內容
改變
全新造型顛覆EVO傳統
EVO10第十代藍瑟EVO的造型風格延續了曾經在東京車展上發布的三菱Concept-X概念車，俐下車身線條和誇張的鯊魚前臉造型勾勒出運動車型氣勢，而大面積梯形水箱格柵已成為三菱全新的家族特徵。與前幾代藍瑟EVO一樣，發動機蓋板上的排氣孔以發動機散熱為主要目的，而發動機蓋上的進氣口專為給渦輪增壓提供所需的大量冷空氣所設。
值得一提的是第十代藍瑟EVO誇張的鯊魚嘴造型，事實上這些刻意放大的水箱格柵和前保險槓上的開口並非只是為了實現與眾不同的造型，而是為了提高發動機散熱器、渦輪增壓的中央冷卻器和發動機的進氣效能所特殊的設計。
三菱4B11發動機接替經典4G63發動機的全新換代是第十代藍瑟EVO的一次劃時代的進化。第十代藍瑟EVO搭載的4B11T渦輪增壓發動機正式替代了已經服役14年的經典機型4G63T發動機。不過藍瑟EVO使用“紅頭機”的傳統並沒有被拋棄，這款2.0升4B11渦輪增壓發動機也採用鮮紅的發動機蓋板，而原廠匹配的渦輪增壓套件和進氣管線將發動機艙擠滿，並且車載蓄電池也如同寶馬3系一樣布置於行李艙，有利於更好的軸荷分配。
三菱4B11T渦輪增壓發動機為直列四缸，雙頂置凸輪軸，16氣門結構，採用三菱MIVEC連續可變氣門正時技術和渦輪增壓系統的全鋁發動機。由於採用全鋁材質，因此4B11T發動機比前作4G63T輕了12公斤。動力方面，這款用於日本市場銷售的三菱EVO車型上的4B11T發動機可以發出206kW的最大功率和422NM的最大扭矩，大幅超過普通4B11發動機所能發出的114kW和198NM的最大功率和扭矩。
升級駕駛
EVO四驅傳動
EVO10ACD主動式中央差速器可以根據不同的駕駛情況調整差速器內部的離合器壓板壓力，以控制差速器的鎖定功能；適當地控制前後輪軸的扭力分配下，車輛便可在循跡性和轉向反應上取得最佳的平衡。
AYC主動式舵角控制系統則用來控制左右後輪的扭力分配。在AYC的作用下可以獲得更佳的彎道動態表現，同時AYC也具備限滑差速器的功能，防止後輪的扭力流失。而用於第十代EVO車型上的AYC系統更加智慧型化，它可以主動控制橫擺速度反饋及制動力。在轉向不足的時，AYC系統會增加內側車輪的制動效果，以將車身拉回彎道方向；而在轉向過度的時，AYC系統則會加強外側車輪的煞車力道，以減緩車頭偏移的現象。通過聯合制動器和差速器後，AYC系統可以將車輛的彎道表現推升至更高的極限。
另外，第十代藍瑟EVO所匹配的ASC主動式穩定控制系統的功能類似於ESP，它可以直接控制發動機輸出及作用在四個車輪的制動力，來控制車身穩定性及循跡效果。
SST雙離合器變速箱
毫無疑問，第十代三菱EVO最新匹配的SST雙離合器變速箱使得EVO車型如虎添翼。與大眾汽車採用的方式一樣，三菱也從美國博格華納公司手中取得了雙離合器變速箱的生產權。不過與大眾命名的DSG雙離合器變速箱不同的是，三菱生產的雙離合器變速箱的名稱為SST。
三菱SST雙離合器變速箱與其他公司生產的雙離合器變速箱原理相同，都是將奇數檔位(1、3；5)和偶數檔位(2、4、6)置於兩個輸入軸上，而輸入軸分別具備各自獨立的離合器。在電腦精準的控制下，雙離合器配置的能提供高速、順暢且零遲滯的換檔動作。另外由於沒有液力變矩器的存在，SST雙離合器變速箱在結構上更為精簡，同時動力在輸出時的損失也所減少，油耗表現也能因此受益。
SST雙離合器變速箱具備手排和自排兩種操作模式，並且可以選擇Normal、Sport和SuperSport三種換檔風格。此外方向盤後方加裝的鎂質換檔撥片所帶來的駕駛感受不言而喻。
