發展沿革
研製背景
20世紀30年代中期，軍備競賽的趨勢日益明顯。而對於德國航空部而言，由於只有一種主力戰鬥機，即已經發展出多個改型系列的Bf-109戰鬥機，因而不能確保今後一個時期內，德國空軍仍能居於世界各國空軍的前列。其次，當時德國航空部決策層獲得的情報表明，其它空軍強國至少有兩種現代戰鬥機即將投產服役。在這種情況下，德國航空部技術部門於1937年冬提出了新型戰鬥機的技術規範。
建造沿革
方案選型
庫爾克‧譚克1938年春，這些技術規範發往各主要生產廠家，其中就包括福克-沃爾夫飛機製造廠。在主任設計師庫爾克‧譚克（Kurt Tank）教授領導下和工程師Rudolf Blaser的領導之下，一種採用星形氣冷式發動機驅動、結構緊湊的綽號“百舌鳥”的戰鬥機方案誕生了。星形發動機的主要缺點是會帶來很大的空氣阻力，並且影響起降時的視界。但事實證明，這些缺點可以被其它大量的優點所抵消。這在其它國家的類似戰鬥機中就有成功的例子，其不利影響則可以通過巧妙地選擇在機身上的安裝方案而減至最小。德國航空部決策層當時都是直列式水冷發動機的擁護者，對這種新戰鬥機方案並不認可，因此Fw-190戰鬥機項目險些被束之高閣。
Fw 190V1 的風洞模型由於當時期望甚高的亨克爾He-100和He-112兩種設計都不能令人滿意，初期試用之後，二者均被停產。 此外，當時兩個主要的現代化液冷直列式發動機生產廠家，容克斯和戴姆勒-賓士在短期內無法提供飛機生產所需的足夠數量的液冷發動機。結果，包括梅塞斯米特公司在內的全部其它發動機都被取消。因此，亨克爾公司不得不大量縮減並最終停止了採用DB 601發動機的He-111P轟炸機的生產，轉而集中生產由容克斯的Jumo-211發動機驅動的He-111H 以滿足生產He-111、Ju-87和Ju-88的廠家的要求。這樣，某種程度上受當時需求影響，Fw-190戰鬥機項目終於被接受。 為了開展Fw-190的研製工作，成立了一個由工程師Rudolf Blaser領導的設計小組，在這期間庫爾克‧譚克則代理工廠技術經理。在德國空軍定購了首批4架原型機之後，飛機研製工作開始加快，一個木製模型首先製造出來。
首飛改進
1938年秋，Fw-190原型機進入生產階段，新戰機是一架懸臂式下單翼、全金屬半硬殼結構飛機，具有全可收放式起落架。此前，專門為該機研製的一種新型18缸雙行星形氣冷發動機BMW 139型已經完成設計。
1939年春末，Fw-190原型機Fw-190V1出廠，獲得了D-OPZE 的註冊號，在初步的地面試驗之後，該機由福克·沃爾夫公司的首席試飛員Hans Sander駕駛。
Fw-190V11939年6月1日，Fw-190V1首次試飛，試飛證明了飛機具有良好的操縱品質（例如精確的控制回響），但副翼響 應還有待改進。發動機罩的冷卻效果不如預計的好，發動機仍然有過熱的傾向。這個問題相當嚴重，在低功率狀態時座艙溫度竟上升到55℃。此外，座艙氣密性也不太好，排出的廢氣時有進入。 首次試飛之後，這架飛機交付德國空軍位於Rechlin的主研究發展中心，在這裡暴露了Fw-190的其它優勢和缺點。在4000 米高度不帶軍械飛行時，該機達到了595km/h的高速度。之後，該機返回工廠進行必要的改進，特別是它的冷卻系統。在此期間，Fw-190的民用註冊號也被更改為軍用註冊號，首先是 WL-FLOY，之後則是 FO+LY。
