發展沿革
“三叉戟”客機“三叉戟”客機是由原英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國宇航公司）根據英國歐洲航空公司的需求而研製的三發中近程噴氣式民航客機。最初德·哈維蘭公司將該機命名為DH.121，後改為“三叉戟”。給飛機取名“三叉戟”據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的飛行控制系統和三台發動機。
“三叉戟”客機1962年1月首飛。1964年4月投入運營。至1975年停產，各型“三叉戟”客機共生產117 架。主要用戶是英國歐洲航空公司，共購買了68架。中國的空軍和民航在20世紀70年代引進“三叉戟”客機， 共購買了39架。
1956年7月，英國歐洲航空公司向飛機製造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958年2月，德·哈維蘭公司提出的DH.121方案以其技術領先而中選。裝3台羅·羅R B141/3渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的布局，客艙可以安排111個座位，最大航程2900千米。
1959年，因為暫時無法得到R B141/3發動機，根據B E A調整後的設計要求，改用R B163斯貝（S p e y） 發動機（推力43千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為9 7～1 0 3個，最大航程亦改為1 3 0 0 千米。1959年8月2日，英國歐洲航空公司簽署了購買24架、意向訂購12架的契約。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“三叉戟”。
首架“三叉戟”客機於1961年8月4日出廠。1962 年1月9日首次試飛。1962年“三叉戟”客機在范堡羅航展上首次公開亮相。共有4架“三叉戟”客機投入試飛計畫，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，“三叉戟”客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行 。
技術特點
機體結構
“三叉戟”客機三視圖“三叉戟”客機採用半硬殼式機身，全金屬（鋁合金）蒙皮。
“三叉戟”客機的機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，“三叉戟”客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。“三叉戟”客機採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主梁為軸翻轉，翻轉90度並伸長15厘米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。
動力裝置
“三叉戟”客機裝備3台渦輪風扇發動機。兩台裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一台裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S形；機身尾部裝3台發動機的布局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一台發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163斯貝渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞聲速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。
客艙布局
“三叉戟”客機客艙除標準布局外，還有載客較多的混合布局和高密度布局。客艙在4座和6座一排的混合布局時可設75個旅客座椅，全部6座一排時可設95個經濟艙座椅。
航電系統
“三叉戟”客機裝有儀表著陸系統，飛行控制和導航設備，供電系統和空調、防冰系統，以及完善的通信設備。“三叉戟”客機所有飛行操縱都是動力操縱，擁有3套完全獨立的液壓迴路，每一壓力系統由一台電動機驅動。
“三叉戟”2E是世界上第一種具備在惡劣氣象條件下全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型“三叉戟”客機在英國皇家飛機研究院完成首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場，在零能見度條件下完成民航客機首次全自動著陸 。
性能數據
“三叉戟”客機參考數據“三叉戟”客機參考數據：
延伸型號
中國空軍的“三叉戟”客機“三叉戟”客機共有5種型號：
“三叉戟”1基本型，亦稱1C型。是按照英國歐洲航空公司的要求研製的最初生產型，“三叉戟”1型裝3台RB163 MK 505-5F斯貝發動機，單台推力43.8千牛，載客103人。1964年2月18日獲得適航證，1964年4月1日投入定期航班使用。共生產26架，主要用戶是BEA。儘管BEA十分滿意，但對其他公司來說都嫌太小，因此無法打開銷路。
“三叉戟”1E，是為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3台RB163-25 MK 511-5斯貝發動機，單台推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架“三叉戟”1E型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和賽普勒斯航空公司。
