基本概念
我們通常把輪胎作用於地面的功率稱為“輪上功率”。
發動機功率與輪上功率的區別
眾所周知，汽油發動機將汽油的化學能轉化為熱能，再將部分熱能轉化為機械能用來驅動車輛。這本身就不是一個很理想的工作方式，因為很大一部分能量通過熱能的形式散發到空氣中了。其餘轉化成的機械能還要為發電機、液壓助力機構以及為冷卻系統和空調等等一系列設備提供動力，等這些設備得到了它們需要的那部分動力之後，剩下的從曲軸輸出的才是用來驅動車輛的動力，而這正是目前多數廠家在宣傳彩頁上標稱的動力參數，也就是從發動機曲軸輸出的動力。
然而事實是到此為止你所看到的動力數值就好比廠家公布的油耗一樣，在日常使用中永遠也不可能得到，因為動力的傳遞還沒有結束，從發動機曲軸到汽車的輪胎最終到達地面又是一個充滿了齒輪和軸承的漫長旅途。想像一下，先是離合器或者液力變矩器，然後是變速箱、主減速器、差速器、半軸、最後到達車輪，由輪胎將動力傳遞到地面...過程複雜到我懶得去細數，總而言之現實只會比我說得更複雜。在這個過程中，動力會因為機械效率而有所損耗，經過這些傳遞最終作用在地面的動力才是我們真正能用到的動力。
影響因素
變速箱的效率
眾所周知，普通自動變速箱的機械效率普遍低於傳統手動變速箱，裝備同樣發動機的汽車，自動擋車型的最高時速可能比手動擋車型略慢，而且也更費油一些。
廠家的工程設計
這是一個比較複雜的因素，舉個相對簡單的例子，前置後驅布局的汽車由於動力傳遞的過程比前驅車更為複雜，機械效率會比前驅車稍微低那么一點，雖然只是很少的一點。另外，由於輪上功率是輪胎對地面的功率，輪胎的抓地力至關重要，所以原廠配備哪種型號的輪胎也是值得關注的。
廠家測定功率的標準
不同廠家對於“最大功率”的理解也有差異，比如有些廠家在測試時會在連線發電機、冷卻系統等負載的情況下測試發動機曲軸輸出的最大功率，而一些廠家可能會把這些負載去掉，得出一個比較理想化的發動機最大功率數值。這樣一來顯然後者的標稱功率會相對更大，而實際測試的輪上功率則相對較小。
其他因素
空氣溫度、濕度等外部環境因素也能對功率產生一定影響，很多廠家在標定發動機的時候使用最利於發動機功率輸出的標定環境，如氣壓、溫度、濕度、潤滑、高熱值的燃油、降低排氣背壓等等，這些條件是實驗室條件，在汽車的日常使用中是不可能達到的。
