![石衡[港口和航道工程建設專家]](/img/f/6ff/nBnauM3XyATNycTM0ADN2kTO0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzLwQzL1EzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLwE2LvoDc0RHa.jpg "石衡[港口和航道工程建設專家]")
人物履歷
1935年7月 畢業於交通大學唐山工學院（唐山交通大學今西南交通大學）土木繫結構專業。
1935年10月-1938年5月 津浦鐵路徐州工務段實習一年後任工務員。
1938年6月-1941年8月 滇緬鐵路第二測量隊、第二總段任工務員、幫工程司。
1941年9月1943年3月 滇緬鐵路第二工程處第三總段任幫工程司、副工程司兼分段長。
1943年4月-1945年6月 雲南呈貢飛機場工程處任副工程司兼工務課課長。
1945年7月-1946年7月 廣西百色飛機場工程處任副工程司兼專員。
1946年8月-1949年1月 溏沽新港工程局任副工程司、正工程司兼設計課課長、施工課課長。
1949年2月-1949年4月 塘沽新港工程局任正工程司。
1949年5月-1949年9月 華北人民政府交通部任工程師。
1949年10月-1958年2月 中央人民政府交通部航務總局、航務工程總局任工程師兼任設計科科長、工程科科長。
1958年3月-1965年2月 交通部大運河工程管理局、基本建設總局、基本建設司任副總工程師。
1958年 參加國家科委三峽組航運分組。
1965年3月-1983年 交通部水運規劃設計院任副院長兼副總工程師。
1972年-1974年 葛洲壩工程勘察設計團任副參謀長（後改設計局任副總工程師）。
1979年 任國家科委水利工程學科組、專業組副組長。
1980年-1983年 任甬江口航道治理工作組組長。
1982年-1985年 任福建省閩江流域規劃開發管理委員會副主任，閩江口航道治理諮詢組組長。
1984年-1992年 交通部三峽工程航運領導小組副組長兼辦公室主任，顧問。
1985年-1991年 丹東市顧問，丹東港大東港航道整治諮詢組組長。
1986年-1991年 河北省滄州地區顧問、黃驊港擴建深水港顧問組組長。
1986年-1992年 三峽工程論證領導小組泥沙、航運專題論證泥沙專家組顧問，航運專家組顧問。
1990年-1991年 國務院三峽工程審查委員會泥沙、航運、綜合三個預審專家組專家。
1990年 珠海市顧問。
1993年— 交通部水運規劃設計院副總工程師。
人物生平
石衡，1914年4月25日生於河北省保定市，祖籍河北省清苑縣。其父石炳麟，擔任小職員，曾數度失業，家境清苦，痛感文化程度低。於是節衣縮食，竭力培養教育石衡勤奮讀書。1925年石衡考入北京師大附中，北京師大附中學風嚴謹，教學質量好，思想教育著重愛國主義，教師中有多位共產黨的地下工作者。石衡受到一定的培養和薰陶。因此，1931年高中畢業時懷著工業救國、發展交通的願望考入交通大學唐山工學院（唐山交通大學）土木工程系。四年學習，品學兼優，在校曾任學生會秘書。1935年由唐山交大畢業，分配到津浦鐵路徐州工務段，實習一年後任工務員。抗日戰爭時期，從事被日冠轟炸的鐵路、橋樑的搶修工程。徐州淪陷後，輾轉雲南。1938 年修建滇緬鐵路，先後擔任滇緬鐵路第二測量隊、第二總段工務員、幫工程司，滇緬鐵路第二工程處第三總段副工程司兼分段長，負責勘測、設計、施工。曾主持大跨度石拱高架橋的設計並組織施工，被贊為質量優秀建築。1942年奉命修建飛機場，到呈貢飛機場工程處任副工程司兼工區副主任、工務課課長，負責飛機場工程技術工作。1945年修建百色飛機場，任工程處副工程司兼專員。
