飛機及機組人員
Colgan Air Flight 3407（9L / CJC 3407）作為Continental Connection Flight 3407進行銷售。延誤了兩個小時，從東部標準時間（EST; 02:18 UTC）下午9:18開始，在從Newark Liberty國際機場到布法羅尼亞加拉國際機場。
雙發動機渦輪螺旋槳飛機龐巴迪Dash 8 Q400，FAA註冊表N200WQ，於2008年為Colgan製造。[5]
這是科爾根航空客運航班自1991年成立以來的第一起致命事故。以前的一次渡輪（沒有乘客）在2003年8月在麻薩諸塞州的海上墜毀，導致船上的船員死亡。事故發生在LaGuardia機場，當時另一架飛機與Colgan飛機相撞，同時滑行，導致乘務員受輕傷。[6]
船長Marvin Renslow，47，Lutz，佛羅里達州，是指揮官，Rebecca Lynne肖，24，在華盛頓州Maple谷擔任副駕駛。[7] [8] [9]有兩個乘務員：Matilda Quintero和Donna Prisco。
船長Renslow於2005年9月受僱，累計飛行3379小時，在Q400上為111小時。 2008年1月，Shaw先生被雇用了2244小時，其中774人在渦輪飛機包括Q400。[10]
有2名加拿大人，1名中國人和1名以色列乘客。其餘46人，包括機組人員，都是美國人。[11]
事故簡介
FAA ILS / LOC進近板在跑道23在布法羅尼亞加拉國際機場（KBUF）。該航班在距離Rwy 23號航站點約五海里的定位器外標記（LOM）（標識符：“KLUMP”）附近墜毀（標記為紅色）。
在飛行結束後，為了跑道23儀器著陸系統方法到布法羅尼亞加拉國際機場，它從雷達消失了。天氣包括輕雪，霧和15節的風的寒冷混合。除冰系統在起飛後11分鐘開啟。在飛機墜毀前不久，飛行員討論了飛機機翼和擋風玻璃上的大量積冰。[12] [13] [14]另外兩架飛機報告結冰情況大約時間的墜毀。
飛行的最後一次無線電傳輸發生在副駕駛承認改變到塔頻率的例行指令時。這架飛機在無線電信標KLUMP東北方向3.0英里（4.8公里）處（見圖）。崩潰發生在最後一次傳輸後41秒。由於ATC進近控制無法從飛行獲得任何進一步的回響，請求達美航空公司航班1998年和美國航空公司1452航班的援助。也沒有能夠發現失蹤的飛機。[15] [16] [17] [18] [19]
在最後進近後，起落架和襟翼（5度）延伸。飛行數據記錄儀（FDR）表明空速已衰減至145節（269公里/小時）。[2]船長然後要求襟翼增加到15度。空速繼續減慢到135節（250公里/小時）。六秒鐘後，飛機的搖桿被激活，警告即將失速，速度繼續減慢到131節（243公里/小時）。機長通過突然拉回控制柱，隨後將推力增加到75%功率，而不是降低鼻子和套用全功率，這是適當的失速恢復技術。這種不當的動作使得鼻子進一步向上，從而增加了g負荷和失速速度。推桿被激活（“在空氣動力失速之後，Q400推桿施加飛機下降控制列輸入以減小機翼迎角[AOA]），但是機長超過了推桿和繼續拉回控制柱。副駕駛在沒有諮詢船長的情況下縮回襟翼，使得恢復更困難。[20]
在最後的時刻，飛機俯仰31度，然後俯仰25度，然後左轉46度，向右回到105度。乘員經歷的力量估計接近重力的兩倍。機組沒有作出緊急聲明，因為他們迅速失去高度，撞向距離跑道末端大約5英里（8.0公里）的長街6038號的一個私人住宅，機頭指向遠處。隨著燃料箱在衝擊時破裂，飛機爆炸成火焰，毀壞了道格拉斯和凱倫維林斯基的房子，以及大部分飛機。道格拉斯被殺了;他的妻子卡倫和他們的女兒吉爾設法逃脫與輕傷。周圍的家庭很少受到損壞，即使該地區的地段只有60英尺（18.3米）寬。[22]該家靠近克拉倫斯中心消防公司，所以應急人員能夠迅速作出反應。兩名消防隊員受傷。 12個附近的房子被疏散。[13] [19] [23] [24] [25] [26] [27]