1939年秋，第二架原型機Fw-190V2出廠，並於1939年10月31日首飛，該機的發動機採用了 V1改進時所用的風扇冷卻措施。武器包括Rheinmetall-Borsig的MG17 7.9mm機槍和MG131機槍，裝在機身兩側的機翼中。
V-1早期的起落艙蓋的形狀，上下兩塊鉸接在一起1940年1月25日，兩架原型機進入下一階段試飛，以評估前階段改進措施對飛機飛行品質和發動機冷卻系統效率的影響。Fw-190V2被用於向赫爾曼·戈林展示性能，並給他留下了深刻印象。很快，40架預生產型Fw-190A-0的訂單以比預想的快得多的速度下達了。
持續改進
1940年3月4日，當Rohlfs操縱V2號機在地面滑行時傾側，造成V2號原型機重創。 此時，BMW已經研製出一種更先進的14缸雙行星形氣冷發動機BMW801。新型發動機更長更重，因此設計小組被迫對機身進行大量修改。Fw-190V3和Fw-190V4已經完成了進一步試驗，但由於發動機安裝方案的更改而被放棄，V3號機被用於拆解備件，V4則用於機身強度試驗。所有的改進集中到第5架原型機Fw-190V5上，該機一開始就是準備採用BMW801的。由於發動機重量增加，必須要對飛機進行應力測試。大部分機身結構被加強，座艙則向後移動了一段距離，這樣可以減少高溫帶來的問題，並為機頭武器留出更多的空間。座艙內部空間有所減小，但得益於出色的儀表界面設計，因而影響不大。座艙後部整流罩被硬鋁格框加強的樹脂玻璃窗取代。一系列座艙改進唯一的副作用是進一步惡化了飛行員地面滑行時的視界。垂尾外形有所改變，原來的調整片被金屬配平片取代，該部件僅在地面可調。考慮到飛機重量大幅上升（超過 25%），起落架也進行了加強，收放機構由液壓式改為電氣式，機輪直徑加大並加裝了一個更簡單的護罩。為了收藏更大的起落架，翼根處的部分機翼前緣向前移動以便為擴大機輪艙留出空間。
早期型小機翼的 V5k1940年春初，採用BMW801C-0發動機的Fw-190V5（W.Nr.00 05）首次試飛，在和V1號機對比之後，重量增加對飛機飛行性能產生了副作用，而在加裝武器和軍用設備之後，飛行性能將更為惡化。機翼平面形狀不得不重新設計，因為這樣可以增加翼面積，顯著改善飛行性能。主要的改進是加大翼展和將機翼前緣前移。這樣新機翼的翼面積增加到18.30平方米，而翼展加大到10.506 米。翼型則沒有改變。此外，還設計了一個新的翼展3.650米的平尾。後來，垂尾面積也通過將翼前緣前移的方法加大，新機翼原計畫裝在一架新的原型機上進行試驗。
1940年8月，在一次著陸中由於發動機罩蓋板意外打開，導致Hans Sander駕駛的V5號原型機機翼受損。於是，新設計的機翼被裝到 V5號機上，以取代受損的舊機翼。改進後的原型機被重新命名為V5g（g 即“grosser”，“較大的”），以區別於其它原型機；未修改的原型機在檔案中被稱為V5k（k 即“kleiner”，“較小的”）。試飛結果表明，新機翼使得最大速度減小了大約10km/h，但其它性能特別是爬升率則顯著改善。
訂購生產
後期型大機翼的 V5g1940年10月，訂購的40架Fw-190A-0中的第1批9架離開生產線，其中2架被按照原型機的規則命名為Fw-190V6（W.Nr.0006）和 Fw-190V7，其餘為A-0型。它們均安裝較小的老式機翼，因為在引入新機翼之前生產就已經開始了。同時這9架的機身也比較先進，所以直到W.Nr.0015 號機才開始引入全部改進措施。但是，擴大的新型垂尾卻供應不上，到A-2型才解決這個問題。V6號機用於飛行品質和性能測試，V7號機則用於重型武器試驗，包括2門Rheinmetall-Borsig的20毫米MGFF航炮（此外還有4挺MG17機槍外），安裝在機翼中段主輪連線點之後。在Tarnewitz 機型火力測試之後，這些武器成為Fw-190A-1 的標準配備，直到後來以毛瑟MG151/20 20毫米航炮取代機翼中的MG17。