抗日戰爭勝利後，石衡投入港口工程建設，1946年8月起在譚真總工程司的指導下，在塘沽新港工程局總工程司室工作，研究工程建設規劃。曾負責一號碼頭三座30米大跨度、鋼屋架前方倉庫的設計並組織施工。先後任設計課、施工課課長，經主管部批准為正工程司。
石衡具有強烈的正義感和愛國心，早年在唐山交大求學期間參加抗日宣傳，上街檢查日貨，救濟東北逃出難民；在塘沽新港期間，工程局的青年同事辦讀書班，受軍警抓捕。石衡曾向有關方面呼籲，釋放後力爭工程局留用，並勸說他們去解放區。1948年天津解放前夕，他謝絕了台灣高雄港務局局長和台灣森林鐵路局局長赴台的邀請。為避免被迫南遷，放棄領取應變費，請假回北京。天津解放後立即返塘沽向軍管會報到。1949年5月石衡調到北京華北人民政府交通部，10 月到中央人民政府交通部，迄今40餘年，仍在職工作。
主要貢獻
港口航道建設
石衡於1949年5月調到北京華北人民政府交通部任工程師，1949年10月建國後，即在中央人民政府交通部航務總局任工程師。為適應航運發展，隨即著手制定擴建塘沽新港工程方案，將三千噸級的一號碼頭和進港航道擴建為萬噸級。重點是研究鋼板樁結構碼頭改造的技術方案。在譚真總工程師指導下，成功地用水下加穿錨固拉桿方法完成任務。1952 年初，萬噸輪通航停靠一號碼頭。1952年在我國首先用水下灌注混凝土施工方法，對青島港在本世紀初原德國占領時期建設的已經為海蟲蛀蝕的木樁基碼頭進行加固。石衡在現場數月主持試驗。經鑽孔取樣檢驗試驗段成功後，青島港原一、二號碼頭全部採用水下灌注混凝土的方法加固，恢復使用。在50年代，右衡積極參與黃埔港、海南島八所港的恢復工程和新建湛江港、裕溪口港工程。重點研究湛江港新建碼頭樁基位移的補救措施。積極支持將碼頭後方回填材料改為輕型材料“珊瑚礁”。對裕溪口煤港主要是駐現場解決煤場道細沙基礎發生管涌，及坑道伸縮縫破裂後的重新修復工程。
1955年3月，石衡作為航運專家組成員，隨中國經濟顧問團赴越南，協助越南恢復北方航運。在越南期間到北方沿海港口、紅河沿線勘察，提出恢復越南北方航運的計畫報告。內容包括港口、航道、船舶、船廠等各方面以及機構設定等。對紅河整治若干淺、險灘的治理，都提出具體方案。為此，專家組被越方授於二級越南勞動勳章。由於石衡的工作能力受到各方面的注意，曾在航務工程總局時兼任工程科、設計科、機務科三個科的科長，1956年評為交通部先進工作者，參加國務院召開的大會，受到毛主席接見。同年11月經交通部機關黨委批准加入中國共產黨。1961年石衡再次赴越南，參與水利部專家組為越南進行紅河綜合利用規劃。石衡負責航運部分。在越南交通運輸部為越方講授航運規劃編制辦法，並提出紅河航運規劃意見，包括通航標準、航道尺度、船舶噸位以及流域內港口布局、航運設施等。
50年代末及以後，石衡先後在大運河工程管理局、基本建設總局，基本建設司任副總工程師，1965年調水運規劃設計院任副院長兼副總工程師。歷年主持技術工作，技術業務極其廣泛。石衡主持或參加研究、審查我國沿海和長江主要港口、交通系統主要船廠的設計，及解決施工技術問題。主持京杭大運河建設規劃、制定建設標準，審查廣東連江、四川渠江渠化梯級和川江、金沙江整治工程的設計，參與研究、審查西津、新安江、烏江渡等通航建築物設計。石衡還主持審查沿海港口、內河航道建設規劃。
