簡介
C-46飛機是美國寇蒂斯·萊特飛機公司1937年研製生產的活塞式運輸機。它原本是民航客機，第二次世界大戰爆發後轉為軍用運輸機。1940年3月，原型機CW-20首次試飛，1942年裝備美國部隊後，命名為C-46A，別名“突擊隊員”，共生產3180架。
該機翼展32.9米，機長23.3米，機高6.63米。安裝“高空增壓器”後，該機不裝貨物時最大飛行高度為7620米，載重量為4.63噸。和當時的C-47運輸機相比，C-46飛機的“胃口”大得驚人，它甚至能裝下整輛吉普車，整艘小型巡邏艇。當然，也能運輸人員和物資，尤其是運送不可拆卸的大型部件，如飛機發動機、發電機、醫療設備等。需要2架C-47飛機運輸的物資，往往一架C-46飛機就能運走。
研製歷程
C-46的原型機寇蒂斯CW-20，由寇蒂斯公司的首席飛機設計師喬治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）於1937年設計。CW-20擁有一個專利機身，通常被稱為“數字8”（或“雙泡形”）機身，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。該專利通過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，不僅將機身分為兩部分，同時還支撐自身，更分攤了壓力。主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，而不用侵占上部機艙的乘客空間。決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，主要考慮到如果有合適的大馬力引擎，就可以降低運營成本，並減少結構複雜性。
儘管公司接洽了許多航空公司以獲得他們對先進客機的需求，但還是沒有簽訂正式的契約，雖然只收到了25份意向書，但已足夠保證進行生產。一架24-34座的客機以CW-20的型號在聖劉易斯的密蘇里工廠（Missouri facility）開始原型生產。其初步配置為雙垂尾、2台1,600馬力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。NX-19436在1940年3月26日由著名的試飛員埃德蒙·T·“埃迪”·艾倫（Edmund T. "Eddie" Allen）首飛，在試飛後開始了一系列改進，包括安裝了一個巨大的單垂尾以提高低速穩定性。
第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，型號為“C-55”，主要作為測試母機。但在軍事評估之後，唯一的樣機被退回寇蒂斯公司，隨後被賣給英國海外航空(BOAC)。
在測試過程中，亨利·阿諾德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。該型飛機很快修改為C-46A，使用了擴大的貨艙門，一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。
1940年9月13日，軍方訂購了46架修改過的CW-20A，軍方型號為“C-46-CU Commando”；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方編號為C-46A-1-CU，美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。C-46於1942年5月的一個有設計師喬治·A·小佩奇參加的儀式上被公布。
光榮歷史
飛行在駝峰航線上的C-46C-46最出風頭的時期就是在二戰中飛駝峰航線，從喜馬拉雅山的最東部從北往南飛。最高峰海拔6705.6米。超過了當時大多數飛機的最高巡航高度，在這樣的海拔高度上執行向中國輸送補給，C-46表現得比C-47出色很多，C-46很快被分配到“中國-緬甸-印度”戰區。駝峰航線的飛行需要很高的導航技巧，信心和勇氣，同時還需要些許運氣。
