戴維·克拉克[美國景觀設計師]:吉爾摩·戴維·克拉克(CIarke,GI -百科知識中文網

　在沃克斯·與奧姆斯特德·設計的紐約市里弗塞德公園（Riverside Park）中，可以遙望吉爾摩·克拉克的出生地。他是家裡的獨生子。他父親與祖父以及叔父一起合夥經營花卉生意，出售他們在布朗克斯苗圃中種植的植物，生意非常興隆。　1909年，克拉克到康奈爾大學農學院學習。最初他的專業是園藝裝飾，但在與高年級的學長愛德華·勞森（Edward Lawson)（後來成為首位獲得羅馬獎（Rome Prize）的景觀設計師）的一次促膝長談後，他改變了專業方向，並轉入農藝藝術系（Department of Rural Art）。克拉克畢業於1913年，他也是家中第一個接受了學院教育的人。後來他承認自己受布賴恩特，弗萊明·的影響非常大，後者當時已經是一名著名的景觀設計師，正是他推動了農藝藝術課程的發展。　但奇怪的是，當他被引薦到弗萊明事務所填補一個職務空缺時，克拉克放棄了。他轉而返回紐約市，受聘於惠爾賴特&萊（Wheelwright & Lay）景觀設計師事務所的查爾斯·唐寧·萊·。1915年他獲得了新澤西州哈得孫縣公園委員會（Hudson County Park Commission）的一個職位。景觀設計師查爾斯·N·勞里（Charles N.Lowrie）聘用了克拉克，儘管這一工作被認為更適宜於由市政上程師承擔。　與此同時，克拉克遇上了布朗克斯河公園道委員會（B ronx River Parkway Commission）的威廉·懷特·奈爾斯（Williams White Niles )，並給對方留下了深刻的印象，後者當時正負責清理被污染的布朗克斯河，這條河流經韋斯特切斯特縣及紐約市北部。到1915年時，主排水道已經完工，而沿布朗克斯河畔的線狀公園的土地平整工作也正在實施當中，它將為景觀車道大大添色。奈爾斯提議讓克拉克擔任施工監理，他接受了，這一決定確立了其職業道路。他的工作很快就因在第一次世界大戰的服役而打斷，但1919年6月他重返此地並恢復了這一工作。　長達15英里的布朗克斯河公園道的設計其實是赫爾曼·默克爾（Herman Merkel）的工作成果，他是一位景觀設計師兼森林管理員，在德國接受的教育，被尊為樹木及灌木方面的權威，但是克拉克負責指揮河流的改道、土地平整、道路布局及綠化工作，他能夠將自己的景觀藝術思想充分貫徹於設計的實施中。除了橋樑外，這一工程中的許多工作很少有什麼施工圖，都是由韋斯特切斯特縣的勞動大軍完成的。　在康奈爾的時候，克拉克就對橋樑及它們在景觀藝術中的地位表現出特別的興趣。通過與橋樑工程師阿瑟·海登（Arthur Hayden）以及被聘任為公園道顧問的建築師的緊密合作，他開始得以對橋樑的設計予以重要的影響。他主張採用當地的石頭在混凝上結構外面進行襯砌，其表面儘可能地風化，與地面、樹木和水面連在一起，使人對這些道路上的橋樑油然而生出滄海桑田感。這一思想成為了韋斯特切斯特縣公園與公園道設計的基礎，後來則更被運用於整個紐約州、東部地區的其他州以及國家公園署。　布朗克斯河公園道只對小轎車開放，並在立體交叉道和有斜坡的岔路口限制了交通，他在這裡發展出了菱形坡道及四葉苜蓿狀立體交叉道的早期實例。默克爾最初建議在雙向的道路之間用不同寬度的植物進行隔離，克拉克採用了這一思想並進一步發展。但是由於成本過高，委員會否決了這一計畫；儘管如此，至少還是有兩個區域按照這種思路進行了建設。公園道採取的曲線形，以及將快車道隔離出來的設計思想則成為現代高速路所遵循的模式。