在50年代至60年代間，我國港口工程設計、施工的技術標準，主要依照前蘇聯的有關規範，70年代開始在總結我國港口建設經驗並進行大量的調查、試驗所取得的數據的基礎上，交通部指定石衡負責主持、組織編制我國的《港口工程技術規範》。內容包括河、海港口的總體布置和工藝設計、自然條件的勘測、地基基礎、荷載、各種水工建築物碼頭、防波提的設計與施工、混凝土和鋼筋混凝土的設計與施工、抗震設計等內容。自1973年至1986年曆時十多年，完成全部計20單冊。嗣後經彙編修訂由交通部審批作為部頒標準，為港口工程建設的技術法規。
石衡參與廣泛的技術活動，業績遍及沿海港口和大江小河，始終保持嚴謹、深入的作風，對事業極端負責。他能發揚民主，傾聽各種不同意見，做出恰當決策，充分體現一個技術領導者的才能。如1979年主持審查北侖港為寶鋼轉運礦石的十萬噸級碼頭設計方案，作出重大修改。該設計方案原為兩個卸礦石的十萬噸級鋼管樁承台碼頭泊位。由於靠泊船舶噸位大，在碼頭前沿又單設靠船簇樁，鋼管樁穿過厚五至六米的砂層、達下臥砂層，長達60餘米。石衡在主持審查中，重新組織計算了裝卸設備的能力、碼頭結構強度並深入研究地基土壤資料、試樁成果。最後石衡確定並經部批准改為一個十萬噸級泊位，靠船族樁與承卸礦石安裝卸礦設備的碼頭結構合併為一整體，鋼管樁改為打入合併原擬穿過的砂層，長僅40餘米，此項修改節約造價達五千萬元。至今使用情況良好。
河流治理
1958年國家科委為研究三峽工程重大技術問題，專門成立三峽組。其中航運分組由葛琛、譚真負責，石衡參加具體工作。當時曾建議在南津關修建反調節的航運梯級，以改善三峽大壩下的水流條件。為研究三峽工程通航建築物，1960 年4月至7月，由水利部、交通部、機械部聯合組織考察團赴前蘇聯、東德考察，石衡任副團長。先後考察了尼德芬諾升船機、羅登塞升船機、運河船閘、第聶伯河水利樞紐、史達林格勒水利樞紐、莫斯科運河、伏爾加運河等等。隨即提出落實研究三峽工程的大型升船機的建議。
1976年國務院批准建造三峽工程的反調節樞紐——葛洲壩水利樞紐。1972年至1974年石衡作為交通部工作組成員，任葛洲壩工程勘察設計團副參謀長（後改為設計局副總工程師），負責通航建築物技術工作。葛洲壩水利樞紐位於西陵峽出口南津關以下約二公里處，一期工程的通航建築物建左岸三江航道及萬噸級和三千噸級船閘各一座。建壩前進出南津關的船舶主要靠右岸。由於水流條件、泥沙淤積、地形關係必須採取相應的工程措施，才能使船舶改駛左岸通過船閘。因此，在通航建築物的建設上不只是水工結構、金屬結構、啟閉設備的技術問題，而更重要的是解決航運暢通問題。石衡到宜昌工地後，首先抓住當地尚未引起高度重視的總體布置中的通航條件問題。一方面推動全沙整體物理模型試驗，驗證水流條件、泥沙淤積部位，從而調整三江航道上口門的位置以及防淤堤布置和左岸整治岸線工程。在1973年夏主持並組織4×3000噸級船隊和4×1500噸級船隊在鄱陽湖湖口及湖區，模擬近似南津關至三江航道口門水域，進行大規模的實船試驗。集中航行川江有經驗的老船長，調用3000噸、1500噸級駁船及2640匹馬力的大型拖輪編組船隊。在水域中布設浮標控制航線，船隊作上、下行，會船、轉頭多種多次實際操作，在岸上跟蹤測得航行跡線，在船上記錄駕駛和機艙運算元據。經過20餘天的實際航行試驗，再綜合整理所有資料數據。結合全沙整體物理模型試驗成果，為在設計上確定葛洲壩三江航道南津關岸作整治方案、防淤堤的具體布置以及建成後實際航行，都取得極有價值的依據。在此次實船試驗中石衡始終在現場布置試驗項目，參與觀測航行情況，主持討論實驗成果報告。葛洲壩工程建成後，南津關至三江航道使用情況良好。
