概念
曲線鋼軌軌頭較直線鋼軌軌頭磨損較快。在曲線部分，為了車輛能夠平穩的運行，減少機動車對車軌的破壞，軌距需要加寬。
地下鐵道規劃設計
軌距
地下鐵道的軌距各個國家有各自的規定，有些資本主義國家即使在一座城市地下鐵道的軌距也不盡相同，由各自現狀來確定，常出現的軌距有764 mm、1067 mm、1372 mm、1435 mm、1524 mm等，但考慮到與地面郊區鐵道的銜接，應採用與其軌距一致為好。我國地下鐵道軌均採用1435 mm。
軌距加寬
在曲線部分，為了車輛能平順的運行，軌距要加寬(1≥13軌距的擴大量)。當曲線半徑小於200 m時，曲線部分軌距需要加寬的數值由車輛固定軸距及曲線半徑而定，但一般不超過20 mm。
設定方法是向曲線內側擴大軌距，加寬遞減除道岔附帶曲線外，在有緩和曲線地段在其全長範圍內進行，沒有緩和曲線時，以最大固定軸距以上的長度內進行。
曲線
(1)最小曲線半徑
當在繁華市區的街道以下建設地下鐵道，設計線路時，曲線設計是最為重要的因素。因為曲線半徑影響著列車的運行速度，運行安全。應努力採用儘可能大的半徑。
我國現行採用的最小半徑為300m，在困難條件下，可減至250m，地面連絡線及車庫線曲線半徑可採用200m(最小可至150m)。
(2)緩和曲線
在直線和曲線間，隨著列車運行離心力要求連續變化，要使曲線半徑從“∞”變化到R，必須插入緩和曲線。
緩和曲線使用3次拋物線或放射螺旋型曲線。地下鐵道多數使用放射螺旋型曲線。緩和曲線長度應當與該曲線上運行的最高速度相適應，由下式決定：
軌距擴大量式中：
軌距擴大量——列車運行速度，
軌距擴大量——緩和曲線長度，
軌距擴大量——圓曲線半徑。
曲線軌道加寬
加寬依據
軌距加寬是根據車輛條件來確定的。
圖1車輛轉向架是兩軸轉向架，當其以自由內接形式通過曲線時．前軸靠曲線外股的車輪輪緣與外股鋼軌的工作邊接觸，後軸占據曲線垂直半徑的位置，如圖1所示。
曲線半徑在350 m及以上的曲線，軌距是不需要加寬的。
小半徑曲線軌距需要加寬，是依據我國最大固定軸距機車在曲線上運行時，應保證其最小運營半徑條件所決定的。
圖2
圖3
圖4根據我國機車車輛輪對尺寸及輪軌游問尺寸，可以得到機車最小運營曲線半徑和其相對應的曲線軌距加寬值。具體見圖2、圖3和圖4。
曲線最大允許軌距
圖5曲線的最大軌距，應保證在最不利的情況下，輪對不至於滑落掉道。即當有一個最窄的輪對，其輪緣被磨得最薄時，一側車輪輪緣緊貼鋼軌作用邊，另一側車輪踏面上的l：20與1：10的坡段變坡點不應落入軌頂小圓弧內，以免車輪在重力作用下沿小圓弧滑下而掉道，如圖5所示。
圖6《鐵路技術管理規程》規定，新建、改建線路的曲線軌距接圖6規定加寬。
曲線軌距加寬順坡
在曲線上，機車車輛主要是由曲線外股鋼軌導向的，為保持曲線外股鋼軌圓順，機車車輛通過平穩，規定曲線軌距加寬值加在里股，即將里股鋼軌向曲線內側橫移，使其與線路中線的距離等於標準軌距的一半加上軌距加寬值。
《鐵路線路修理規則》對曲線軌距加寬遞減規定如下：
(1)曲線軌距加寬應在整個緩和曲線內遞減，遞減率一般不得大於1‰，如圖7所示。
圖7
圖8如無緩和曲線，則在直線上遞減，遞減率也不得大於1‰，如圖8所示。
(2)復曲線應在正矢遞減範圍內(即半徑變化點前後各10m範圍內)，從較大軌距加寬向較小軌距加寬均勻遞減，其
遞減率為0．25%0～0．75%。
(3)兩曲線間軌距加寬按1%o遞減，其終點間的直線長度應不短於10 m。不足10 m時，如直線部分的兩軌距加寬相等，直線部分可保留相等的加寬。
