簡介
“HEMI”發動機最早出現在1948年，當時開發了一款用於捷豹汽車的6缸HEMI發動機，隨後在1951年，克萊斯勒汽車公司發布了180馬力的V-8“HEMI”發動機，排量5.4升(331立方英寸)，因此被命名為“331HEMI”。雖然180馬力對於現代發動機算不得什麼，可在當時，這是一個難以觸及的動力巔峰，由此開闢了HEMI的傳奇時代。
相對於HEMI的半球缸蓋，平頂缸蓋發動機是上世紀50年代大多數車型的首選，因為這樣的結構製造成本更低。平頂燃燒室發動機的進排氣門安排在發動機一側，由凸輪軸直接驅動而省略了挺桿和搖臂系統。與同時代發動機相比，早期HEMI發動機的最大優勢在於燃燒室效率，使得它能產生更強大的功率。HEMI 發動機的燃燒室頂部呈半球狀，火花塞通常安裝在燃燒室的頂部中央，進排氣門分列在燃燒室兩側。
HEMI發動機的優點
HEMI發動機的命名源於其半球形燃燒室的設計，注意其只採用了單根凸輪軸。Hemi發動機還有一些共同的特徵，那就是它們都是每缸兩氣門、單凸輪軸的設計，所有的氣門由特別設計的推桿和氣門搖臂驅動，凸輪軸上則集成了所有氣缸的進排氣門所需要的凸輪。一直到今天，我們在5.7L和6.1L Hemi V8發動機上還能看到這種傳統的OHV（頂置氣門）結構，這周結構的凸輪軸依然設計在氣缸一側，8個氣缸共用的一根凸輪軸則位於V型氣缸的正中央，這種結構的優勢在於充分利用了空間，而且推桿和搖臂軸等機械結構運轉的噪音和振動也通過當代的汽車工業技術得到了很好的抑制。不足在於，這套機構本身消耗的動力較大，在傳遞效率上無法和當代的SOHC（單頂置凸輪軸）甚至DOHC（雙頂置凸輪軸）相比，不過對於大排量的Hemi來說，這點損耗也許不算什麼，而其可靠性和耐久性是現今許多先進的發動機無法比擬的。
