設計和發展史
Junkers_Ju_290_V_1的外觀Junkers Ju 290是直接由Ju 90飛機開發而來的，其版本已被用於軍事評估，並打算取代相對較慢、並且至1942年始相對皇家空軍飛機來說越來越脆弱的Focke-Wulf Fw 200禿鷹飛機，Fw 200的機身缺乏足夠的強度。 Ju 290還旨在滿足大型運輸機的需要。計畫有轟炸機版本，稱為A-8，但從來沒有建成。Ju 290遠程偵察機的設計由Konrad Eicholtz領導。
計畫、開發產生了Ju 290 V1原型BD + TX，它的首次飛行時間在1942年7月16日。它具有加長的機身，更強大的發動機和Trapoklappe液壓後裝載坡道。 V1和前八個A-1生產飛機都是非武裝運輸。重型運輸的需要使得A-1在完成後立即投入使用。在1943年初失去了幾架，包括一個去參與史達林格勒空運任務，兩個運送軍用用品到在突尼西亞的德國軍隊，並他們的武裝成為優先事項。
長距離海上偵察中對290的迫切需要也成為了高度優先事項，直接導致了Ju 290A-2飛機的產生。三架A-1飛機在裝配線上轉換為A-2規格。由於必要的修改和安裝強大的防禦武器生產過程比較緩慢。 A-2裝備有FuG 200 Hohentwiel低UHF頻帶搜尋雷達和裝備有20mm MG 151炮的背部炮塔。 Hohentwiel雷達成功地用於定位距離高度為500米（1,600英尺）或100公里（62英里），高度為1000米（3300英尺）的80公里（50英里）範圍內的盟軍車隊。它允許車隊被跟蹤，同時保持在防空火力和基於載體的戰鬥機的射程之外。
A-3版本後不久，附加有導航設備和一個更重的防禦武器。它裝配有裝備有20mm MG 151/20炮的兩個液壓動力HDL 151背部炮塔，以及另外20mm MG 151/20和13mm（.51英寸）MG 131機槍，直接在前面背槍炮塔下面裝配了典型的德國Bola纜車（幾乎所有德國第二次世界大戰轟炸機飛機的配件），20毫米MG 151/20裝在由俯臥位槍手操作的尾巴。兩個13mm（.51英寸）MG 131s也安裝在腰部位置（Fensterlafetten）。 A-3以及A-2，還有大型機身輔助油箱。兩者都保留後部裝載斜坡，使得需要的話它們可以用作運輸工具。
Junkers 290的鼻子部分改進的A-7版本出現於1944年春天；已完成13個，其中10個服務於遠程偵察小組Fernanfklärungsgruppe（FAGr）5.一些A-7和一些A-4裝備有可拆卸的前端轉塔，裝備有20mm MG 151/20，用於增加防禦正面攻擊。沒有攜帶炸彈，因為打算A-5和A-7將配備FuG 203 Kehl無線電導航系統，以發射MCLOS指導的Fritz X和Hs 293反艦飛彈。
生產線設立在布拉格的Letov飛機工廠，用於生產從Ju 290 A-2開始的戰鬥版本飛機，該艦載有上述Hohentwiel海上搜尋雷達用於其巡邏任務。武器的輕微變化區分A-3和A-4，導致確定的A-5變體。 A-6是一架可容納50人的運輸機。
操作歷史
Junkers_Ju_290_A-3_FAGr_5_on_ground1943年7月1日成立了一個特別的遠程偵察小組，FAGr 5（Fernaufklärungsgruppe5）。1943年夏末，在波爾多附近給它交付了三個新的Ju 290 A-2型飛機。他們在1943年11月執行了他們的第一次作戰任務，與U型艇合作跟拍盟軍車隊，通常保持飛行達18個小時。
五架Ju 290 A-3飛機的後部安裝了更強大的BMW 801D發動機，五個Ju 290 A-4飛機改進了背側炮塔安裝20毫米MG 151/20秒。 Ju 290s非常適合他們的巡邏角色，並開始替代Fw 200禿鷹飛機。 試驗機配備了用於FX 1400 PGM，Henschel Hs 293或Hs 294反艦飛彈的附屬檔案，並配有FuG 203e Kehl MCLOS無線電控制發射機系統，用於在釋放後控制它們中的任何一個；它在戰後投降到美國，並且是飛越大西洋到達的美國。
在1943年11月，第二個Staffel被激活，遠在大西洋之外航程超過6100公里（3,790英里）的Ju 290s，繼續拍到盟軍車隊到U艇。 11 Ju 290 A-5s增強了裝甲，20毫米MG 151/20大炮代替較早的腰部安裝的機槍，自密封燃料箱在1944年初交付給FAGr 5，大約12年的Ju 290 A-7版; A-7可以攜帶三架Hs 293滑翔炸彈或Fritz X裝甲，裝備有FuG 203 Kehl無線電導航系統的反戰艦精確制飛彈藥，並配有一個重新設計的鼻部，將20毫米炮裝置與FuG 200雷達天線陣列。