我國漫長的海岸帶上分布眾多直接入海的河流，河流挾帶大量泥沙，大部分沉積河口地區，形成淤泥質海岸，灘面寬闊平緩，深水離岸較遠，航道易淤，建設港口歷來是個難題。石衡在開拓淤泥質海岸河口港建設中勇於探索，大膽實踐，作出了突出貢獻。
1979年甬江口的鎮海港雖新建了萬噸級碼頭，由於碼頭前沿和出海航道淤積，水深只有2～3米，無法通航靠舶大型船舶。有人提出封港暫停使用。石衡對此提出不同意見，遂受命解決甬江口淤積的技術問題。1980年初交通部與浙江省共組工作組。石衡進行了大量調研和現場觀察，擬定了改善河勢、充分利用納潮量沖刷泥沙淤積部位並輔以疏浚的治理原則。整治工程的布置是在碼頭前沿的對岸設兩個短丁壩，向口門延伸的右岸再築三個丁壩，口門外左側築一長600米導堤，伸到金塘水道深水邊沿，以改善河勢，充分利用納潮量，疏浚工程要求挖好航道邊坡，縱坡，分層逐步加深。石衡特彆強調現場觀測，定期測圖，以便驗證整治效果，改進方案，又委託天津水運科學研究所對此方案做物理模型試驗進行驗證。在工程實施過程中，到9月間碼頭前已能停靠五千噸級船，年底停靠七千噸級船，1982年即停靠萬噸級船。在解決泥沙淤積後，為鎮海港繼續較大規模擴建萬噸級碼頭創造了優越條件。
福州馬尾港在70年代所建兩個五千噸級泊位和兩個萬噸級泊位，由於選址問題，淤積嚴重，泊位前沿水深只剩了3～5米，閩江口航道也有幾處淺灘礙航，急需治理。1982年石衡又受命前往福建，主持諮詢組，解決馬尾港碼頭前淤積、閩江口攔門沙以及出海航道幾個淺灘的問題。港區的整治方案雖有杭州大學模型試驗的基礎，但一直爭論難定。石衡對模型試驗成果以及水文地形觀測資料和整治方案的不同意見研究分析後，認為馬尾港前閩江河段比較複雜，上游有南北兩支會合，港前有沙洲又將水域分為南北兩支，水流分散，洪枯水期泥沙沖淤不定。因此治理原則必須改善河勢，調整水流，籍以沖刷碼頭前沿淤積泥沙，據此整治工程的布置是：“港前南支建鎖壩以調整分流比，在碼頭上游南北支分別建順壩、丁壩以改善河勢，使中枯水期水流導向碼頭前沿沖刷泥沙。定期測量水深變化及時調整工程，輔以必要的疏浚。”這個方案通過諮詢組討論實施。另外，為解決攔門沙，在閩江口外左側修建了4公里長的口門導堤，在出海航道中途的三個淺灘處也築了丁壩和疏浚工程。經三年治理1986年完成任務，萬噸級船舶乘潮出入閩江口停靠馬尾港碼頭，為福州對外開放起到重要作用，給福州港擴建奠定基礎。
鎮江港由於長江河勢變化，泥沙淤積在港前形成倒套，治理方案爭論多年。一是維持倒套，繼續疏浚倒套下游口門；另一意見是打通倒套上端直通長江主航道，廢除倒套。1985年交通部領導交給石衡負責。石衡研究資料召開座談會後，認為維持倒套每年疏浚下游口門已達200餘萬立米，按河勢變化還有增加趨勢。打通倒套上端選擇好口門位置，也易於維護，更可縮短船舶進出鎮江港的航程，遂向部提出打通上游、廢除倒套的方案。經採納實施後效果顯著，為鎮江港的航運條件帶來了顯著效益。
鴨綠江口能否建深水港，多年醞釀，有人提出泥沙淤積嚴重、風浪大予以否定。1984年，石衡經過調研、踏勘現場、分析水文資料，看到鴨綠江西水道大面積灘地退潮歸槽沖刷航道。認為只要保持西水道的納潮量，維持優良河勢，保留大面積灘地，禁止圍墾和保持西水道上口不斷流，是可以建港的。經過組織專家討論，統一了認識，隨即在選擇有利河勢的岸線上確定碼頭位置，在右岸築丁壩三座控制河勢，輔以疏浚工程。1987年鴨綠江口的丹東港大東港區建成萬噸級碼頭，解決了泥沙淤積，保持良好的航行停泊條件，為擴建泊位打下基礎。
