imo[國際海事組織]:國際海事組織（英文：International -百科知識中文網

歷史

19世紀中葉，一些國家提出，應該建立一個永久性的國際機構更有效地促進海上安全，但直到建立聯合國本身，這些願望都實現。

1948年，在日內瓦國際會議通過了一項公約正式建立國際海事組織——政府間海事協商組織。

1958年，國際海事組織相關公約生效和新組織首次見面。

1970年代全球搜尋和救援系統發起，與建立國際移動衛星組織，大大提高了船舶提供廣播和其他信息。

1978年對1007年的修正案國際公約標準培訓、認證和值班海員生效。極大地提高海員的標準，給國際海事組織本身力量檢查政府行為與方需要提交信息到海事組織關於他們遵守約定。STCW公約的主要修訂和代碼完成於2010年，採用“馬尼拉修正案STCW公約和代碼”。

1988年採用全球海上遇險和安全系統（GMDSS），在從1992年開始分階段。

1998年7月1日，成為國際安全管理代碼適用於客運船舶、石油和化學油輪、散貨船、天然氣運營商和貨物高速500總噸及以上的工藝。

1999年2月，全球海上遇險和安全系統（GMDSS）成為全面運行，保證船遇險時幾乎在世界任何地方可以援助，即使船員沒有時間廣播求助，訊息也將會被自動傳播。

2002年7月1日開始其他貨船和移動式近海鑽井500總噸及以上單位。

2000年代也看到一個關注海上安全，2004年7月生效的一個新的、全面的國際航運安全機制，包括國際Shiip和港口設施安全（isp）代碼，使強制性根據SOLAS 2002年通過的修正案。

2005年，國際海事組織通過對公約的修正案的抑制非法行為（SUA）對海上航行的安全，1988及其相關協定（2005年安和蘇阿協定），而在其他事情上，引入一個締約國的權利慾望船上另一締約國的旗號，當請求方有充足的理由懷疑這艘船，或一個人在船上，，或即將參與的委員會公約所規定的一種犯罪行為。

“國際海事組織（IMO）”作為聯合國特別機構，他的使命是通過合作促進航運安全，環保，高效和可持續。使命的實現有賴於採取最高的可行的且統一的標準。這些標準主要包括海上安全、航海效能，船舶污染防控，對相關法律問題的思考和IMO檔案的有效實施。

宗旨

該組織宗旨為促進各國間的航運技術合作，鼓勵各國在促進海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶對海洋污染方面採取統一的標準，處理有關的法律問題。

組織結構

主要機構

國際海事組織秘書長：關水康司（日本）

侯任秘書長：林基澤（韓國，2016年1月1日接任）

國際海事組織設有大會和理事會，以及海上安全、法律、海上環境保護、技術合作、便利運輸等5個委員會和一個秘書處。大會為最高權力機構，每兩年召開一次，其任務是選舉理事國，制定工作計畫和財務預算，討論本組織職權範圍內的技術和法律問題。

內部結構

海上安全委員會（MSC）

MSC是組織的最高技術機構。它由所有成員國組成。海上安全委員會的職能是“組織的範圍內考慮任何事關心導航設備，建築和設備的船隻。此外委員會還需要提供機械執行任何職責分配給它的國際海事組織公約或任何義務在其應付的工作可能是分配給它的或在任何國際文書和組織所接受。它還負責考慮並提交建議和指導方針可能採用的安全大會。