在駝峰航線3657.6米以上天氣就變得十分惡劣。途中很多時候都是依靠儀表飛行，大面積的雲層覆蓋，時常遇到強烈的暴風雨，和山頂上複雜的氣流。大量悶熱的降雨。在印度和緬甸，潮濕的天氣伴隨著雨季從5月持續到10月.在印度只有11月到3月會有晴朗乾燥的天氣。當印度是好天氣時，在中國那邊往往是壞天氣。這無疑是十分危險的飛行。惡劣的天氣十分影響在駝峰航線上的飛行。要補充補充說明的是，804.6公里到昆明，中國缺乏足夠雷達設備和精確的航空路線圖，所以天晴的時候，日本戰鬥機經常在這段路線上出現，在駝峰航線上晴朗的天氣意味著沒有任何安全係數。這是十分好的時機，日本人喜歡在空中徘徊搜尋滿載飛行的C-46，飛行笨拙，多是菜鳥飛行員駕駛。日本戰鬥機有零式海軍型戰鬥機。在這個地區的日軍戰機包括中島1式（ki-43），2式戰鬥機（ki-44），和中島高空型戰鬥機(ki-87)。1943年10月13日，日軍戰鬥機擊落一架C-46。兩架C-87(改的載貨型的B-24)。和兩架C-47。在10月20日和27日更多的C-46被擊落。
滇緬公路連線印度和緬甸，以及緬甸到中國。是中國曾經主要的補給生命線。1942年4月，日軍占領臘戍，控制了滇緬公路。由於日軍控制了中國的海岸和滇緬公路的關閉，這個時候，向中國輸入補給只能依賴空中，從喜馬拉雅山頂上。所有的補給品，特別是航空汽油，必須通過空運。
飛行在CBI途中的C-46A-45-CU(42-96621)
運輸途中的C-46-10-CU(41-12368)空運行動從1942年5月8日開始，先是用C-47.但是很快證明C-47不適合這個差事，更多的C-46和C-87投入到空運行動中。原定計畫每月輸送7500噸補給品。但是事實證明這是個過於樂觀的估計。這個預訂數目在1943年10月以前從來沒有達到過。實際上。1942年12月只有1227噸成功運送到中國。這對於中國戰場碩大的需要來說只是杯水車薪，1942年12月1日美國航空運輸隊接替了這個任務。典型的裝載包括208.2升航空辛烷燃料和1360.8公斤彈藥。如果流暢的飛行到達昆明。可以從C-46的油箱移出1135.6升的燃料，通常是把從貨物剩下的油料加到C-46的油箱中。其他的貨物包括陸軍的車輛，航空發動機，備件和其他軍用補給品。C-46還可以運載一門105毫米榴彈炮。偶然的，C-46也曾經用於支持地面行動的緊急獨立運送任務。但是在運送中國軍隊回印度訓練反攻緬甸的過程中，很多中國軍隊中的農民士兵從來沒有見過飛機，所以比較畏懼飛行，飛行過程中一些全副武裝的士兵由於害怕（由於精神緊張引發槍枝走火或者其他異常行為）導致了一些飛機發生意外，從此便禁止中國士兵攜帶槍械飛行。 “駝峰”航線的空乘人員發現他們可以在昆明的黑市上買到任何想要的物品甚至是那些他們冒著危險運進來的東西。他們同樣發現武裝的機組人員可以確保沒有任何人可以從C-46上偷取補給品或者取走飛機上的炸彈。（有訊息說是日軍獎賞破壞C-46的行為）
1943年2月。宋慶齡在美國國會進行演講請求得到更多的補給。羅斯福總統同意並約定了7000噸的補給將於1943年7月送到，從1943年9月開始每月10000噸。1943年7月，美國空運司令部（ATC）展開大規模從佛羅里達-印度的獨立部署。大約2000人和120噸補給轉場運到印度。從1943年7月的2759人到1943年12月增加11000人投入到駝峰航線。
1943年8月大約有4450噸補給送到。在接下來的12月激增到12590噸。在航線上飛行員們日益積累的經驗使得空運噸位得到增長。1944年7月，19050噸補給運到。1944年12月，7612次飛行一共空運32000噸。1945年7月，每月的運送達到71042噸。參加運輸的人員最高峰大約達到23000人。
伴隨著日軍在太平洋戰場的落敗，他們在1944實行在中國和緬甸兩面推進。C-46經常轉換運送盟軍士兵在各個戰場轉移。所有的盟軍都曾經加入到阻止日軍的推進並進行反攻。