1940年11月開始，交付的Fw-190A-0安裝的發動機以BMW801C-1取代了預生產型BMW 801C-0。在訂購的40架飛機中，只造了28架，大部分後來作為原型機用於各種武器構型試驗。在某些飛機上進行了新型發動機和特殊設備的試驗。Fw-190戰鬥機除了A、F和G型之外，甚至還有採用直列式水冷發動機的改型。Fw-190A是生產和使用最多的改型，從1941年9月開始，主要用於與英國皇家空軍進行空戰及對地戰術支援（對地攻擊）。其中又分成A-0至A-10共十一種亞改型和一百多種更細的改裝型。
典型的 A-1 機頭，稍稍加大的槳轂蓋Fw-190A-1在服役開始生產之前，還需要進行最後的完善，並獲得在一線部隊進行維護和使用的經驗。亟待獲取的經驗包括在野戰機場使用、飛行員和維護人員的初步訓練等。為此，190實驗中隊於1941年3月成立。該中隊飛行員和維護人員均是從其它單位抽調出來的，並由一名技術官員 Oberleutnant Otto Bahrens 指揮，共擁有6架Fw 190A-0（W.Nr.0013，0014，0018，0021，0022）。首次訓練在來自 Rechlin 的專家組的指導下進行。飛行訓練原本在Rechlin-Roggenthin 進行，後來則轉到了巴黎附近的Le Bourget。在強化試驗中，發動機故障不斷。但更為危險的是後部座艙蓋的應急拋射系統，特別是空速250km/h 以上時由於氣壓將艙蓋壓向機身而發生故障。最後只能加裝一個小型火藥包來拋開座艙蓋。大量如此嚴重的缺點導致德國航空部下達特別指示，命令在所有缺陷解決之前停止測試程式。經過大約50項改進之後，Fw-190才被德國航空部允許部署到德國空軍 。德國航空部向福克·武爾夫訂購了100架Fw-190A-1。由於計畫增加訂購量，Fw-190計畫將其它許可生產的廠家包括進來。
1941年6月，第一架Fw-190A-1在福克-沃爾夫的Marienburg工廠離開生產線。整個8月，月產量提高到30架。期間，Arado的Warneminde 工廠根據許可證也開始生產該型機。10月，AGO的Oschersleben 工廠也加入進來。於是，在9月底共有82架飛機交付德國空軍，而到了10月底就完成了訂購底全部102架。
服役歷程
Fw-190戰鬥機1941年8月，Fw-190首次參戰，是第一次令英國皇家空軍感到棘手的戰鬥機，於是不得不搬噴火式戰鬥機Ⅸ型加以對抗。在無數次阻擊盟軍大規模空襲編隊的空戰中，Fw-190的飛行員們採用了由馬依雅大尉首創的冒險戰術：與敵機群同高度迎頭接近，以儘量減少被擊中的機會，在靠近目標時集中開火，然後大機動拉桿向上脫離。同bf109一樣Fw-190戰鬥機在德國日趨緊張的局勢中也擔任過轟炸機對地攻擊機。由於所有來自福克·沃爾夫和許可生產該機的公司的檔案都被銷毀，有多少機身是在某些特殊小車間組裝的無從得知，加上有些飛機其實是利用戰場回收品在前線車間組裝的，更使得確認工作幾乎無法進行 ，而裝備星形發動機的Fw-190可能生產了至少17000 架。
技術特點
機型結構
