英雄本色
--蘇-30MKK
介紹
還是在 1996年末，蘇霍伊設計局就曾透露過一種正處於高級發展階段的蘇-35/37 的雙座攻擊型飛機。項目總指揮西蒙諾夫表示，這種新飛機與為印度研製的裝有推力矢量噴管、前翼、雙座的蘇-30MKI 完全不同。新機的核心是在蘇-27M 這一空中優勢戰鬥機的基礎上發展一種具有強大對地攻擊能力的遠程遮斷打擊飛機。不過，在當時這一訊息並沒有被多數人所注意。
1999 年 3 月 9 日，編號“藍色 501”的蘇-30MKK 首架原型機在阿穆爾河畔共青城進行了首飛，最後一個“K”代表 KnAAPO 的第一個字母。到 5 月 19 日，在進行了一系列的調配工作後再次試飛，試飛員是阿維里揚諾夫。第二架原型機，編號為“藍色 502”的蘇-30MKK 於 6 月 19 日飛上藍天。編號“藍色 503”和“藍色 504”的第三架和第四架蘇-30MKK 則在那一年的晚些時候被製造出來。後者主要負責武器和電子火控系統的測試工作。同年 8 月 15 日，俄羅斯聯邦空軍總司令阿納托利·科爾魯科夫上將在接受西方記者的採訪中證實外國軍事訂購人已經簽署了蘇-30MKK 的採購契約，將購買成“打”的蘇-30MKK 飛機。
蘇-30MKK 首架原型機 1999 年首飛成功
早在蘇-35UB 雙座教練戰鬥機的研製之初，該項目總師柯內舍夫就決心在這一新設計機型的基礎上發展一種雙座戰鬥轟炸機，而不是在已經成熟的蘇-27UB 基礎上換些電子設備掛幾枚空地飛彈來做秀。考慮到俄羅斯軍方和杜馬中某些保守勢力對於向外國軍事訂購人出口最新軍事技術裝備持強烈否定態度，蘇霍伊局和 KnAAPO 決定讓新型飛機沿用國防部已經批准的出口編號，也就是後來的蘇-30MKK。不過，在蘇霍伊集團和國家武器進出口總公司在上報俄政府和軍方的材料中，依然將這一機型稱為蘇-30MK。這一手在當時不但糊弄了俄國內的保守勢力，也把某些所謂的軍事觀察家們著實戲弄一番。這裡還要提到一點，當時的俄羅斯總統葉爾欽是這一軍售項目的主要推動者。正是在總統辦公廳的強力於預下，蘇-30MKK 這一具有強大對地/海攻擊能力的戰鬥轟炸機才得以“孔雀東南飛”。
蘇-30MKK 第二架原型機
和蘇-35 一樣，蘇-30MKK 是在蘇-27SK 的基礎上以電腦輔助設計技術（AD/CAM/CAE）對機身結構進行重新設計後製造出來的。工程技術指導是副總工程師薩福諾夫。蘇-30MKK 和蘇-35UB 是 KnAAPO 第一批採用這種套用技術設計製造出來的飛機，在外國軍事訂購人確定了採購意向之後，正以 CALS 工藝技術進行蘇-35UB 工程項目的設計小組迅速轉向，第一架蘇-30MKK 原型機從最初準備投入設計到實際製造出飛機只用了 9 個月的時間，除了 KnAAPO 自身強大的技術實力外，很大程度上是因為兩種飛機在構型上非常類似，為設計小組和試製車間提供了方便。
蘇-30MKK“503”發射 Kh-29 電視制導空地飛彈
