飛機與機組人員
巴西航空工業公司EMB-120RT巴西航隊中類似於出事的飛機巴西航空公司120巴西利亞，編號120-L77，建於1988年，事故發生前三年，累積了7,229飛行小時通過10,009周期。 聯邦航空管理局的記錄表明，飛機已傳送 維修機庫33次，計畫外維修。[5]
船員包括29歲的布萊德·帕特里奇的金伍德，德克薩斯州（大休斯敦）作為隊長和43歲的休斯敦的Clint Rodosovich作為副駕駛。兩人都是有經驗的飛行員，分別為4,243飛行小時和11,543飛行小時。
事故簡介
EMB 120在09:09離開拉雷多國際機場，根據聯邦航空條例第135部分行駛，在正常起飛後分配飛行高度250級（FL250）的巡航高度，然後重新分配到FL240。在09:54，飛行飛機回響了休斯敦航線交通控制中心，開始下降到九千英尺。在大約10:03時，當以260節的指示空速下降通過11,500英尺時，左側水平穩定器的前緣與機身分離，並且飛機顯著地向下俯仰，在左機翼摺疊時繞軸旋轉。 從翅膀逃逸的燃料點燃，飛行員失去了來自嚴重的G力量的意識，由於癱瘓的飛機的主要振盪。殘骸落在德克薩斯州科羅拉多州東南部，在農場到市場路102號附近爆炸，離德克薩斯州鷹湖東南7公里（11公里）和休斯頓市中心以西60公里（97公里） 德克薩斯州公共安全部表示，救援部隊沒有發現倖存者。殘骸散布在2至4平方英里（10平方公里）的地區;一些碎片落入科羅拉多河。[8]在殘骸中發現價值約50萬美元（1991年價值;目前價值90萬美元）的鑽石;他們在崩潰中沒有任何作用。
調查
國家運輸安全委員會（NTSB）的調查顯示，在事故發生之前的夜間維護期間，螺絲已經從水平穩定器上移除，並且在換檔變化之後，螺絲沒有被更換。飛機在當天的第二班飛機墜毀。
NTSB指出航空公司維修和檢查人員未能遵守適當的維護和質量保證程式。聯邦航空管理局（FAA）監測未能檢測和核實是否符合批准的程式被認為是一個促成因素。事故發生後，美國聯邦航空局（FAA）進行了大陸航空公司維修計畫的國家航空安全檢查計畫（NASIP） 。它發現很少的安全缺陷，並稱讚航空公司的內部評估系統。 NTSB表示擔心NASIP沒有發現班次周轉程式和與事故相關的其他事項的缺陷，並建議該機構改進其NASIP程式。
可能的原因
國家運輸安全委員會確定這起事故的可能原因如下：
“大陸快車維護和檢查人員失敗，堅持對飛機的水平穩定器除冰靴進行適當的維護和質量保證程式，導致部分安全的左水平穩定器前緣突然飛行中的損失， 由於大陸快車管理層未能確保遵守經批准的維護程式，以及FAA監控未能檢測和驗證是否符合已批准的程式，因而導致事故原因。
事件影響
根據Meshkati所說（1997），大陸快運2574飛機墜毀是美國“安全文化”最引人注目的轉折點。 作為當時國家運輸安全委員會（NTSB）的成員，約翰·勞伯博士建議，這起事故的可能原因包括：“大陸快遞管理層未能建立一種企業文化，鼓勵和強制遵守 批准的維修和質量保證程式“（NTSB / AAR-92 / 04,1992，第54頁，Meshkati，1997年引用）。 由於這種和其他類似的航空事故，安全文化成為美國國家運輸安全國家峰會（NTSB）於1997年主辦的美國國家峰會上的獨家專題。
這一空中安全運動繼續於2000年4月5日頒布的“21世紀的溫德爾·福特航空投資和改革法案”（也稱為AIR 21）。
