的設計競爭又開始了，雅可夫列夫設計局也必須全力以赴。雅可夫列夫覺得，既當副部長又搞設計已辦不到了。1946年7月8日，史達林召見新任命的部長赫魯尼切夫和雅可夫列夫去研究安排噴氣殲擊機的生產問題。事後他請求解除副部長的職務，原因是繼續留在部里就必然不能再當設計師了，而他畢竟是一個設計師。赫魯尼切夫支持他的請求，史達林也覺得有道理。後來在雅可夫列夫的推薦下，謝·尼·希什金代替了他的職務。第二天雅可夫列夫收到史達林簽署的兩份檔案，一份是晉升他為上將，另一份是同意他的免職請求，並感謝他所作的貢獻。在航空工業部里仍給他保留科學委員會主席職務，但他已可以把全部精力和時間用在設計工作上了。雅可夫列夫回到設計局後，從1946至1949年的短短三年中，他的設計局研製而投入批生產的新飛機就有：噴氣殲擊機雅克-15、雅克-17、雅克-23，重型空降滑翔機雅克-14，殲擊教練機雅克-11，初級教練機雅克-18。
此後，他們的工作有時還順利，有時遇到麻煩。1950年受史達林委託，研製了一種有四個座位的短距起落輕型飛機——雅克-12。起初史達林很滿意，但後來又發現這架飛機不能在凹地著陸時就不滿起來。碰巧史達林的兒子和另一位將軍用它去打獵，返航時由於飛行員的魯莽出了事，兩人受了重傷。他們故意歸咎飛機的性能很差，史達林命令貝利亞進行調查，並強令停產。直到史達林去世後，貝利亞被捕，雅克－12才恢復生產。1951年米格-15戰鬥機批生產後，雅可夫列夫設計局提出了幾種後掠翼殲擊機方案，但都遭到了史達林的拒絕，並說最好走米格機改型的道路。在這樣的情況下，雅可夫列夫冥思苦想，提出了一個設計方案。並直接給史達林寫信介紹這個方案。史達林原則上贊同，並提出把它搞成一種巡邏用的殲擊—截擊機。這種飛機研製成後定名為雅克-25，它的改型有偵察型、轟炸型等幾種。
在工作中大戰以後，蘇聯的航空工業逐漸形成專門化的設計生產格局。圖波列夫設計局搞大型轟炸機，伊留申設計局搞旅客機，安東諾夫設計局搞軍用運輸機，米高揚設計局搞殲擊機。而另外兩位原殲擊機設計師就只得另找出路了，拉沃奇金改行搞飛航式飛彈了，雅可夫列夫只得搞一些其他設計局不願乾或幹不了的新飛機。1952年蘇聯政府要求設計一種大型直升機，安德烈·圖波列夫和伊留申都說任務太多，又毫無這方面的經驗，故不能參與；多年從事直升機研製的米里設計局也說，已交給設計12座直升機的任務，不能再接受這項工作；看來只得由雅可夫列夫來承擔了。原型機造出來後在試驗中發生顫動，可是總也找不出原因，弄得設計師們坐立不安，甚至有點心灰意懶。交付期一再推遲，連國防部長格奧爾吉·康斯坦丁諾維奇·朱可夫和空軍司令帕維爾·彼得羅維奇·日加列夫都等得不耐煩了。幾乎在走投無路的時候，雅可夫列夫突然腦子開了竅，指出問題可能出在旋翼上，果然是這樣。這架直升機終於通過國家試驗，批准投入批生產，定名為雅克－24。然而雅可夫列夫從此已不願再涉足這個領域了。
不過研製垂直起落飛機的任務還是落在他的肩上。經十多年的努力，雅可夫列夫的設計局終於研製出了世界第二種適用的垂直/短距起落飛機——雅克-38戰鬥機。
此外，雅可夫列夫在蘇聯短程旅客機領域也占有一席之地，他設計的雅克-40客機已生產了1，000多架，除供給蘇聯民航使用外，還廉價銷售到法國、西德、義大利等西方國家。