在開發生產飛機的過程中對其結構進行了一系列改變，運用了新型鋁鑄造合金，並更廣泛地使用了複合材料。首先是作了旨在增大航程和加大載荷以及機身強度的一系列改進。為了達到增大航程的目的，為飛機配備了帶加大尺寸油箱的新式外翼（油箱外壁是機翼可拆部分的第 13 翼肋，而不是以前的第 9 翼肋）和加大面積、高度和厚度的新式垂直尾翼，在這種由碳纖維增強材料製成的垂直尾翼內部設定了整體油箱，機翼和垂尾中的整體油箱為飛機增加了近噸的燃油。與蘇-27 相比，蘇-30MKK 的垂直尾翼弦長和高度都有所增大。其實蘇-30MKK 在設計之初就沿用了蘇-35UB 的機體結構，這也是為什麼蘇-30MKK 的垂尾乃至整個氣動外形與蘇-35UB 非常相似的原因，但絕不是當初某些西方軍事記者認為的，蘇-30MKK 採用如此設計是為了裝備更大的 UHF 天線。
蘇-30MKK 的垂尾頂部
除了機翼油箱/艙加大容量和在垂直安定面里增加兩個油箱外，飛機還有 4 個機內油箱，3 個在機身和中翼內，1 個在外翼內。前機身油箱/艙（1 號油箱）容量為 3,150 千克，中翼油箱/艙（2 號油箱）為 4,150 千克，後機身油箱/艙（3 號油箱）為 1,053 千克，機翼油箱/艙（4 號油箱）為 1,552 千克，在燃油密度為 0.785 時，機內油箱的總燃油儲量為 10,185 千克（含垂直安全面油箱 280 千克燃油）。另外蘇-30MKK 還制定了基本和中間加油方案，按基本加油方案，1 號油箱不加油，2 號油箱部分加油，此時的燃油儲備為 6,962 千克。按中間加油方案，2、3、4 號油箱和垂直安定面油箱全部加滿油，1 號油箱部分加油，此時的燃油儲備為 9,640 千克（將根據執行任務的不同設定加油方案）。
蘇-30MKK 第四架原型機
蘇-30MKK 對機身頭部和中央尾錐形梁的結構進行了修改，雷達整流罩錐體改成可拆卸式的，在機頭設備艙接近雷達和光學雷達部件的位置開設了艙口。在機頭段左邊設定空中受油系統的伸縮管，而光學雷達的瞄準器（感測器）則從飛機軸線向右移。
蘇-30MKK 配備有空中受油系統，可用伊爾-78 空中加油機或配備了標準加油吊艙的同型飛機為其加油。受油率 90~2,300 升/分鐘。空中加油應在高度為 2,000~6,000 米，速度為 450~550 千米/小時時進行。受油伸縮管配置在座艙左前方，並配備了夜間受油照明燈。
在所有蘇-30 系列飛機中，蘇-30MKK 是當之無愧的“大塊頭”，其最大起飛重量達到 38,000 千克，僅次於蘇-27IB/34。這也使蘇-30MKK 的最大極限載彈量創記錄的達到 12,000 千克，這也是目前世界上先進戰機中，載荷最大的，不但超過同門師兄蘇-30MKI（8,000 千克）也超過了美軍 F-15E（11,113 千克），甚至超過了 Tu-16 中程轟炸機。最重要的是，蘇-30MKK 允許在 38,000 千克的極限重量之下起飛（滿載滿油狀態）！
Su-30MKK 載彈量雖大，但這樣使用實在太那個了
這樣大的載荷設計和極限起飛能力，主要是為了迎合外國軍事訂購人對遠程戰鬥轟炸機的需要，在蘇-30MKK 機翼根部添加兩個載重 2,000 千克的掛架，以掛載 Kh-59ME 等大型空地飛彈。起飛重量的增加要求加強起落架和某些其他結構件，最顯著的就是在帶半搖臂式支柱的起落架前支柱上安裝了一對尺寸為 620X180 毫米的無剎車機輪，以取代以前使用的一個尺寸為 680X260 毫米的機輪。除此之外對飛機的整體結構進行了加強，飛機的最大使用過載達到 9g。
中國空軍的 Su-30MKK 機群
