NB-36H核動力轟炸機（前）與B-29轟炸機，注意其垂尾上的“核”標誌。 在二次世界大戰後的一段時間裡，令人恐懼的“蘑菇雲”是大眾唯一能與核能聯繫起來的印象，但很快這種嚇人的印象便被一股“核能狂熱”思潮取代，核能被認為將成為一種服務於社會的新型產業，將引來一場新的革命。而作為20世紀象徵之一的飛機也不可避免地與核動力聯繫在了一起。理論上，一鎊濃縮 鈾燃料釋放的能量可以驅動一架飛機不停的環繞地球飛行80圈。隨著冷戰的開始，美國需要這種航程幾乎不受限制的轟炸機。
NB-36H，美國的未竟之願
美國軍方的核動力飛機——“飛機核能推進計畫”（NEPA）開始於1946年。NEPA計畫由費爾柴德公司發動機和飛機分部負責實施，項目的主管部門則是美國原子能委員會（AEC）。
1951年，核動力飛機開始投入真正的研製，通用電氣公司負責開發機載核反應堆，康維爾公司和洛克希德公司負責開發合適的載機，首次飛行被樂觀地預定於1956年進行。 原子能委員會和美國空軍的一場豪賭開始了。康維爾公司決定改裝兩架基本型的B-36H轟炸機（當時世界上最大的轟炸機），以容納核反應堆動力裝置，改進後的飛機重新編號為X-6。而第三架改裝後的B-36H被賦予了NB-36H的型號，作為專門的飛行試驗平台。
美國NB-36H核動力轟炸機。 研製計畫一開始，許多令人束手無策的技術難題便接踵而至，其中最主要的就是反應堆的核輻射防護問題。按照當時的設計，“反應堆—噴氣發動機”式的動力裝置準備安裝在X-6的後彈艙中，其中4台渦噴發動機位於後機身的下部。防護部分包括：包圍反應堆的大型水箱，其中水同時起到禁止和反應堆核心慢化劑的作用；座艙後方的 圓形防護罩，由鉛和鋼組成，直徑2米，厚10厘米。儘管在這樣的防護之下，當時還是有人擔憂超劑量的核輻射泄漏出來。對於一架設計留空時間也許長達數周的飛機來說，輻射的累積效應是非常大的。
1955年，在愛達荷州的一個試驗場，發動機在被稱作“熱傳導反應堆試驗一號”（HTRE-1）的地面試驗台上做了運行。工程師們測試了由反應堆、輻射防護罩、兩台X-39發動機、管道、控制部件和各種儀表組成的完整的 飛機動力裝置。1957年，又測試了其他的反應堆核心，HTRE-2號和3號裝置稍微減輕了部分重量。據公布的信息顯示，HTRE-3號發動機在飛機以740千米/時速度巡航時，航程可以達到48300千米。
此後，NB-36H搭載試驗反應堆在1955至1957年間共完成了47次飛行。 反應堆雖然並不提供動力，但卻提供了大量的關於核輻射影響的數據。NB-36H每次飛行時，都有一架滿載全副武裝的陸戰隊員的波音C-97運輸機伴飛。一旦NB-36H墜毀，C-97上的士兵馬上跳傘並負責封鎖墜機現場。對於執行這一任務的士兵們來說，這無疑是一項非常危險的使命。從某種意義上說，他們是在為一枚飛行核彈護航。有人開玩笑的給這支特殊的部隊起名叫“黑暗中的閃光”，很有些黑色幽默的味道。幸運的是，墜機事故並沒有發生過，NB-36H最終於1957年末在沃斯堡基地安然退役。在擱置數月後，NB-36H被拆毀。
NB-36H轟炸機的駕駛室，被多重防護外殼所包裹。 圖-95LAL，蘇聯也瘋狂
核動力的巨大魅力不僅吸引了美國人，蘇聯人同樣對核動力飛機充滿興趣。相關的研究計畫從1955年開始在蘇聯“核子彈之父”伊戈爾·庫爾 恰托夫的指導下開始。最初的研究中考慮了不同級別的發動機和反應堆，並在1965年獲得批准製造一架飛行試驗平台。飛行試驗平台在圖波列夫的圖-95“熊”式大型轟炸機的基礎上改裝而成，被賦予圖-95LAL的新編號。與NB-36H類似，圖-95LAL雖然攜帶反應堆，但仍依靠常規動力飛行。
1961年5月，圖-95LAL首次升空。其反應堆安裝在彈倉內，周圍以鉛和塑膠隔層作為禁止，飛機周身布滿放射探測器。至同年8月，圖-95LAL共進行了34次飛行。飛行試驗的結果令人鼓舞，所以真正使用 核動力發動機的圖-95改型的設計工作也隨後開始，新機編號圖-119。圖-119的設計之初考慮了多種動力方案，包括核動力渦扇發動機和核動力渦槳發動機等，最終決定採用NK-14A型核動力渦槳發動機，計畫於1965年實現首飛。但後來也許是遇到了與美國同行相同的難以解決的技術問題並受到美國ANP計畫下馬的影響，蘇聯人終止了自己的核動力飛機研製計畫，圖-119也永遠失去了起飛的機會。
蘇聯圖-119核動力轟炸機三視圖。 