簡介
磁發電機，或磁力發電機是一個在汽油動力內燃機點火系統中，給火花塞提供高壓電能脈衝的裝置。一度用於所有的汽油動力汽車中，現在僅限用於割草機，電鋸，和內燃型航空引擎中。
磁鐵發電機轉動就能發電。電大小要看發電機大小。馬達就算轉到1000轉只有很小的電量。大的發電機都是非磁鐵的。一般小功率的才用磁鐵。大功率發電機都是用勵磁來產生電力，也就是轉子和定子導線是連線在一起的。要發電時先往定子輸一點電，同時轉動發電機，這樣轉子線圈會切割定子產生的微弱磁場，這樣產生的電力又流入定子，這樣循環就產生了電。但是發電機要一些儀器來穩定和控制電的流向。所以發電機上面都有一個控制箱。如果沒控制箱來控制轉子輸送給定子線圈的電，這樣就會導致電壓和電流越來越高，這樣就會導致定子或者轉子因為承受不了這么高的電流電壓而發熱燒毀。例如：發電廠的發電機、水利發電機，就是這樣來發電的。
歷史
第一個產生高壓磁力發電機想法的人是AndreBoudeville（法國），但是他的設計中忽略了電容器；FrederickSimms和羅伯特·博世合作研製了第一個可用的高壓磁力發電機。
磁力發電機在1899年被DaimlerPhnix汽車公司使用。隨後被梅賽德斯-賓士，mors，Turcat-Mery，andNesseldorf採用，並且不久就被大多數汽車採用在低壓(電壓被副線圈用來點燃火花塞)和高壓(直接點燃火花塞，類似於線圈點火，由博世在1903年引入)磁發電集中直到1918年。
操作
磁鐵發電機比原線圈多很多匝的副線圈，線繞在同一鐵芯上以形成電變壓器。副線圈和原線圈的纏繞圈數比例，被稱為匝數比。在原線圈上的電壓被一以此比例的放大到副線圈上。在原副線圈間的匝數比之所以被採用，是因為這樣才能使得副線圈上的電壓達到一個非常高值，從而足夠弧跨與火花塞之間的間隔。
航空
因其無需電池或其他形式的能量，磁力發電機是一個小巧並可靠的自持點火系統，所以它現今依然被用於許多通用航空套用。
磁力發電裝置的飛機引擎是典型的雙塞，就是每個氣缸有兩個火花塞，每個塞有有它單獨的磁力發電系統。這樣的安排為其中任一磁力發電機的損壞提供了替補。雙火花在氣缸中提供了雙火焰前點。這兩個火焰前點減少了完成燃料補充並點燃的所需時間，所以大多數的燃料在一個相對低的溫度和壓力下已經在燃燒中。隨著一個單獨的氣缸中的燃燒壓力升高，較低比例辛烷的混合燃料在遠離初始火焰前點就可以在不可時刻引爆點燃氣缸另一側的另一個火焰前點。這樣會引起引擎的振盪。因此，雙火焰前點有助於減少任何給出的引擎和情況下，對辛烷的需求。這對於在約第二次世界大戰期間研製的大多數的大口徑飛機引擎非常重要。
一些飛機引擎以及一些老式高級轎車都曾使用雙塞系統和一套由磁力發電點火的火花塞，並且另一套連線到線圈，發電機，和電池電路。這有效的提高了發動機的效率，並未降低可信性。磁力發電機曾一度被認為較可靠的點火源，但存在固定的時間選擇的缺陷。這意味著該時間選擇必須是一個折衷的設定，而非對最低和最高RPM（每分鐘的轉速）的最佳時刻。另一方面，電池點火系統擁有一個先進的時間選擇體統，可以根據引擎轉速設定最佳的時間選擇，提高輸出動力和燃油利用率。隨著電池點火系統的可靠性被提高，磁力發電裝置退出了汽車套用的領域。
現代引擎有較小的燃燒室和較少振盪發生機率，因為現代引擎的設計致力於消除氣缸中的熱區域。這樣的燃燒室由於其設計的形狀和渦流輸入，減少了對辛烷的需求。因此，它們不再需要雙塞萊減少對辛烷的需求。哈雷機車的引擎其單叉，冷卻空氣，並有個碩大的“古老的”燃燒室的設計，仍得益於雙火花塞。對於大多數容量和燃油型的拉力賽車引擎也是同樣，其引擎設計(大部分基於1960年代的克萊斯勒Hemi引擎)需要額外的火焰中心以使用大多數的在注入期射入的燃料。
許多早期手動的電話都有一個手曲柄“磁發電”裝置來產生(相對)高壓裝換信號來使其他話機相同(部分)話線的鈴響並呼叫接線員。這些曾通常被用於由人工操作的遠程鄉村線，由於其缺少“共用的電池”。電話設備曾是“本地的電池”，包含兩個大的“六號”碳—鋅乾電池。
