中國鐵路大提速1997年4月1日零時第一次大提速。首次開行了快速列車和夕發朝至列車78組，特快列車40組，京廣京滬京哈三大幹線最高時速達140公里。全國客車平均時速由1993年初48.1公里提到54.9公里。
1998年10月1日零時第二次大提速，廣深快速列車最高時速達200公里，非提速區段快速列車最高120公里，特快最高140公里：提升了普鐵檔次，全國鐵路平均速度達57km
2000年10月21日零時第三次大面積提速，提速線接近一萬公里，客車平均時速到60.3公里。列車七個等級調整為三個。擴大了 中高級 普鐵的範圍。
2001年10月21日零時第四次大面積提速，主要針對京廣南段，隴海，京九，滬昆，蘭新等線提速線增加3千公里，達到時速61.6KM/h。
2004年4月18日零時第五次大面積提速，提速線增加三千五百公里，增開19對最高時速160公里的直達特快列車，幾大幹線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求即升級為 中級 快速鐵路，引進外國動車組，貨車系統大改革，平均速度65.7KM/h,直達特快列車平均速度達到每小時119.2千米，特快列車達到每小時92.8千米。在機車方面的主力是，韶山8，韶山9客運電力機車和東風11G內燃機車。韶山8電力機車，是我國高速電力機車一個代表，1997年1月5日，韶山8創造時速212km的記錄，這是我國鐵路第一次突破200km的記錄。1998年6月24日，在京廣線創造時速240千米的速度記錄。；韶山9則是我國電力機車耐力中的佼佼者，曾經一口氣從北京到廣州23小時不停站；東風11G內燃機車，是我國高速內燃機車一個代表，曾經以160公里的時速，10小時跑完京滬杭。在客車方面則是25T客車，構造時速210千米，空載速度200km，運營時速160KM，滿足20小時不停站的需求，主部件200萬千米不需更換等優點
2007年4月18日零時中國鐵路第六次大提速，開行時速200公里以上的52對車組，出現了中國品牌的高速列車CRH，形成一批快速客運通道，快速鐵路進一步大發展。；武九，滬昆，京包，京九，浙贛等鐵路速度提升至200千米；京哈，京滬，京廣，膠濟，秦沈最高時速達250公里，根據國際鐵路聯盟定義，既有線提速或改造達到時速200-250KM，新建線路達到設計時速250KM，就是高速鐵路。中國一夜時間擁有了6003KM時速200公里的高速鐵路，846KM的時速200KM的高速鐵路。
快速鐵路建設取得九大核心技術突破，為下一步發展高鐵提供了條件。2008年8月1日中國開通第一條高鐵即京津城際，進入快鐵—高鐵時代。
一、簡介
1.一、簡介
SS8型電力機車是用於準高速幹線客運的交直傳動相控電力機車。它是“八五”期間國家重點科技攻關項目(專題契約編號: 85-402-01-02)，由株機廠和株洲所共同研製。原設計用於廣深線準高速鐵路，現已用於我國主要幹線電氣化鐵路快速客運。SS8型電力機車，1998年6月24日在京廣線的許昌至小商橋區間創造了240km/h的中國鐵路高速紀錄。SS8型電力機車對推動我國客運準高速及高速機車的發展具有重要意義。
二、機車性能參數
電流制 單相工頻交流
工作電壓/kV
額定值 25
最高值 29
最低值 20
軸式 B0-B0
軸重/t 22
機車整備質量/t 88(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪輪徑(新，半磨耗)/mm 1250/1200
機車持續制功率/kW 3600
機車牽引力/kN
持續制 126
起動值 210
機車速度/km·h(-1)
持續制 100
最大值 170
電制動方式 加饋電阻制動
制動功率(75~160km/h時)/kW 2700
最大制動力(16-75km/h時)/kN 130
車體底架長度/mm 16300
車體寬度/mm 3100
落弓時最高點距軌面高度/mm 4628
車鉤中心線間距/mm 17516
車鉤中心線離軌面高度/mm 880土10
受電弓滑板中心間距/mm 8600
受電弓工作高度/mm 5100-6800
轉向架固定軸距/mm 2900
轉向架中心距/mm 9000
空氣壓縮機能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)
主風缸容量/m(3) 1
空氣制動機型號 DK-1
三、技術特點
(1)B0轉向架採用牽引電機輪對空心軸全懸掛和單側直齒六連桿萬向節傳動，以滿足準高速客運機車減小簧下重量，並獲得良好的動力學性能及特定性能。牽引裝置為推挽式低位平牽引桿，牽引點距軌面高 220mm，有利於機車粘著牽引力的發揮。
(2)採用900kW的ZD115型脈流牽引電動機，該電機為全疊片結構，雙H絕緣。
(3)機車主電路為不等分三段半控橋式整流電路，並採用晶閘管分路無級磁場削弱電路，可實現機車牽引特性全運行區無級調速。整流裝置採用大功率的晶閘管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。
(4)機車電制動方式為加饋電阻制動，在低速區能保持大的制動力。
(5)採用微機控制系統，控制功能有特性控制、防空轉廠防滑行控制、速度分級控制、過分相控制以及診斷、監測顯示等功能。
(6)機車設有列車供電系統，可向旅客列車提供空調、採暖、茶爐、照明等電源。
(7)機車可安裝速度分級控制系統，與車載微機進行通信，並執行電制動優先轉換、常用制動、緊急制動。
(8)採用DK-1型制動機，具有空電聯合制動功能，並能實現列車的電空制動系統的電指令直通控制，確保行車安全。
(9)經風洞模擬試驗的機車外形，可減小機車運行中的風阻。
(10)車體為整體承載結構，採用有限元分析最佳化設計，以在保證車體強度的前提下減輕質量。
2、韶山9型電力機車
一、簡介
SS9型六軸幹線大功率準高速客運電力機車以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國幹線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。
機車持續功率4800kW、普速旅客 列車速度環境將提升，Co-C。軸式、牽引工況恆功速度範圍為99-160km/h，最高速度為170km/h。機車主電路採用三段不等分半控橋整流電路，三台電機並聯，無級磁場削弱及加饋電阻制動，實現了機車全過程的無級調速。