海洋環境保護委員會（（MEPC））

由所有成員國、被授權組織的範圍內考慮任何問題與防治船舶污染有關。特別是其關心的是採用和修正案的約定和其他法規和措施，確保其執行。

1985年海洋環境保護委員會提高到完整的憲法地位。

小組委員會（SC）

小組委員會人為因素、培訓和值班（HTW）

實施國際海事組織儀器小組委員會（III）

小組委員會導航、通信和搜救（NCSR）

污染防治和回響小組委員會（PPR）

船舶設計和施工小組委員會（SDC）

船舶系統和設備小組委員會（SSE）

貨物運輸小組委員會和容器（CCC）。

截止2013國際海事組織下屬成員機構：

散裝液體和氣體（BLG）

危險貨物運輸、固體貨物和容器（DSC）

消防（FP）

無線電通訊和搜尋和救援（COMSAR）

安全的導航（資產淨值）

船舶設計和設備（反）

穩定和載重線和漁船安全（如今）

標準的培訓和值班（STW）

船旗國實現（FSI））

國際海事法研究所（IMLI）

國際海事法研究所由國際海事組織於1988年成立在馬爾他，確保足夠的海商法專家可以協助國際海事法的實施和執行，更特別，巨大的規章制度發達國際海事組織的庇護下，特別是在開發中國家。

研究所提供了適當的合格候選人，特別是來自開發中國家，與高級設施先進的訓練，學習和研究國際海事法。特彆強調了國際海事組織通過國際法規。

運行方式

GloBallast項目

國際海事組織的行動與其他國際實體應對全球威脅世界海洋的健康，通過進一步提高運輸的環境和社會經濟可持續發展，減少對海洋生態系統的負面影響。

該項目幫助開發中國家及其航運業在為實施《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》所做的準備工作。另外，它也通過全球性產業聯盟（GIA）幫助航運業克服技術挑戰並促進全球努力解決航運業目前面臨的最棘手的問題。

海上安全

國際海事組織也開發和採用國際海員碰撞法規和全球標準，以及相關的國際公約和法規搜救、國際海上交通的便利，載重線，危險貨物運輸和噸位丈量。

全面強制安全制度國際航運於2004年7月1日生效體現國際船舶和港口設施安全代碼（isp代碼），其中包含詳細的安全相關要求政府、港口當局和航運公司在一個強制性的部分（部分），連同一系列指南如何滿足這些需求，非強制性部分（乙方）。

組織成員

國際海事組織理事會共有40名成員，分為A、B、C三類。其中10個A類理事為航運大國，理事會是國際海事組織的執行機構，在大會的領導下負責管理該組織的工作，在兩屆大會之間履行大會的所有職能。10個B類理事為海上貿易量最大國家，20個C類理事為地區代表。理事會是該組織的重要決策機構。該組織每兩年舉行一次大會，改選理事會和主席。當選主席和理事國任期2年。

中國於1973年恢復在國際海事組織中的成員國地位。 1989年第16屆大會上，中國當選為A類理事國並連任至今。

主要活動

①制定和修改有關海上安全、防止海洋受船舶污染、便利海上運輸、提高航行效率及與之有關的海事責任方面的公約；

②交流上述有關方面的實際經驗和海事報告；

③為會員國提供本組織所研究問題的情報和科技報告；

④用聯合國開發計畫署等國際組織提供的經費和捐助國提供的捐款，為開發中國家提供一定的技術援助。

截至1984年底，國際海事組織制定並負責保存的公約、規則和議定書共有30個，其中已經生效的有24個。

海事大使

2015年6月15日，國際海事組織在其官網宣布了首屆海事大使名單。交通運輸部推薦的原交通運輸部副部長、現任中國航海學會理事長徐祖遠先生和來自海地的Desrosiers Senatus女士獲此殊榮。

首屆海事大使由IMO秘書長林基澤任命，這項職務旨在促進海事和航海類職業的吸引力，提高社會公眾對於選擇從事航海及相關海事方面職業的積極性。林基澤秘書長對徐祖遠先生和Desrosiers Senatus女士的任命表示祝賀，同時表示他們的工作將毫無疑問地會努力促進社會公眾對於從事航海類職業的積極性，“IMO海事大使將致力於號召並帶動年輕人積極參與到海事相關活動中，IMO還將在社交媒體上發布相關成果。”

公約修正

公約及其修正案—— 生效日期

（1）1974年國際海上人命安全公約（Internation Convention for the Safety of Life at Sea， 1974，修正於1974年（SOLAS）） 1980年5月25日