值得注意的是，以前的蘇-27/30 在進入到馬赫數 0.70 到 0.9 範圍內時，其使用過載會降到 7g 左右的問題在蘇-30MKK 上己經得到解決。這也是蘇-30 系列中唯一達到這一指標的型號，另外，在側衛系列飛機中，也只有蘇-30MKK 和蘇-35/35UB 及蘇-37 解決了這一問題。其實這也不足為奇，因為蘇-30MKK 和蘇-35UB 在結構上本來就極其相似，兩者間超過 85% 的零部件可以互通使用。
蘇-30MKK 的飛行員座艙是串列雙座式的，座艙蓋也由兩部分構成，即固定風檔和兩個飛行員共同的可向後上方打開並可拋部分（艙蓋），后座位置稍高一些，以保證其在各個方向都有良好的視界。兩個飛行員的工作位置都裝備了第二批 K-36M 型彈射座椅，分別安裝在後仰的 1 號和 2 號座艙壁上。與最初的蘇-27UB 和後來的蘇-30MKI 有所不同的是，在飛行員座艙的某些重要部分進行了特別加強，機身油箱和飛機的其它一些重要部位也進行了結構上的特別加強處理，提高了飛機的作戰生存能力。
蘇-30 三面圖空軍常規塗裝
蘇-30 三視圖海軍航空兵塗裝
蘇-30MKK 採用的綜合式航電系統是開放式結構的，各子系統除了有自己的主控電腦外、還以一個中央電腦為中心構成綜合信息網路。蘇-30MKK 的中央電腦是由國家航空系統科學研究院和拉明斯克耶儀器製造設計局聯合研製的，項目總師是詹治卡瓦。核心為 MVK 任務計算機，運算速度可達 100 億次/每秒。採用 1553B 數據匯流排（蘇-27SM 也採用該匯流排），新程式及新一代計算機通過多路數據傳輸匯流排與航空電子主系統和武器系統交聯。信息綜合的結果，蘇-30MKK 在戰況意識、人性化、自動化、數據鏈等方面達到與西方戰機相媲美的水平，高度計算機化的結果使其航電系統能以軟體升級或更新積木式硬體的方式不斷提升。
添加了 A737GPS 的 PNS-10 綜合導航系統，是以慣性導航為中心並加上其他自動校正設備的綜合導航及飛行系統，可以接收美國 GPS 信號及俄國 GLONASS 信號，衛星導航系統的定位誤差小於 100 米。此外還有近距無線電導航系統，根據燃油使用狀況及剩餘量計算飛行距離的系統。複合導航系統能根據任務規劃或燃油剩餘等狀況為飛機設定最適合的飛行路徑，並交由自動飛行系統操作，例如指引飛機與空中加油機交會、趕赴戰區、接近敵機等。
電傳操縱裝置與蘇-30MKI 的相同，裝有新的數字式飛控電腦，發動機可接受自動飛行系統的操縱，這意味著裝置了最新研製的發動機全權數字控制系統（FADEC）。其飛行限 制較蘇-27SK 放鬆不少，飛行操縱更為人性化。
這一點尤其被外國軍事訂購人的飛行員所讚賞。來自珠海航展的訊息說，外國軍事訂購人已經自行開發出一整套的全權數字式四餘度電傳操縱裝置（FBW），這一 FBW 系統具備 CCV 操控能力，可使飛機在沒有俯仰的情況下利用直接力的控制實現上升和下滑等一系列非常實用的動作。俄羅斯人相信，外國軍事訂購人最終將用自己的 FBW 系統裝置在所有的蘇式飛機上。
通訊系統方面，有可進行空對空及空對地雙向加密語音通信的無線電通信能力，其中甚高頻/超高頻（VHF/UHF）波段可在 400 千米以內使用，高頻（HF）段最大距離 1,500 千米。飛機裝有 TKS-2 型戰術加密高速數據鏈，可接受地面站台指揮，也可進行機對機指揮。按照拉明斯克耶儀器製造設計局的說法，蘇-27 等俄羅斯戰機雖然也配備早期的數據鏈，但限於數據處理能力和傳輸速度，只能向戰機傳遞目標航向，預定攔截點等簡單信息，而 TKS-2 可以充分支持蘇-30MKK 實行聯合網路作戰，實現編隊內的信息共享，比如編隊的雷達可以交替進行開機以擾亂對方的電子偵察系統。