布朗克斯河公園道被證明是十分成功的，以至到1922年即竣工的前一年，又專門成立了韋斯特切斯特公園委員會，所有成員都來自布朗克斯河公園道委員會。克拉克則領導了其中的規劃、景觀與建築設計部。這個委員會負責制訂公園及公園道的規劃方案，在次年實施完成。依據這個縣的地理特徵，公園道的設計大都沿著南北走向與布朗克斯河平行的山谷：索米爾（Saw Mill）、哈欽森（Hutchinson) ，以及格拉西斯普恩河（Grassy Sprain Rivers）。此外，也規劃了一些東西向的公園道。每條道路都服務於布置在沿線或終點處的新的大型公園，裡面布置了許多娛樂設施。這一方案獲得批准後，克拉克迅速組織了一大批建築師和景觀設計師。基於他的布朗克斯河公園道設計思想，他設計了10000英畝的公園、海灘以及高爾夫球場，在人口、停車場和出口的設計上都包含了他最初的構思，可以容納大量的汽車。　到1934年，這個委員會已經完成了一個公園和公園道系統，它在全美國甚至在全世界都是空前的。規劃師、工程師和公園管理官員（包括國家公園署的主管史蒂芬·馬瑟（Stephen Mather)）紛紛來此參觀，克拉克也因此享譽全國，並獲得了眾多的委託項目。其中之一是維農山紀念公園道（Mount Vernon Memorial Parkway) ，完成於1932年，以紀念喬治·華盛頓的200年誕辰。當他看到了這一待規劃的場地後，他向公共道路委員會（Commissioner of Public Roads)（聯邦公路管理局（Federal Highway Administratton）的前身）提議說這裡不適合建公園道，並建議在沿托馬克河兩岸選線。克拉克在石頭鋪面、結構精緻的橋樑的設計上傾注了大量的心血，它們增添了這條公園道的優雅氣質。後來，國家公園署聘請他對一條計畫沿藍嶺山建設的公園道提建議。1933年，他舉薦自己手下的職員斯坦利·威廉·阿博特·擔任常駐現場的景觀設計師。追隨著這位良師益友的足跡，阿博特成為了領導藍嶺公園道開發的天才。　1932年，赫伯特·胡佛挑選克拉克出任華盛頓國家美術委員會（National Fine Arts Commission) 的景觀設計師，他在1937-1950年之間一直擔任委員會的主席。1934年，克拉克離開韋斯特切斯特縣，為專員羅伯特· 摩西（Robert Moses）領導紐約市公園局（New York Department of Parks）的設計團隊。1935年，康奈爾大學聘任克拉克為農學院的教員，他三年後出任院長，任期直到1950年為止。他與在韋斯特切斯特時的職員、景觀設計師麥可·拉普阿諾·合作，兩人在紐約市的業務量與日俱增，但同時他每周都會搭車到伊薩卡去。　克拉克&拉普阿諾公司在擔任馬迪根-海蘭工程局（Madigan 一Hyland Engineer）的顧問時，還設計了沿曼哈頓濱水區的亨利哈得孫河公園道（Henry Hudson RIVer Parkway) ，他們的構思是將它與最初由奧姆斯特德設計的里弗塞德公園連線起來。這一公園道向北延伸，穿過里弗代爾，一直到韋斯特切斯特，與克拉克設計的索米爾里弗塞德公園相連。克拉克這次與拉普阿諾攜手，將他曾在韋斯特切斯特公園與公園道設計中運用的具有歷史意義的方法施展於亨利哈得孫河上，將建築、工程與景觀藝術統一起來。這兩位合作者在許多項目的實施中都起到了同樣的作用，包括公園和公園道、高速公路以及紐約州、新澤西州、賓夕法尼亞州、田納西州和維吉尼亞州之間的州際高速路。

戴維·克拉克[美國景觀設計師]

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