“三叉戟”2E，是“三叉戟”1E型的發展型。裝3台RB163-25 MK 512-5W斯貝發動機，單台推力53千牛。增載入油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。“三叉戟”2E型仍採用與“三叉戟”1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混合布局載客115人，客艙高密度布局載客149人。首架“三叉戟”2E型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架。另有15架交付給英國歐洲航空公司。
“三叉戟”3B，是由“三叉戟”1E型發展成的高密度短程型。機身加長5米，載客128～180人。翼展與“三叉戟”2E型相同，增大機翼面積、機翼安裝角和襟翼的翼展。3台發動機與2E型相同，機身尾部增裝一台RB162-86渦噴發動機，推力23.2千牛，供起飛時使用，以改善起飛和爬升性能，機身尾部兩台發動機上下排列。起飛總重增加3300千克，載油量減少12%。“三叉戟”3B型裝有全自動著陸系統，1971年12月獲準“零-零”3A級自動著陸，使之能在跑道能見度90米的範圍和35米的決斷高度條件下使用。首架“三叉戟”3B型1970年3月22日首次試飛，1971年4月交付使用。共生產25架。
“三叉戟”超級3B，是“三叉戟”3B型的改進型。外形和“三叉戟”3B型相同，機身尾部亦加裝RB162渦噴發動機，載油量增加，油箱容積從25571升增加到27300升，航程增加960千米，最大起飛總重增加到71670千克。客艙混合布局載客152人，高密度布局載客180人。“三叉戟”超級3B型1975年7月5日首次試飛，此型僅生產2架，交付給中國 。
服役事件
中國引進
中國空軍和民航在20世紀70年代陸續引進“三叉戟”客機。中國先後共購買了39架“三叉戟”客機，其中“三叉戟”1E型4架、“三叉戟”2E型33架、“三叉戟”超級3B型2架。自1974年起，中國民航從北京、上海和廣州始發的國內航線陸續改用“三叉戟”客機。
1969年，巴基斯坦航空公司準備更新其機隊中的4架“三叉戟”1E飛機，中國空軍專機機隊中當時還沒有噴氣飛機，所以空軍建議買下這幾架飛機。周恩來總理於12月6日批准購買。空軍談判小組於1970年赴巴考察談判並簽署契約。巴方將飛機翻修後於1970年6月開始分四次按照中方指定的臨時路線，由空軍34師副政委潘景寅帶隊飛到廣州白雲機場交接。飛機和相關零部件於1970年12月交付完畢。由於兩國的良好關係，這批飛機的採購工作非常順利。當時中國已經開始著手進行航天員訓練，空軍曾於1971年派出一架“三叉戟”用於航天員失重訓練。
1971年8月，對外貿易部與英國霍克·西德利公司簽訂了6架“三叉戟”2E飛機的訂貨契約。這批飛機中前2架交付民航，後4架配屬空軍專機部隊 。
叛逃事件
高層叛逃
林彪乘坐的256號“三叉戟”客機1971年9月13日凌晨，林彪等人乘空軍一架256號“三叉戟”1E飛機從山海關機場起飛，企圖叛逃。結果因燃油不夠，在蒙古人民共和國肯特省貝爾赫礦區南10千米處迫降時墜毀。機上機組及乘員9人全部死亡。這就是震驚全國的“9·13事件” 。
叛逃韓國
1983年5月5日，民航瀋陽管理局第10飛行大隊王儀軒機組駕駛296號“三叉戟”飛機執行瀋陽到上海航班任務時，遭遇卓長仁等6人劫持，迫降在韓國春川軍用機場。卓長仁等6名劫機犯都去了中國台灣，被包裝成“義士”。2001年劫機犯卓長仁和姜洪軍在中國台灣因綁架、殺人被判死刑 。
後續引進
停飛存放博物館的“三叉戟”客機1972年10月～1973年3月，經過漫長談判，簽訂再次為空軍訂購“三叉戟”2E飛機6架、“三叉戟”3B飛機2架的契約。這批飛機1975年8月～1976年8月交付完畢。
1972年11月17日，中國民航購買的首架“三叉戟”客機到達廣州白雲機場。
1974年初，葉劍英副主席、李先念副總理在談關於擴建南苑、西郊機場問題時，提出波音和伊爾-62兩種大飛機不再分配給空軍了，可多分配5架“三叉戟”給空軍。
1977年5月22日，葉劍英、鄧小平副主席和李先念、陳錫聯副總理批准，從民航正在進口的15架“三叉戟”中分5架給空軍。民航總局黨委決定，將15架飛機中尚未進口的5架交給空軍。1978年9月，最後一架“三叉戟”2E轉場回國 。
空難事件
1979年3月14日，空軍某部的空中機械員王旗駕駛274號“三叉戟”飛機從北京西郊機場起飛肇事墜毀。
1982年4月26日，空軍派到民航執行飛行任務的266號“三叉戟”飛機，在執行3303次航班由廣州飛往桂林的任務時，向桂林奇峰嶺機場進近過程中，在桂林陽朔附近的恭城崩山西北坡撞山墜毀，機上104名乘客和8名機組人員共112人遇難。此次遇難的乘客中包括一個37人的旅遊團（該團中中國香港和外國人占半數以上），因此影響重大。
1983年9月14日，264號“三叉戟”飛機在桂林奇峰嶺機場滑行過程中與空軍飛機相撞（桂林奇峰嶺機場當時是軍民兩用機場），機上有100名乘客和6名機組人員，11名旅客遇難。
1988年8月31日，民航廣州管理局2218號“三叉戟”客機執行CA301航班從廣州飛往香港時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，右機翼擦地形成側滑，發生衝進海灣事故。機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難 。
退役停飛
中國民航的“三叉戟”客機於1991年10月31日全部退役。中國空軍的“三叉戟”飛機也已全部退役。目前，中國航空博物館收藏有“三叉戟”飛機2架 。
總體評價
“三叉戟”客機是英國研製的一型性能優良的中短程客機。但在當時的客機市場競爭中難有作為。美國同行對“三叉戟”的評價是：一種設計得很好的飛機，可惜的是，在尺寸、航程和動力方面太保守。“三叉戟”和其他同時代的一些歐洲設計的飛機，如 VC-10、“協和”超音速客機，都犯了一個致命的毛病：僅僅針對國內或歐洲的需要，而沒有考慮必須進入世界最大的民用航空市場——美國 。