裝有 TKS-2 的飛機可以一次指揮 15 架蘇-30MKK，也就是說最多以 16 架蘇-30MKK 組成的編隊在其中 1 架長機的指揮下作戰。網路內的 16 架蘇-30MKK 會自動聯接僚機數據，共享信息，由長機自動分配目標或由后座武器操作員手動分配，僚機可在完全不開雷達的情況下進行“隱密”攻擊，也就是由長機提供火控數據給僚機，僚機以此為發射出去的飛彈進行無線電指令制導。另外在這裡要補充一點，所謂“指揮”一說是俄羅斯的軍事用語，在西方被稱為“信息共享”。其實美國空軍早在上世紀九十年代就已經廣泛運用的技術手段，只不過被俄羅斯人換了個叫法而已。加上製造商在那裡顧弄玄虛，結果被所謂“防空指揮中心”愚弄的不止是當年蘇聯部長會議軍事工業委員會的委員們……
飛機的火控系統分為兩部分，由 SUV-VEP 空對空火控子系統以及 SUV-P 空對地火控子系統組成。其中 SUV-VEP 包括雷達、光電探測器、頭盔瞄準器、全向雷達告警器、空對空及空對地數據鏈。雷達告警器精度很高，可定出輻射源方位，滿足 Kh-31P 反輻射飛彈的發射需要，且可顯示 4 個最具威脅的地面目標，環視紅外線探測器除了提供飛彈預警外也可控測飛機，並可提供飛彈火控資料，通過數據鏈可接收僚機的火控資料，使本身不開雷達作戰。作為對空火控系統的 SUV-VEP 也負責控制 Kh-31A反 艦飛彈的發射。火控計算機性能也予以提升，以便發射 R-77 主動雷達制導空空飛彈，及進行多目標攻擊並執行反輻射等任務。現有的火控電腦可同時制導 6 枚 R-77，不過前提是雷達也能同時對付那么多空中目標。未來如果有能應付更多目標的雷達，則需要新火控計算機以提升制導 R-77 的數量。
Su-30MKK 航電系統拓撲圖
SUV-P 空對面火控精確制導系統與 SUV-VEP 共用探測設備，僅在處理方式上有所差異。它能與精確制導武器進行寬頻通信，可將精確制導武器所攻擊的目標數據、武器的導航數據等顯示在座艙的 4 個顯示屏上。SUV-P 還與機首光電探測器中的電視導引裝置結合，以發射如 Kh-59ME 這類電視導引武器（須加掛吊艙）。
目前裝置在蘇-30MKK 上的是由 NIIP 研製的，裝有 N001VE 雷達的 RLPK-27 雷達綜合瞄準系統，設計師是在俄羅斯享有盛譽的格里申，著名的 SUV-27 火控系統就是在他的主持下研製的。它改良自蘇-27SK 裝備的 N001E 雷達，追加設計了對地工作模式。N001VE 在基本性能上和 N001E 雷達相同，迎頭搜尋距離達到 100 千米，尾追搜索距離 40 千米。使用空對空 TWS 模式時最多可追蹤 10 個目標，最多同時攻擊 2 個，可制導兩枚 R-77 中程空空飛彈。對單個目標的最大搜尋角度是方位角正負 60°、俯仰角正負 55°。在格鬥及敵我識別的同時搜尋、鎖定、追蹤目標，並具備從一群目標中準確識別出單個目標的能力，還能探測直升機類的低空低速目標。使用對面模式時，能夠完成地圖測繪、地面移動目標識別和標定。還增加了發射 Kh-31 和 Kh-59 空地飛彈的模式。
Su-30MKK 雷達