Fw-190戰鬥機是一種全金屬構造的懸臂上反下單翼白晝用戰鬥機，由於選用了一台18缸的氣冷活塞發動機，因此機頭顯得有些粗壯，氣動布局為平直翼，機尾十分尖細，機身背部拱起部分是個透明的滑動開啟的座艙蓋，其後方機身背脊向下傾斜，向下向後視界良好。電動收放後三點起落架著地穩定，主輪柱向前向內傾斜，構成了Fw-190的一些外觀特徵。
動力系統
BMW139發動機Fw-190戰鬥機最初設計的發動機為一台BMW139型18缸雙排星形氣冷發動機，雖然其仍然影響飛行員在座艙中的視界，但額定功率達1550 馬力（1140 千瓦），比當時的直列式發動機如DB 601或Jumo 211高出四分之一，並且耐戰傷能力更強。發動機冷卻空氣進氣口被設在發動機罩內，並採用一個特殊的涵道式螺旋槳槳轂整流罩覆蓋之，這既增大了冷卻空氣流量，又減小了空氣阻力，因此解決了發動機功率帶來的冷卻系統問題。 然而在第一次試飛後，其冷卻系統還是出現了問題，為了增大冷卻空氣流量。Fw-190又在發動機罩附近、發動機前方加裝了由螺旋槳軸驅動的10葉風扇，涵道式螺旋槳整流罩被傳統的整流罩取代，只覆蓋了金屬螺旋槳的槳轂接頭。在這次改進之後，發動機冷卻效率也有所提高，但還是沒有達到理想的水平，發動機始終工作在允許溫度的上限。
1940年，Fw-190開始使用新型的14缸雙行星形氣冷發動機BMW801型，新型發動機直徑與之前類似，但更長更重。 在1941年的強化試驗中發現BMW801發動機仍然有過熱趨勢，特別是後組氣缸。發動機在地面長時間低功率運行之後，當冷卻空氣減小到某個最小值時就可能發生過熱問題。此外，發動機自動控制組件、燃油和滑油導管系統、火花塞也都出現過故障。螺旋槳的故障就一直沒斷過。測試中發現，發動機罩的鎖定結構脆弱造成發動機罩在飛行中有自動打開的傾向，因此又進行了大量改進，才最終服役。
機載武器
Fw-190戰鬥機Fw-190戰鬥機A型發動機上部安有2挺MG17機炮或MG131，2挺MG151或20機炮，2挺MGFF機炮，掛載MK108或MK103等翼下機炮 。Fw-190戰鬥機D型發動機上部安裝有2挺MG13機炮或發動機中軸MK108或發動機中軸MG151/20機炮，翼根處2挺MG151/20機炮，翼內2挺MK108或2挺MG151/20機炮。
Fw-190的2門MGFF和2門MG151機炮往往一個點射就能擊毀B-17， 使得盟軍不得不派出護航戰鬥機和加厚B-17機腹的裝甲。（B17G型下方的雙聯裝12.7機槍也是為此增加的）Fw-190為此也增加了吊艙以對抗盟軍日益加強的戰略轟炸。而面對盟軍及蘇聯地面攻勢的逼近Fw-190戰鬥機還採用過mk103機炮吊艙。這種機炮倍徑長，使用穿甲彈可以擊穿坦剋薄弱的車體頂甲。Fw-190可攜帶一枚250千克炸彈作為戰鬥轟炸機使用。在對敵坦克實施轟炸後迅速大角度爬升再利用自身強大的火力與敵機交戰。這種戰術一般用於東線戰場 ，使得蘇聯軍隊相當煩惱，使得Fw-190有屠夫之鳥的美譽。
性能數據
| 機體參數（Fw-190D-12） | ||
| 乘員 | 1人 | |
| 長度 | 10.19米 | |
| 翼展 | 10.5米 | |
| 高度 | 3.36米 | |
| 機翼面積 | 18.3平方米 | |
| 空重 | / | |
| 最大起飛重量 | 4300千克 | |
| 動力裝置 | 1台BMW801型D-2發動機 | |
| 加力推力 | / | |
| 最大速度 | 760千米/小時 | |
| 實用升限 | 12500米 | |
