概況
其中1、2、3號線為捷運骨幹線，構成了“大”字形的線網基本骨架，採用捷運標準建設，是近期建設重點；4、5號線為輔助線，屬快軌系統，規劃遠期實施；6號線為機場專用線。核心區線網密度1.22公里/平方公里，中心區內線網密度0.67公里/平方公里。
六條線路
1號線線路起於主城核心區，到達呈貢南部大學城，是連線主城與呈貢新區，支持和促進呈貢新區建設的發展軸線。
2號線線路起於主城北部銀河片區，縱向穿越中心城區到達主城南部滇池北岸，是解決主城南北客運主流向出行需求的南北主軸線。
3號線線路起於主城西部馬街，向東止於兩面寺，並預留機場線接口，是解決主城東西客運主流向出行需求的東西主軸線。
4號線線路起於西北部高新開發區，經中心區、經開區到達呈貢新區白龍潭，是串聯昆明主要產業基地的產業型輔助軸線。
5號線線路起於世博園，穿越中心區到達滇池度假區，是串聯昆明若干旅遊精品區的旅遊型輔助軸線。
6號線是連線主城和新航空港的輔助線。昆明軌道一期工程為大運量捷運系統，是軌道1號線和2號線北段貫通建設運行，縱貫昆明主城南北，並連線至呈貢新區。
規劃
2005年3月，昆明就組織北京城建總院等單位開始了昆明城市軌道交通系列規劃的編制工作。
規劃主要包括《昆明市城市快速軌道交通線網規劃》——確定網線構架、《昆明市城市快速軌道交通建設規劃》——確定軌道交通線路的建設順序、《昆明城市快速軌道交通控制性詳細規劃》——確保軌道交通的實施條件。據了解，上述3項規劃作為軌道交通建設的專業規劃，已基本編制完成，正在上報國家審批，年內有望拿到國家的正式批覆，隨後，昆明軌道交通將正式進入具體工程設計和建設階段。
根據規劃，昆明輕軌建設1、2、3號線共形成一個“大”字形的線網，4、5、6號線是“大”字形線網的輔助線網，6條線路形成放射狀軌道交通線路。
具體的線路為：
1號線線路起於主城核心區，到達呈貢南部大學城，是連線主城與呈貢新區，支持和促進呈貢新區建設的發展軸線；
2號線線路起於主城北部銀河片區，縱向穿越中心城區到達主城南部滇池北岸，是解決主城南北客運主流向出行需求的南北主軸線；
3號線線路起於主城西部馬街，向東止於兩面寺，並預留機場線接口，是解決主城東西客運主流向出行需求的東西主軸線；
4號線線路起於西北部高新開發區，經中心區、經開區到達呈貢新區白龍潭，是串聯昆明主要產業基地的產業型輔助軸線；
5號線線路起於世博園，穿越中心區到達滇池度假區，是串聯昆明若干旅遊精品區的旅遊型輔助軸線；
6號線是連線主城和新航空港的輔助線。
昆明軌道一期工程為大運量捷運系統，是軌道1號線和2號線北段貫通建設運行，縱貫昆明主城南北，並連線至呈貢新區。
在綜合考慮目前昆明的具體交通狀況、城市景觀、道路設定及市民出行方便等因素後，昆明的軌道將有可能採取地上和地下兩種形式相結合的方式建設。
初步構想為：城市中心區即二環以內，將採取地下軌道交通的形式建設，而中心區外圍地區即二環以外，將採取高架軌道交通和地面軌道交通兩種形式建設。
最新動態
2008昆明城軌規劃推進始末
◆2月15日 根據昆明市委、市政府要求，在2007年12月邀請中國國際工程諮詢公司（以下簡稱“中咨公司”）對我市城市軌道交通建設規划進行諮詢後，又再次邀請中咨公司於2008年2月15日在昆明進行建設規劃諮詢。中咨公司專家提出了很好的建議和意見。專家主要諮詢意見：一是建議規劃線路和客流量作必要的調整和補充，同時考慮新機場建成後的軌道交通連線方式；二是對近期實施的1、2號線連線需進行認真研究，建議可作為全線貫通方式，將1號線北段和2號線合併為一條線；三是近期實施項目建設周期太長，實施周期可提前到2015年以前；四是近期實施的線路規模較小，建議把1、2、3號線作為近期實施的項目；五是對換乘站點作必要的調整，要考慮近期與遠期的客流需求。
◆3月5日 為加快城市軌道交通建設規劃報批工作，根據市委仇和書記要求，在全國人代會期間，張祖林市長率領王道興副市長、何波助理，於3月5日專程到國家發改委向分管投資工作的穆虹副主任和王曉濤司長，匯報我市城市軌道交通建設規劃前期工作、資金籌集初步打算和需請國家幫助支持的有關事宜。
穆副主任和王司長聽取匯報後指出，昆明市綜合實力不斷提升，作為國家面向南亞、東南亞的區位優勢日趨顯現，經濟實力、城市規模、人口也基本滿足軌道交通建設的申報條件，綜合昆明市情況看，也到了建設軌道交通的時候。
◆4月17-18日 為啟動全國第二批上報城市軌道交通建設規劃的審批工作，國家發改委今年3月底委託中國國際工程諮詢公司對昆明、南寧等五個城市的軌道交通建設規划進行評估，將根據各城市前期工作質量，不分先後順序審核後報國務院審批。為確保昆明城市軌道交通建設規劃正式評估質量，中咨公司於4月17-18日在北京組織全國有關專家進行諮詢。
