個人簡介
1959年8月後，在長安大學（原西安公路交通大學）橋樑與隧道專業學習；
1964年9月後，任上海市政工程設計研究院技術員、工程師、高級工程師、道路橋樑設計室副主任、代主任；1990年2月後，任廣州市市政管理局副總工程師、珠江隧道實業有限公司總工程師；
1996年6月後，任廣州市市政園林局常務副總工程師；
1996年11月後，任廣州市市政園林局常務副總工程師、九三學社廣州市委會副主委；
1997年4月後，任廣州市市政園林局常務副總工程師、九三學社廣州市委會主委；
1998年8月後，任廣州市市政園林局常務副總工程師、九三學社廣州市委會主委、廣州市政協兼職副秘書長；
2001年8月後，任廣州市市政園林局總工程師、九三學社廣東省委會副主任委員、九三學社廣州市委會主委、廣州市政協兼職副秘書長；
2003年3月後，任廣州市政協副主席。
廣東省第八屆政協委員，廣東省第九屆政協委員、常委，廣州市第八屆政協委員，廣 州市第九屆政協委員、常委。
人物事跡
黎寶松當上橋樑隧道設計工程師後，首次回廣東是1971年。那次是應廣東的邀請，給龍川省道的彭坑大橋復建予以技術支援，主要原因是該橋施工過程中坍塌造成了60多人死亡。面對施工現場和幾十個大小不一的新墳包，他的心顫抖了！本來架橋是一件為民造福的事，沒想到設計或施工的點點失誤卻給人們帶來如此毀滅性的災難！自此“在建橋的每一個環節里，哪怕是一點點失誤都絕不放過”成為了黎寶松設計橋樑隧道的座右銘。
1985年，廣東籌建南海西樵山大橋。時任華東市政工程設計院橋樑設計室副主任的黎寶松，被確定為大橋的設計負責人。這座大橋位於南海西樵山風景區、跨越北江。為了襯托西樵美景，黎寶松把它設計為獨塔雙索麵預應力混凝土斜拉橋，懸臂長度125m，塔高60m，採用豎琴式布索。索上加裝減振器，能較有效地減輕雨顫的不利影響。主梁斷面由兩根矩形主肋及橫樑、縱梁組成。主梁端部還設有水平止推器，以提高橋樑結構的抗震能力，電梯設定在塔柱兩側，各配備載客14人的電梯一台。西樵大橋建成後，使南海西樵山風景區又多了一個主要遊覽景點。這是我國首座交通工程功能與旅遊設施融為一體的、造型別致的橋樑建築，是廣東第一座斜拉橋。該橋1987年6月建成通車，榮獲上海市科技進步三等獎。在負責了上海南浦大橋的設計後，黎寶松又接到了廣州海印大橋的設計任務。為在造型上使海印大橋形成珠江帆影的效果，他費不少心思，拿出過數十幅設計草圖，最後選擇了一個倒Y形的設計。1988年10月，橋面寬35米的國內首座單索麵預應力混凝土斜拉橋——海印大橋建成通車。
1990年，為建設捷運一號線並結合改變廣州芳村與市區交通不便的狀況，廣州市政府決定興建芳村至黃沙過江隧道，並力邀黎寶松肩負設計重任。考慮再三，他決定舉家從上海遷到廣州，出任市市政管理局副總工程師、珠江隧道實業有限公司總工程師，珠江隧道工程設計審查領導小組組長，負責審定隧道的全部設計和建設的技術工作。珠江隧道東接廣州市黃沙大道（北岸）和芳村花地大道（南岸），是穿越珠江的一條過江隧道。以往水底隧道多採用盾構掘進法，由於掘進器“盾構”的直徑一般只有10米左右，只能鋪設2條機動車道，而珠江隧道通行捷運和汽車要求有6條車道。據此，黎寶松和建設者決定採用國際上先進的沉管法，即把已預製好的管段，沉放到水中事先開挖好的溝槽中，再在水中拼裝對接連成一體的施工法。
黎寶松擔任市市政園林總工程師後，從一個具體的科研設計創新者轉變成城市規劃、基礎設施建設巨觀管理的決策者和指導者。退休後的黎寶松，雖然不再直接從事橋樑隧道的設計工作了，但他依然關心我國的橋樑隧道等交通事業的發展。