| 最大航程 | 837千米 | |
衍生型號
系列型號
Fw 190A-1
其中1架裝備了BMW 801D-2發動機，被賦予Fw-190A-1/U-1的編號。部分Fw 190A-1和部分A-0一樣，除FuG7無線電收發機之外，還裝備了FuG25敵我識別設備。在技術辦公室，報告之處Fw-190A-1的主要問題仍然是發動機過熱和失火的問題，在所有已服役的飛機的座艙，滑油箱和滑油散射器裝甲成為標準設備。
Fw 190A-2
第二種改型系列，採用改進的BMW 802C-2 發動機。在這個型號上，發動機後組氣缸過熱的問題通過簡單地在發動機罩兩側開設通風槽而得到徹底解決。通風槽的設計後來也在服役的Fw 190A-1上得到套用。隨著新型射擊同步器的交付，毛瑟MG 151/20 20 毫米航炮取代了機翼上的MG 17 機槍。因此造成翼根處上部武器蓋板拱起，形成一個小的鼓包。現代化的Revi C/12D 瞄準具取代了原來的Revi C/120。更有效的新型起落架電氣收放機構也取代了老式機構。改進的措施造成飛機空重增加到3850kg。所有的Fw-190包括A-2型在機身腹部都有一個外掛點可以加裝ETC501 炸彈架。一架 A-2（W.Nr120315，CM+CN）試驗性的加裝了自動駕駛儀，被賦予Fw 190A-2/U-1的編號。一些資料來源指出還有一種被稱為A-2/U-3的偵察型，所有A-2型共生產420架。
Fw 190A-3
1942年春開始，Fw-190戰鬥機開始採用一種更大功率的發動機即BMW 801D-2，因此衍生出一種新型號，為Fw 190A-3。由於更高的壓縮比和採用了更高壓力的壓縮機，BMW 801D-2 的功率增大到 1730 千瓦。高壓縮比和高壓要求更高辛烷值的燃料，於是96號C3 燃油取代了原來的87號B4 燃油。Fw 190A-3的標準武器和以前的型號相同。從這一型開始，A系列飛機被廣泛地套用於一個大型改進計畫，目的是為了開發出最合適的武器和設備組合，以便擴大 Fw-190 的作戰能力，使之不止是扮演戰鬥機的角色。這些改進的最大一項是“Umrustbausatz”改裝套件，不過其中一些機型並沒有獲得特別的編號，只能從照片上識別。進行過此類改進的飛機總數不得而知。最好的一種改進是在Fw 190A-3機腹下加掛ETC501 炸彈架用於攜帶不超過500kg 的炸彈（1×500kg，2×250kg，或利用 ER4 適配器掛 4×50kg 炸彈），或攜帶一個300升可投副油箱作為遠程戰鬥機執行任務。某些飛機取消了機腹炸彈架和機翼 MG FF 航炮，只作為一種輕武裝型戰鬥機使用，也沒有獲得專門的改進編號。此外，1942年10月至1943年3月間，土耳其獲得了共72架Fw 190Aa-3（“a”代表“auslandisch”，“外國的”）。這些飛機的武器和 A-1型相同，包括4挺MG 17機槍和2 門 MG FF 航炮。並且出於顯而易見的原因，在飛機的無線電設備中也沒有包括FuG25敵我識別裝置。
改型型號