（2）1974年國際海上人命安全公約1978年議定書（SOLAS PROT （amended） 1978）1981年5月1日

（3）1974年國際海上人命安全公約1988年議定書（SOLAS PROT （HSSC） 1988）2002年02月03日

（4）1972年國際海上避碰規則公約（Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea， 1972， as amended （COLREGS （amended） 1972））1977年7月15日

（5）1973年國際防止船舶污染公約（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships， 1973 as modified by the Protocol of 1978 thereto （MARPOL （amended） 71/78））1983年10月2日

（6）1965年國際便利海上運輸公約（Convention on Facilitation of International Maritime Traffic， 1965， as amended （FAL （amended） 1965））1967年3月5日

（7）1966年國際載重線公約（International Convention on Load Lines， 1966 （LL 1966））1968年7月21日

（8）1966年國際載重線公約1988年議定書（LL PROT （HSSC） 1988）2005年01月01日

（9）1969年國際船舶噸位丈量公約（International Convention on Tonnage Measurement of Ships， 1969 （TONNAGE 1969））1982年7月18日

（10）1969年國際干預公海油污事件公約（International Convention relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties， 1969 （INTERVENTION 1969））1975年5月6日

（11）1973年國際干預公海非油污類物質污染議定書（Protocol relating to Intervention on the High Seas in Cases of Pollution by substances other than Oil， 1973， as amended （INTERVENTION PROT （amended） 1973 ） 1983年3月30日

（12）1969年國際油污損害民事責任公約（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage， 1969 （CLC 1969））1975年6月19日

（13）1969年國際油污損害民事責任公約1976年議定書（CLC PROT 1976）1981年4月8日

（14）1969年國際油污損害民事責任公約1992年議定書（CLC PORT 1992）1996年5月30日

（15）1971年特種業務客船協定（Special Trade Passenger Ships Agreement， 1971 （STP 1971））1974年1月2日

（16）1973年特種業務客船艙室要求議定書（Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships， 1973 （SPACE STP 1973））1977年6月2日

（17）1971年核材料運輸民事責任公約（Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material， 1971 （NUCLEAR 1971））1975年7月15日

（18）1971年關於設立國際油污損害賠償基金國際公約（International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage， 1971 （FUND 1971））1978年10月16日

（19）1971年關於設立國際油污損害賠償基金國際公約1976年議定書（FUND PROT 1976）1994年11月22日

（20）1971年關於設立國際油污損害賠償基金國際公約1992年議定書（FUND PROT 1992）1996年5月30日

（21）1972年國際貨櫃安全公約（International Convention for Safe Container， 1972， as amended （CSC （amended） 1972））1977年9月6日

（22）1974年海運旅客及行李雅典公約（Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea， 1974 （PAL 1976））1987年4月28日

（23）1974年海運旅客及行李雅典公約1976年議定書（PALPORT 1976）1989年4月30日

（24）1974年海運旅客及行李雅典公約1990年議定書（PAL PORT 1990）尚未生效

（25）國際海事衛星組織公約（Convention on the International Maritime Satellite Organization （INMARSAT）， as amended （INMARSAT C （amended）） 1979年7月16日

（26）國際海事衛星組織業務協定（Operating Agreement on the International Maritime Satellite Organization （INMARSAT）， as amended （INMARSAT OA （amended）） 1979年7月16日

（27）1976年海事索賠責任限制公約（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims， 1976 （LLMC 1976））1986年12月1日

（28）1976年海事索賠責任限制公約1996年議定書（LLMC PROT 1996）尚未生效

（29）1977年國際捕魚船安全Torremolinos公約1993年Torremolinos議定書（SFV PROT 1993）尚未生效

（30）1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約（International Convention on Standards of Training， Certification and Watchkeeping for Seafarers， 1978， as amended （STCW （amended） 1978））1984年4月28日