到1943年年底，Dönitz上將要求Ju 290的整個產量提供給U艇的戰爭。然而，只有20架被分配用於這一目的。即使希特勒和多尼茲都要求增加，但是德國空軍總參謀部宣布它不能再派出海軍偵察目的。總參謀部認為，只要德國空軍不被承認為“整體軍備的優先權”，產量就不會增加。
在1944年春天，在阿爾伯特·斯佩爾接管空軍裝備方向後，空軍高級指揮官大膽地宣布，儘管290號航空器緊急需要用於海上偵察，但仍將暫停生產。暫停生產意味著資源可以轉用到建築戰士。在那個時候，斯佩爾的位置很弱，赫爾曼·格林試圖找到盟友，幫助他剝奪他的力量，而且德國空軍也不準備給海軍提供超過“善意”。
1944年5月26日，在破曉之後不久，Sub Lieutenant Burgham駕駛的護航運輸船HMS Nairana在比斯開灣擊落了FAGr 5 的Ju 290 9V + FK。同一天下午，副中尉Mearns和瓦利斯攻擊兩個Ju 290。 Mearns擊落了由KurtNonneberg駕駛9V + GK，後者墜海。另一個Ju 290消失在雲中，被認為已經墜毀。
由於大西洋之戰在1944年8月因法國基地的德國人的損失而不可逆轉地支持盟國，FAGr 5向東撤退，其餘的Ju 290s被重新分配到運輸任務，包括使用KG 200的服務，在那裡他們用於放置敵人後面的行李和其他特殊任務。
Ju 290 A-5，編號0178，D-AITR，Luft的拜仁Hansa於1945年4月5日飛往巴塞隆納，由Sluzalek船長駕駛。這架飛機在著陸時遭受了起落架的損壞，並由德國漢莎航空公司（Hansa Fw）200提供的部件進行維修。後來西班牙政府下令在K22航線上正常的Luft Hansa航班從4月21日終止。
至日本航班
Ju290-3s繼1941年6月蘇聯入侵後，計畫使用改裝為長程航班的德國空軍飛機，通過空中聯接德國和日本。從Luft Hansa到遠東的商業航班已經不再可能，而且對於船隻或U艇來說，對於海上旅行來說太危險了。現場元帥Erhard Milch授權研究這種直航的可行性。考慮了各種路線，包括從德國占領的俄羅斯和保加利亞出發，經Nautsi，在芬蘭北部的Inari湖附近，最終被選為沿北冰洋，然後橫跨東西伯利亞的一個大圓路線的最佳起點，在完成到日本的航班之前在滿洲加油。
1943年，Ju 290被選中參加飛行，並於1944年2月開始測試Ju 290 A-5（工號0170，KR + LA）裝載41噸（45噸）燃料和貨物。三九290A-9（編號0182，0183和0185）被修改為在1943年3月在Junkers工廠的遠程工作。該計畫最終被無限期擱置，日本未能同意一條路線，因為他們不希望通過西伯利亞的飛越挑起蘇聯的不滿，這三架飛機最終被轉移到KG 200，沒有任何可能能遠程飛往日本。
1944年12月，飛往日本的航班再次復活，將德國航空公司的General Ulrich Kessler運往日本，取代了東京的德國航空公司。 Ju 290 A-3，NO. 0163，飛往Travemünde進行必要的修改，但工作推遲，決定傳送Kessler乘坐潛艇U-234。 1945年5月3日，英國軍隊到達時，飛機被毀。一些訊息來源稱，日本之行發生了，從敖德薩和米耶克出發，在滿洲登入。
KG 200
德國空軍特種作戰中隊KG 200在其各種類型的飛機中使用了Ju 290。 最著名的KG 200 Ju 290任務在1944年11月27日晚上進行。KG 200飛行員Braun和Pohl從維也納飛往Ju 290，直到伊拉克的Mosul南部，在那裡他們成功地空投了五名伊拉克傘兵 。 通過仍然在德國占領下的羅得島，他們從那裡到維也納撤出了大約30人。
變體機型
希特勒的個人運輸機
1943年11月26日，Ju 290 A-5，NO. 0170以及許多其他新的飛機和原型，在東帝汶的Insterburg被阿道夫·希特勒發現。希特勒對它的潛力印象深刻，告訴Goering他想要一個Ju 290為他的個人使用。然而，Ju 290直到1944年末才被分配給Fiefeldel des Fuehrers（FdF），當時提供了一個A-7，編號0192，它以前被分配給FAGr 5。希特勒的飛行員漢斯·鮑爾測試了飛機，但希特勒從來沒有飛過。
該飛機在希特勒飛機前面裝有一個特殊的乘客艙，該艙由12毫米（.5英寸）裝甲板和50毫米（2英寸）防彈玻璃保護。在地板上安裝了一個特殊的逃生艙口，在希特勒的座位上建了一個降落傘;在緊急情況下，他打算把他放上降落傘，拉一個槓桿打開艙口，並通過開口滾出。這種安排是使用真人大小的人體模型進行測試的。
漢斯·鮑爾於1945年3月24日將飛機飛往慕尼黑 - 里姆機場，著陸時發出了空襲警報。他在停在機庫後回家，但在返回機場時，他發現飛機庫和飛機都被美國轟炸機摧毀了。
美國轟炸機前體