調查
檔案：NTSB Colgan Air Flight 3407 Crash Animation.ogv
這個3D動畫重建顯示2009年2月12日的事故的最後2分鐘，涉及由Colgan Air公司經營的龐巴迪DHC-8-400，N200WQ，該公司墜毀在水牛城 - 尼亞加拉國際機場東北5海里機場，水牛城，紐約，而在儀表著陸系統方法到跑道23。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）於2月13日開始調查，由14名調查員組成。[16] [17] [44]在華盛頓特區[19] [45]回收和分析飛行數據記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）
從FDR提取的數據顯示飛機在襟翼和起落架延伸後不久經歷嚴重的俯仰和搖擺振盪，隨後激活“搖桿”失速系統。飛機跌落800英尺（240米），然後墜毀在東北航向，對面朝向機場的進場。 [13] [19] [26] [46] [47] [19]
冷凍溫度使得難以接近碰撞碎片。攜帶型加熱器被用來融化在消防努力之後留下的冰。仔細地移除人類殘留物，然後在數周的時間內最終鑑定。駕駛艙承受了最大的衝擊力，而主艙主要被隨後的火球毀壞。後部的乘客仍然坐在他們的座位上。[26] [46] [48]
自動駕駛儀處於控制狀態，直到失速警告搖桿激活時自動斷開。 NTSB發現沒有嚴重結冰條件的證據，這將需要飛行員手動飛行。[49] Colgan建議飛行員在結冰條件下手動飛行，並要求飛行員在嚴酷的結冰條件下飛行。 2008年12月，NTSB發布了一份關於在結冰條件下保持自動駕駛儀的危險的安全公告。手動飛行飛機對於確保飛行員能夠檢測到飛機操縱特性的變化是必不可少的，這是冰堆積的警告信號。[50] [51] [52]
在隊長不適當地反應到搖桿失速警告之後，推桿被激活。按照設計，當它感覺到一個失速即將來臨時，它將鼻子向下推，但是機長再次反應不當，並且通過再次拉回控制柱，使得額外的安全裝置過載，導致飛機失速和墜毀。[53]飛行安全基金會總裁比爾·沃斯（Bill Voss）告訴“今日美國”，它聽起來就像飛機處於“一個很糟糕的情況”。[54]
2009年5月11日，公布了關於Renslow隊長培訓記錄的信息。他失敗了三次“檢查乘坐”[55]，包括一些在灣流國際公司的付費飛行計畫，[需要引證]，並建議他可能沒有得到充分的訓練，以應對緊急情況導致飛機的致命下降。[55]調查員檢查了可能的船員疲勞。機長似乎在紐瓦克機場過夜，在事故飛行的下午9:18之前的一天。副駕駛從西雅圖到紐瓦克乘飛機過夜。[2] [56]調查期間的這些調查結果使得美國聯邦航空局發布了“行動呼籲”，以改進區域航空公司的做法。[57]
為回應NTSB的詢問，Colgan Air官員承認，兩名飛行員顯然沒有密切關注飛機的儀表，並沒有正確地遵循航空公司處理即將到來的失速的程式。 “我相信Capt。Renslow的確有意在水牛城安全著陸，以及第一官員Shaw，但顯然在最後幾分鐘......飛行儀表沒有被監測，這是一個缺乏態勢感知的指示，“Colgan飛行標準總監John Barrett說。[58]
從CVR獲得的船員通信的正式成績單以及使用來自FDR的數據構建的對碰撞的動畫描述在2009年5月12日向公眾提供。一些船員的通信違反聯邦規則禁止非必要會話。[59]從5月12日至14日，NTSB訪問了飛行的20名證人。[60]