（31）1995年捕魚船職員培訓、發證和值班標準國際公約（International Convention on Standards of Training， Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel， 1995（STCW-F））尚未生效

（32）1979年國際海上搜尋救助公約（International Convention on Maritime Search and Rescue， 1979 （SAR 1979））1985年6月22日

（33）1988年制止危及海上航行安全非法行為公約（Convention for the suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation （SUA 1988））1992年3月1日

（34）1988年制止危及海上航行安全非法行為公約議定書（SUA PROT 1988）1992年3月1日

（35）1989年國際救助公約（International Convention on Salvage， 1989 （SALVAGE 1989））1996年7月14日

（36）1990年國際油污防備、反應和合作公約（International Convention on Oil Pollution Preparedness， Response and Co-operation， 1990 （OPRC 1990））1995年5月13日

（37）1996年關於與危險品及有毒物品海上運輸相關的責任及損害賠償國際公約（International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea， 1996 （HNS 1996））尚未生效

（38）1993年海上留置權和抵押權國際公約（International Convention on Maritime Liens and Mortgages， 1993，於UN/IMO代表大會上通過）尚未生效

（39）1972年防止傾倒廢料及其他物質污染海洋公約（Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter， 1972， as amended （LC （amended） 1972））1975年8月30日

發展趨勢

通過對IM0海上安全委員會近年來議題的跟蹤發現IM0海事安全類公約的發展大致有三個明顯的趨勢，包括：

1)從被動應對轉為主動防控

縱觀IMO海事安全類公約的修改歷史，可以發現它們幾乎都與重大的海難和重大的油污事故有密切聯繫。雖然基於對事故調查和經驗總結所作的這種被動應對修改公約的方式也對保證海上安全起到了積極的作用，但國際海事界並不滿足於現狀，尤其是美國、歐盟等國家常以此為藉口單獨立法，導致單邊立法之風愈演愈烈，IMO基於保證海上航行安全和維護自己在國際海事界的權威地位的雙重考慮，開始思考主動應對的方針。FSA的提出使IMO對船舶事故的反應方式從被動應對轉為主動防控，在事故發生前預估事故發生的機率，以此為依據確定資源的最最佳化分配，從而避免事故的發生或降低事故發生的機率，通過對風險控制的費用和所產生的效益進行權衡，為公約的制定或修改提供依據。由於各國對風險的估計與認識不一，FSA提供了一種方法使各國可以充分考慮公約修改對航運界的整體影響，有助於各方達成共識。

2)鼓勵船舶設計和建造技術革新

GBS在IMO的引入使得以往達到IMO海事安全類公約要求的手段不再那么單一，海事界將從被動地接受國際標準轉變為主動地設定目標型的船舶建造標準。GBS生效後，船舶的標準將是統一的，而達到這一標準的途徑則是多元化的。船級社規範和船舶標準等需要由船級社提交給IMO，並由IMO認定符合GBS要求即能達到IMO設定的安全目標和功能要求後才能作為國際標準在全球推廣。在符合GBS的過程中，只有掌握GBS的內涵和核心技術，才能參與國際競爭，造船技術不符合GBS要求的造船企業將遭到市場的淘汰。這些都將促使船廠、船用設備生產廠家等加大研發力度，革新船舶設計和建造技術以擴大自己的市場份額。

3)強調人的因素理論在海事立法中的套用

進入21世紀，航運界對人的因素這一問題的關注達到前所未有的高度。國際組織制定的強制性海上安全、保全及防污染公約的要求如何依賴海員來實現，在一些地區和國家船員短缺的趨勢導致供求關係失衡等問題都與人的因素有關，而近年來由於海上安全和環境保護的需要，IMO也逐漸加大了對人的因素的關注度。不僅體現在IMO制定的ISM規則、海事調查規則、還體現在IMO的技術機構——海上安全委員會和海上環境保護委員會的行動守則即《海上安全委員會和海上環境保護委員會及其下屬機構組織及工作方法導則》中。

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