河北省滄洲大口河河口擬建黃驊港，作為神木煤東運第二通道的下水港。由於港址位於淤泥質海岸，灘面平緩，又接近黃河口。泥沙淤積是關鍵技術問題。在石衡的支持下，首先建成三千噸級泊位。1986年滄州市成立顧問組，由石衡主持擴建3.5萬噸級、5萬噸級泊位的煤炭輸出港的前期工作。經過兩年大量的調查、勘察、鑽探，更組織二百餘人參加調用20餘條船舶歷時兩個月的大規模水文同步觀測，並進行物理模型試驗等前期工作，又多次組織學術討論，確認泥沙問題的分析結論。明確不受黃河口輸出泥沙的影響，泥沙來源主要是風浪掀沙、潮流輸沙，在黃驊港建深水碼頭是可行的。在方案設計上根據該地區泥沙運動的範圍，避開了泥沙最大混濁區，提出用長引堤、人工島、小環抱式防波堤的總平面布置方案。為淤泥質海岸線水區建設深水港的一例。經過各方多次審查，1992年國務院批准立項，作為神木煤東運第二通道的下水港。
學會工作
石衡非常重視學會工作，早在學校時期即參加中國工程師學會。50年代以來，石衡歷任中國土木工程學會二屆、三屆、四屆常務理事；港口工程學會理事長；1987年中國土木工程學會表彰從事土木工程50年的老專家時他受到表彰；1990年授於榮譽會員。石衡還歷任中國水利學會第三屆、四屆常務理事；擔任中國海洋工程學會副理事長。
石衡在繁忙的技術業務工作之餘，積極開展學會的學術活動，進行大量組織工作，並且將學會的學術活動與港口建設需要緊密結合，使學會活動更具有生命力。1984年石衡組織港口工程學會專家考察福建湄洲灣。湄洲灣水域面積大、深水處達20米、島嶼密布，為避風良港，無泥沙淤積問題。當時有人提出建成一般綜合性港口。鑒於福建北有福州港南有廈門港，考察後向省政府提出報告，建設湄洲灣以臨海工業為主。隨後省政府確定在湄洲灣建煉油廠、煉鋼廠、修船廠、儲油基地等。現已建成100萬噸能力煉油廠，十萬噸原油進口碼頭。在研究鴨綠江口丹東大東港建設時，石衡也組織中國土木工程學會、中國海洋工程學會有關專家召開學術討論會，對治理鴨綠江西水道泥沙問題，石衡提出的治理原則經充分討論取得共識。這對鴨綠江口建港的決策予以有力支持。在探索建設黃驊深水港可行性時，1989年石衡也組織中國土木工程學會和中國水利學會、中國海洋工程學會、中國海洋湖泊學會聯合學術討論會。國內有經驗的專家80餘名出席，對石衡主持前期工作所取得的勘察鑽探、水文觀測等資料以及建港方案構想進行充分討論。從建港的各方面，以學術角度，充分透析了各種自然因素和經濟因素，論證了建港的可行性，會議的結論為以後黃驊港定案起到了促進作用。
此外，石衡還和有關專家，聯合中國土木工程學會、中國水利學會、中國海洋工程學會、中國海洋湖泊學會的有關專業委員會，組織召開“海岸工程學術交流年會”兩年一次，已經按期召開六次，及時交流各類海岸工程研究成果，總結設計、施工經驗，探討存在問題。每次年會都收到論文二、三百篇，並進行彙編，對於推動我國海岸工程建設，提高技術水平起到促進作用。
主要論著
1 中國大百科全書（交通卷），（石衡主編港口與內河航道部份）.北京：中國大百科全書出版社，1986，6.
2 中國土木工程指南，（石衡主編第九篇港口工程）.北京：科學出版社，1993.4.
3 中國水利，（錢正英主編，石衡、吳德鎮撰稿第六章內河航運）.北京：水力電力出版社，1991.3（有英譯本）.
4 三峽工程小叢書，（石衡編航運）.北京：水利電力出版社，1992.2。