Ju 290的長距離使其成為美國轟炸機項目的進一步發展的良好候選機型，與Messerschmitt Me 264，未建造的Heinkel He 277和Focke-Wulf Ta 400設計的三個適航實例競爭，以及結果，直接基於具有更長航程的Ju 290機身的六發動機Ju 390以原型形式建造，兩個機身被完成和測試。Ju 290本身正在考慮作為一艘油輪加油美洲轟炸機，特別是Me 264. 在1942年末，元帥米歇爾命令增加Ju 290的燃料容量的可能性，使其能夠執行美國轟炸機任務本身。退步表現於兩個方面，首先爬升的速度將非常差，完全裝載的飛機只能在法國的兩個地區運行。 1943年3月提出了一種減輕的Ju 290E亞型，但仍留在紙上。 Ju 390在其總重量需要牽引起飛。起初，測試了一個He 111Z，但Ju 390被預測在這樣的情況下可能不穩定，所以計畫改為使用兩個Ju 290s。 1942年5月，Junkers的工程師們進行了計算，調查Ju 390飛行中從Ju 290加油的可能性，早先提出的相同種類的義務支持初始高空版本的競爭對手Heinkel He 177A，擬議的A-2亞型 - 具有這種能力，He 177A-2的範圍可擴展到總飛行距離約9500公里（5,900英里）。到1943年3月，考慮使用Ju 290加油另一個，結果是看到多達四個Ju 290轉換為油輪或遠程轟炸機。油輪/接收機實驗在1944年初繼續進行，當時在法國Mont de Marsan在操作條件下測試兩個Ju 290 A-2。隨著德國無法進入大洋，美國轟炸機的作用很快就消失了，到1944年10月，所有的生產都停止了。 Ju 290A-8和Ju 390A-1每個都打算使用兩個欠發展，Borsig設計的Hecklafette HL 131V四合一尾塔（每個配備四個MG 131機槍），一個炮塔用於後方防禦和在鼻子，一個為前方防禦。
飛行中的JU-390德國最後一代Ju 290
儘管法國和美國轟炸機計畫結束了偵察行動，從1944年9月開始，再由Jukers為“特殊目的”建造了三個Ju 290。 他們的作品數量是未知的。 那些“特殊目的”是什麼，或者如果他們成為，是未知的。
戰後
在第二次世界大戰以後Alles Kaputt在美國進行展覽。
一些Ju 290飛機在戰爭倖存下來，盟軍估計至少有三架，沒有一個已知完全存活到21世紀。
Ju 290 A-4 NO.0165裝備了Fritz X，Hs 293和Hs 294 PGM裝備的附屬檔案，並配備了FuG 203e Kehl無線電導向裝置用於控制這種PGM彈藥，被移交給美國Renamed Alles Kaputt ，並編號FE 3400，它由1952年7月28日通過亞速爾群島從巴黎的奧利，到萊特場飛往美國由Harold E. Watson上校飛。被捕獲的飛機，其納粹徽章重畫，在弗雷曼場和賴特場進行頻繁的表演。當飛機在1946年在賴特場報廢時，在靠近燃油箱的機翼上發現了一個德國製造的塑膠爆炸裝置。
戰後在美國展覽的Junkers_Ju-290A-5飛機在巴塞隆納實習的Luft Hansa拜仁的A-5（Wk NO.0178）被西班牙人收購，並最終被1950年4月29日至1956年7月27日的西班牙空軍用作政府運輸的薩拉曼卡高級飛行學院的人員。事故發生後，由於1957年5月缺乏備件而被報廢。
最後的Ju 290是由Letov Kbely飛機公司在捷克斯洛伐克在1946年建造的，使用的部件打算用於Ju 290 B-1高原機原型。它完成作為一個運輸能力為40或48乘客（來源不同），並指定Letov L-290“奧廖爾”（鷹）。它被提供作為一架客機，但沒有被採納，因為它缺乏適當的內部設備，而沒有足夠的數量的寶馬發動機。
精確參數
（Ju 290 A-5）
一般特性
可容納人員：9
長度：28.64米（93英尺11英寸）
翼展：42.00米（137英尺9英寸）
身高：6.83米（22英尺5英寸）
翼面積：203平方米（2,191平方英尺）
空重：33,005公斤（72,611磅）
最大 起飛重量：44,970公斤（99,141磅）
動力：4×寶馬801G / H 14缸徑向發動機，1,268 kW（1,700 hp）
性能
最大速度：440公里/小時（273英里/小時）
航程：6,150公里（3,843英里）
最大升限：6,000米（19,680英尺）
武器
槍
2×20毫米MG 151/20大炮在背面炮塔
1×20mm MG 151/20
2×MG 151 / 20s腰部
1×MG 151/20 in gondola
MG31機槍在吊籃中的長度為2×13 mm（.51 in）
炸彈
轟炸機版本可以攜帶3,000公斤（6,600磅）的一次性存儲最多三台Fritz X或Henschel Hs 293無線電指飛彈藥，儘管這些武器沒有被廣泛使用
航空電子
FuG 200 Hohentwiel雷達