1944年3月，22000中國士兵空運到保衛日軍正在進攻的緬甸鐵路線。1944年8月，中國軍隊終於拿下密支那機場。這個機場就是日軍戰機起飛襲擊C-46的機場。儘管史迪威將軍在緬甸成功了，但是日軍繼續向中國推進。1944年12月，日軍進入到離昆明643.7公里以內。C-46空運了18000名士兵增援這個地區。
隸屬第23中隊的C-46“moby-dick”號1945年1月里的一天有超過500架次滿載的飛機到達中國，這說明平均每75秒鐘就有一架飛機從印度起飛，前線的壓力使得運輸隊不惜一切代價飛越駝峰，然而，1945年1月6日，一場特大的風暴襲擊了航線這片地區，在連續損失了7架C-46後運輸行動不得不暫時停止。大約有1000架飛機在駝峰航線上損失，航線上的某片地方甚至因為墜毀的飛機過多而形成了布滿飛機鋁片殘骸的“鋁谷”。大量的損失使得1943年中期成立了專門的搜救隊伍，1943年8月2日，包括有包括哥倫比亞廣播中心的記者埃里克.薩瓦雷德在內21人在緬甸北部從一架C-46上跳傘逃生，16天后搜救隊只找到了其中一人。這些搜救人員全副武裝並使用C-47多次在敵占領區執行任務。一架搜救的飛機掃射了一個日軍機場並擊毀一架停在地面上的零式戰機，這算是運輸隊伍的第一個擊毀記錄。
1945年，日軍不可避免的走向失敗。C-46的產量增加並大多數仍然配屬於CBI，日本投降後，在中國郵政準備好接手運輸任務以前仍需要向中國運送補給，所以駝峰航線在戰後仍然持續了一段時間，駝峰航線在1945年12月30日正式關閉，47000名美軍飛到印度的卡拉其（今天這個城市歸巴基斯坦）坐船回家，一共運送了65萬噸貨物到達中國。其中僅1945年就運送了其中的一半。戰後美軍向中國和印度提供了C-46以供使用。
駝峰航線是從7個設在印度的基地起飛穿越喜馬拉雅山到達中國，這可以說是世界上最危險，最可拍，也最野蠻的飛行。美國空軍司令部認為這就像一次與大自然的近身格鬥。每一個飛行員在返回美國輪休之前必須飛行600小時和一次附加的50小時，這對於熬過這段艱難時期和執行過如此危險任務的飛行員及其不容易。
抗日戰爭結束後，美國曾使用大批C-46飛機援助國民黨空軍向我國東北地區空運部隊。也正是在這一時期，有18架C-46飛機通過起義或被繳獲等途徑先後加入中國人民解放軍序列，成為人民空軍建立初期的重要力量。
新中國成立後，C-46飛機發揮了十分重要的作用。
1949年10月1日，人民空軍空運隊的3架C-46飛機參加了開國大典的閱兵式。
50年代初，人民解放軍進軍西藏，年輕的人民空軍飛行員駕駛著C-46飛機飛上西藏高原，為地面部隊空投補給物資，在世界屋脊上開闢了一條空中運輸線。1950年4月15日，謝派芬、李嘉誼駕駛C-46飛機，穿越康定山口，打開了通向西藏“天險”大門；5月7日，王洪智、李嘉誼駕駛C-46飛機，穿越折多山口；9月10日，徐駿英、易揚啟等試航德格空投成功；12月14日，劉耀宗、易揚啟等試航八安成功。1952年6月7日，李向民、胡明濤駕駛C-46飛機試航太昭空投成功，開通了飛向拉薩的最後一段航程。他們為支援人民解放軍陸軍進軍西藏做出了不可磨滅的貢獻。
基本數據
C-46“突擊隊員”運輸機
服役時間：1941年
製造商：Curtiss-Wright Corp., Higgins Aircraft Co.
生產數量：3182架
動力--安裝兩台兩千馬力的普拉特-惠特尼（pratt&whitney）R2800-51雙黃蜂（2 wasp）18缸氣冷發動機具體技術數據
機組：3人
長：23.26米
高：6.62米
淨重：13608千克
最大飛行速度--434.5公里/每小時（4572米）
巡航時速：295千米/時
最高飛行高度-：8199.1米
巡航飛行高度-：5069.3米
航程：1931千米
空載：13噸（13.608kg）
最大起飛總量：20噸（20.412kg）
裝載 4535kg：28人
電子設備：無
油箱不具有自動封口的措施
擋風玻璃不具有防彈措施
現狀
1982年，C-46飛機全部光榮退役，現有3架收藏於中國航空博物館。他們因經歷過重要戰役的洗禮，被列為國家級文物。