機車內裝有8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器與平波電抗器及濾波電抗器的一體化。機車具有向列車供電能力，供電電壓DC600V、容量為2×400kW。
機車採用了輪對空心軸六連桿彈性傳動機構和牽引電機架承式全懸掛三軸轉向架，並裝有全疊片機座機構的900kW脈流牽引電動機；一、二系懸掛系統及基礎制動系統等結構設計合理，能滿足170km/h運用的要求，動力學性能良好。
機車進行了外形氣動力學最佳化設計及輕量化設計，採用側壁承載式全鋼焊接結構的車體及各部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求；機車司機室套用了人機工程學原理設計，採用全包結構裝飾環境優雅、操縱方便。
機車採用恆流準恆速的特性控制方式，能較好地發揮機車最大起動牽引力，機車裝有防空轉/滑行保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統、列車安全監控裝置。採用LCU邏輯控制單元及微機控制系統，使機車控制系統具有控制、診斷、監測功能，並能方便地改變軟體滿足機車控制要求。
用途：客運機車
首台年份：1998年（SS9改進型，0044開始，2002年）
二、機車性能參數
額定功率4800kW
傳動方式交直傳動，不等分三段半控橋
軸 式 C0-C0
軸 重 21t
最高速度 170km/h
持續速度 99km/h
起動牽引力 286kN
持續牽引力 169kN
調壓方式相控調壓
控制方式恆流準恆速
制動方式加饋電阻
電制動功率4070kW
懸掛方式全懸掛（輪對空心軸）
軌距：1435毫米
軸重：21噸
持續功率：4800KW
機車外形尺寸：22216 X 3100 4605毫米
輪徑：1250毫米
通過最小曲線半徑：125米
固定軸距：2150毫米
全軸距：11535毫米
橫功速度：99-160公里/小時
牽引電機型號：ZD115
勵磁方式：復勵、無級磁場削弱
懸掛方式：抱懸
3、東風11G型內燃機車
一、簡介
東風11G型柴油機車是雙機重聯準高速客運用內燃機車，東風11G型機車是為中國鐵路第五次大提速而專門研製的。根據2003年鐵道部向戚墅堰機車車輛廠下達了研製用於中國鐵路第五次大提速的提速機車的任務，由戚墅堰廠在東風11型機車的基礎上研製了東風11G型柴油機車，車型代號DF11G。於同年11月完成了2台樣車試製，並開始批量生產。鐵道部當時正在宣傳“鐵路跨越式發展”的口號，因而在每台東風11G型機車車身上都有“跨越”字樣的標誌。 東風11G型機車採用雙機固定重聯組合式，由兩台結構相同的單節機車重聯組成一組，單節機車採用單司機室，機車走行部與東風11型機車相同。裝用16V280ZJA型柴油機，最大運用功率2×3610千瓦。機車總重2×138噸，機車標稱功率2×3,040千瓦，最高時速為170千米/小時，軸式2（Co-Co），軸重23噸。具有機車向客車供電的功能，每節機車裝一台輔助發電機，兩節機車可分兩路獨立供電。採用流線型頭型，降低了與鄰車交會時的空氣壓力波，具有標準化駕駛台，管路規範化，採用微機網路控制技術。其設計充分借鑑了東風11型、東風11Z型機車成熟可靠的技術，部分關鍵部件採用進口件，利用國外成熟可靠的技術。東風11G型是當時中國鐵路營運的最先進的交—直流電傳動內燃機車。東風11G型機車牽引18-20節客車在千分之三坡道上速度可達160 km/h。
二、機車性能參數
動力種類 柴油 車輛建造戚墅堰機車車輛廠 型號 DF11G 建造年份2003年— 總產量 158台 (79組) (截至2008年) UIC軸式 Co'Co'+Co'Co' 軌距 1,435 mm 引擎型號 16V280ZJA 牽引電動機 ZD106E x12 汽缸數量 16 缸徑×衝程 280 x 285 mm 機車持續功率6600kW
最高速度 170 km/h
第六次
簡介
2007年4月18日零時，我國鐵路第六次大提速後，鐵路客運能力將提高18%。其中，最突出的亮點是時速200公里以上的212對城際間動車組開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間，形成以北京、上海為中心的快速客運通道。快速鐵路進一步崛起。經過六次大提速，中國走入了快速鐵路時代，它取得九大核心技術突破，預備了中國高速鐵路的技術，為下一步發展高鐵提供了條件。
新的列車運行圖共安排開行動車組列車257對，分四階段實施，2007年4月18日，首先開行140對動車組。屆時，主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。
在此基礎上，其他客車開行方案也將進一步最佳化。新的列車運行圖將增加7對一站直達特快列車，一站直達特快旅客列車總數增加到26對。夕發朝至列車也將由當前的305列增至337列。
對於乘坐票價相對便宜的普通列車旅客，可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車，其中中西部地區增加29對。
這次提速調圖後，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時間總體壓縮了20%—30%。
據介紹，我國鐵路經過6次大面積提速，最高時速達到250公里，這已是既有線上的最高速度，走到了中國高速鐵路的門口了。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路延展里程總計2．2萬公里，比第五次大提速增加了6000公里。
新服役的機車
CRH系列動車組——CRH1A
一、簡介
CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂契約，契約編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BSP另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A採用交流傳動及動力分散式，標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟體鎖定（軟體限速），初期最高運營速度為205公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，採用單弓受流，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連線裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鉤，內置機械、空氣、電氣連線機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鉤，內有機械、空氣連線機構和通路，帶有車鉤引導桿（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網路控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分散式智慧型網路系統，通過網路對列車及各設備實施控制、監視和診斷。
牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組採用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機並驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，2台並聯的四象限脈衝整流器模組（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模組（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模組（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機採用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯軸節連結驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。
CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車（CRH1-001A）於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1-001A～011A）的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1-040A）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），訂單總值7.61億美元，折契約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟體限速而達到時速250公里/小時，及對部分列車設備重新布置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席布置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計畫，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。
2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購46列CRH1A及60列新一代CRH1[2]。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、最佳化列車氣密性及減少能源消耗。
CRH系列動車組——CRH2A
一、簡介
CRH2A，南車四方聯合日本川崎重工業生產，引進技術，逐步國產化。
二、機車性能參數
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯運行）
動力配置：4M+4T
車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。
定員（人）：610
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250
最高試驗速度（km/h）：350
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：1250
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：4800
編組重量及長度：204.9m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
頭車車輛長度（mm）：25700
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3280
車輛高度（mm）：3950
空調系統：準集中式空調系統
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：860/790
轉向架固定軸距（mm）：2500
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：300kW
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
輔助供電制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
第六次大提速起，本車運行於京廣，京滬，浙贛，膠濟線上。
。
服役
2007年1月28日，CRH2A正式開始在滬杭線及滬寧線投入服務[1][2]。現階段會把營運最高時速維持在200公里，待“六提”實施後方可以208公里時速行駛。
分配概況
這些動車組於2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組，車輛編號分別為CRH2001、CRH2002、CRH2011、CRH2012、CRH2016及CRH2017。
列車編組
現時每組CRH2A均為八卡列車，其編組方式如下:
ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
xx: 列車編號 (01-60)
ZY: 一等座車
ZE: 二等座車
ZEC: 二等座車/餐車