◆6月29日 建設部組織專家到昆對《昆明市城市快速軌道交通建設規劃（2008～2015）》進行相關評審和論證。
◆7月8日 昆明市環保局組織召開了《昆明市城市快速軌道交通建設規劃（2008~2015）環境影響報告書》諮詢會。會議對《昆明市城市快速軌道交通建設規劃（2008~2015）環境影響報告書》進行了充分的論證和諮詢，並開展了公眾參與調查工作。會議認為，規劃環評分析了規劃實施的環境資源承載力，以及規劃的環境制約因素，對規劃的總體布局、建設規模、實施方案進行環境最佳化，確保軌道交通建設與環境保護協調發展，為規劃實施階段項目環評提供了技術指導。
◆目前昆明軌道交通實驗段(4.9公里)已經開建，昆明將迎來全新的軌道交通時代。
今年開工建設的1號線實驗段全長4.98公里，採用全高架的方式建設。實驗段起於世紀城站，沿彩雲路（新昆洛路）中央隔離帶敷設，經體育城站、體育城南站、穿越廣福立交後沿道路東側走線，到達綜合基地五臘村站，共4站3區間。採用中島站台車站，兩側設天橋進站。
據介紹，昆明市軌道交通規劃方案已於今年6月29日通過建設部的技術審查。10月26日通過了環保部的環評。目前已經上報國家發改委，發改委審查後將報國務院審查。相關負責人表示，目前規劃已經滿足審批條件，審批“沒有大的問題”。
輕軌與捷運
區分捷運與輕軌
目前，城市軌道交通可分為捷運、輕軌兩種制式。對於兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫捷運，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是捷運。這兩種劃分方式都是不科學的。其實，無論是輕軌還是捷運，都可以建在地下、地面或高架橋上；雖然捷運的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，捷運和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。捷運能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設計的捷運和輕軌，它們的區別首先表現在捷運的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於13噸，其次，一般情況下，捷運的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，捷運每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多。從運輸能力、車輛設計以及建設投資等方面來看，輕軌與捷運均有所差別。其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，捷運線在高峰小時內，其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次，而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。運量的大小決定了編組數（捷運列車編組可達4－10節，輕軌列車編組為2－4節），決定了車輛，決定了軸重，決定了站台長度（很重要，牽涉到預留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流預測很重要）。
套用我們教材上寫的：“捷運實際上已經成為歷史名詞，如今的捷運已經不局限於運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。而事實上在國外一些城市中，捷運已經改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經稱之為‘大容量鐵路交通 ’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系統 ’（Rapid Transit System）。這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線，市區以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是採用這種形式，但是就是差別在運量上，所以還是要稱為輕軌）。”
此外，對於捷運和輕軌，從車輛上的認識還有一種誤區，是認為：捷運車輛是採用第三軌供電而輕軌是採用接觸網。其實，現在供電方式已經不能成為區別的標誌，現在新建的很多捷運車輛也都採用了接觸網，畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比擬的優勢。