Fw-190戰鬥機（通常是A-8/F-8/G-8）像以前的Bf-109那樣，也被用於和Ju-88轟炸機組合成一架複合飛機，並制導無人駕駛的Ju-88轟炸機攻擊重要目標（和無人駕駛的 Ju 88 組合的攻擊型被稱為“密斯特爾”，和有人駕駛的Ju-88 組合、用於配合訓練的稱為“密斯特爾 S”）。密斯特爾的座艙被拆除，取而代之的是各種類型的空心裝藥戰鬥部。根據所用的Ju-88轟炸機和制導的飛機型號的不同，密斯特爾和密斯特爾 S 也分為不同的型號。其中Fw-190被用於密斯特爾2、3A、3B、3C，密斯特爾S2A、S3A、S3B、S3C。組合到密斯特爾機身上的 Fw-190拆除了武器系統，並在發動機整流罩下加裝了一個滑油箱。在翼梁和後機身，加裝了電操縱的連線點。為了制導Ju-88，Fw-190加裝了TSA-1 設備。由於進行了上述改進，這種Fw-190被賦予一個新的設計編號“M”（如Fw-190A-8/M）。此外還有一種密斯特爾裝置，是由Fw-190 和Ta-154組合起來的，但未能實現 。
服役動態
FW-190戰鬥機1942年8月至12月，美國第8航空隊曾27次空襲德國本土，Fw-190共出動1302架次，被擊落29架；1943年1-5月又發動 34次空襲，Fw-190齣動3935架次，被擊落154架，7月份10次空襲中共出動2829架次，被擊落109架，戰損率大幅度上升。
1943年8月17日下午，轟炸德國秀瓦因夫露特軸承工廠的美軍229架B-17型轟炸機剛剛與護航的P-47戰鬥機分手，就遭到200架Fw-190和100餘架BF109的迎頭攔截。Fw-190首次發射了WGr21大型空對空火箭彈，頃刻間，有數十架B-17向大地墜落，這場由Fw-190唱主角的反空襲空戰，使盟軍轟炸機的戰損率高達20%，使盟國對德空襲暫停了一個月。
1943年9月，由超級王牌哈 赫爾曼少校設計的“狂蠻戰術”開始被配備Fw-190戰鬥機的第300、301和302飛行團所採納。飛行員在地面管計站的無線電誘導下，利用探照燈協助照明，進行夜間空戰，從一定程度上削弱了皇家空軍在用金屬箔條作電子干擾的情況下所實施的夜間空襲的效果。
Fw-1901944年6月，由於德國戰鬥機力量日漸薄弱，諾曼第登入戰役的第一天，面臨海面上成千上萬的渡海艦船和空中5400餘架護航飛機，德軍只有26飛行團的普利拉中校及其副手共2架Fw-190飛抵海岸，向下象徵性地打了幾梭子子彈。
1944年下半年，戰鬥機全被調回國內投入防守戰，新型的Fw-190D-9“長鼻子”和BF109K也被派往前線作戰。大本營組建了“突擊飛行隊”，企圖孤注一擲，垂死抵抗。火力強、裝甲厚的Fw-190A-8“狂飆箱”戰鬥機被用於阻擊前來空襲的盟軍的四發大型轟炸機。由於該改型機變得相當鈍重，為避免遭盟軍護航戰鬥機的反擊，不得不再派出BF109施行掩護，於是出現了戰鬥機為戰鬥機護航的現象。
1944年8月，225枚X-4的原型出廠，8月11日由一架Fw-190戰鬥機攜帶進行試驗，試驗一直持續到次年2月。JU88s夜間戰鬥機Me262噴氣式戰鬥機也參加了試驗，試驗證明該彈十分有效。
1944年12月，德國在阿登組織了最後的反擊，650架Fw-190、450架Bf-109和少量的Me-262噴氣式戰機突襲了盟軍20個前線機場，曾摧毀盟軍地面飛機300餘架，而自身損失不足10%。
總體評價
Fw-190戰鬥機被看作是納粹德國生產的最優秀的戰鬥機，作為Bf-109的後繼機種，Fw-190最終成為二戰中後期德國的主戰機種。在設計中，Fw-190具有良好的空中格鬥性能和強大的火力，裝有2挺機槍、4門機炮。它的設計以當時的技術標準而論近乎是完美的。當它1940年首次在英吉利海峽上空出現時，曾給英國人以很大的恐慌。由於其出色的表現，它在二戰期間的名聲一直很好，有許多個人擊落過100架以上甚至200架以上敵機的超級王牌飛行員使用的就是FW-190。。