2009年6月3日，“紐約時報”發表了一篇文章[61]，詳細說明了一名FAA檢查員在2008年1月觀察試飛的Colgan行動的投訴。正如FAA以前的FAA事件處理其他檢查員的投訴，[61]檢查員的投訴被推遲，檢查員被降級。該事件正在由負責美國政府聯邦舉報人投訴的機構特別顧問辦公室調查。
受難者
共有50人死亡，包括飛機摧毀時船上的49名乘客和船員，以及被擊中的房子的一名居民。 在地面上有四個傷，包括在崩潰時在家裡的另外兩個人。 死者中有：
人權調查員和盧安達種族滅絕專家Alison Des Forges。[11] [28]
貝弗利·埃克特，誰成為9/11家庭指導委員會的共同主席和9月11日的聲音的領導者，她的丈夫肖恩·魯尼在9月11日的攻擊中喪生。 她去布法羅去慶祝她丈夫的58歲生日，並在Canisius高中紀念獎學金[11] [29] [30]
Gerry Niewood和Coleman Mellett，爵士音樂家，他們在去Chuck Mangione和布法羅愛樂樂團的音樂會。[11]
蘇珊·威勒，第一個美國女性猶太人復興州。[31]
各方反應
美國總統歐巴馬六天前與Beverly Eckert 握手Colgan Air為2月13日受影響的家庭和朋友設定了一個電話號碼，並在紐約Cheektowaga鎮Cheektowaga CDP的Cheektowaga高級中心開設了一個家庭援助中心。[32] [33] [ 34]美國紅十字會還在水牛城和紐瓦克開設了接待中心，家庭成員可以得到精神衛生和精神保健工作者的支持。[35]
下午，美國眾議院為受害者及其家屬保持沉默。[36]
水牛的專業冰球隊，布法羅騎兵隊，在第二天晚上對聖荷西鯊魚的比賽之前，保持沉默。[37]
水牛城大學（UB）失去了11名乘客，他們是前雇員，教師或校友，還有12名是教師，員工，學生或校友的家庭成員，他們在2009年2月17日舉行了紀念儀式。 [38] [39]在籃球季節的剩餘時間，有UB球員制服的帶有航班號的帶。
布法羅州立學院第11任總統穆里爾·霍華德發表了關於在3407飛行失去的六個校友的聲明。貝弗利·埃克特是1975年畢業於布法羅州[40]
2009年3月4日，紐約州州長帕特森（David Paterson）提議成立一個獎學金基金，幫助50名罹難者的兒童和經濟受撫養人。 3407紀念獎學金將支付紐約州紐約州立大學或紐約州立大學或私立學院或大學4年的本科學習費用。[41]
這次事故是區域航空公司的PBS Frontline插曲的基礎。在這一集中討論的問題涉及區域航空公司的監管，培訓要求，安全和工作條件。[42]還討論了區域航空公司的運營原則以及區域航空公司與主要航空公司之間的協定。[43]
影響
FAA已經提出或實施了3407飛行事故造成的若干規則變更，範圍從飛行員疲勞到航空公司運輸飛行員證書（ATP）資格，在僱傭之前最多有1500小時的飛行經驗。其中一個最重要的變化已經生效，改變了審查員在攤位期間對飛行模擬器進行等級檢查的方式。[62]
調查人員還審查了ATP認證的實踐測試標準（PTS），允許在模擬攤位中高度損失不超過100英尺（30米）。 NTSB認為，由於在測試的模擬環境中的這種低公差，飛行員可能已經害怕失速中的高度損失，並且因此主要聚焦於防止這樣的損失，甚至損害從失速本身恢復。隨後由FAA發布的新標準消除了任何具體的高度損失規定，呼籲改為“最小的海拔損失”。一位審查員告訴一本航空雜誌，只要飛行員能夠恢復原來的高度，他不允許失敗任何申請人失去模擬失速的高度。[62]
