建設歷程
建成於1937年的錢塘江大橋，由於運量增長，不堪負荷。1986年10月，國務院在杭州召開華東地區鐵路建設會議.確定新建錢塘江第二大橋。並同步建設新的編組站，改造部分樞紐設施。第二大橋確定四堡橋位方案.要求力爭“七五”末期建成。
大橋局勘測設計院在1987年12月底完成技術設計檔案。
1987年12月底。鐵道部鑑定委員會下達對技術設計檔案的批覆。
1987年8月，鐵道部大橋工程局組建錢塘江二橋工程指揮部，以9號墩為界，分南、北兩岸成立指揮所，南端由第二工程處承建，北端由第四工程處承建。
1988年4月21日舉行開工典禮。
1991年9月26日，中國鐵道建築總公司第十四工程局三處十一隊在杭州市錢塘江二橋北引線配套工程某立交橋施工中，橋的第三孔右側邊梁傾覆，造成4人死亡，重傷1人，輕傷1人。
1991年12月20日建成，21日舉行建成典禮，歷時3年零8個月。
1992年4月1日通車。
橋樑位置
彭埠大橋的鐵路橋位居上游側，公路橋位居下游側， 北起杭州四堡，南至蕭山盈豐。
彭埠大橋全景建築設計
建築結構
彭埠大橋由鐵道部大橋工程局負責設計、施工。 鐵路、公路並行“雙橋”
設計參數
彭埠大橋是鐵路、公路在同一平面、平行緊靠又完全獨立的橋樑。鐵路橋在上游側，橋面為雙線，寬11.4米，全長2861.4米(包括引橋)；公路橋位於下游側，現為杭甬高速公路一段。橋面為4車道，寬19.5米，中設1.5米寬隔離帶，全長2111.85米(包括引橋)。鐵路、公路兩橋中心距16.4米。正橋均為跨度45+65+14x80+65+45米的18孔l聯長1340米預應力鋼筋混凝土連續梁，梁體採用單箱單室的箱型截面，下弦為拋物線形等跨的連續結構；鐵路引橋為跨度32米的預應力箱型截面連續梁，南岸為8x32+7x32+7x32米3聯，北岸為9x32+8x32+8x32米3聯預應力混凝土連續梁：基礎採用鑽孔樁基礎，鑽孔直徑水中為由2.2米及巾1.5米，一般深度為50米，岸上為書1.0米，一般深度為45米。公路橋引橋在南岸為7孔l聯預應力混凝土連續粱，由上下獨立的二片單箱單室梁組成。北岸o_7號墩的梁型與南岸引橋相同，7一18號墩共ll孔，為29米預應力混凝土簡支梁，連續板結構。
載重等級，鐵路橋按中一活載設計，公路橋按汽超一20及掛一120設計。投資總概算2.4億元，後調整為29250萬元。
彭埠大橋鐵路橋和公路橋中心距16.4米。基礎採用鑽孔樁，正橋樁徑為1.5米和2.2米，引橋樁徑為0.1米。
公路橋橋面設四車道，中間設隔離帶，上游設新型防眩板，全封閉，橋面寬20米，按汽一超20級設計，掛-120驗算，限坡3%。兩岸引橋均為7x32米一聯預應力鋼筋混凝土箱型梁，公路橋全長2112.12米（含地方修建的11孔）。
運營情況
票制票價
彭埠大橋作為滬杭甬高速公路的一段，統一收費。
交通流量
截至1995年末，彭埠大橋每日過江的客、貨列車達到87對。
建設成果
技術難題
錢塘江二橋彭埠大橋處在世界聞名的錢塘江涌潮河口段。針對涌潮問題，指揮部研究制定和實施一套先進施工方法，有效克服了涌潮問題。建設中本著“實用、經濟、美觀、技術先進”的原則，首次在正橋採用18跨l聯1340m長的預應力混凝土連續梁結構跨越大江大河；正橋鐵路、公路預應力混凝土梁均採用單箱單室斷面。這種斷面，工程量小，施工簡單，受力明確，在鐵路雙線或公路路面寬達20m的連續箱梁採用單箱單室在國內尚屬首創。
榮譽表彰
| 年份 | 項目名稱 | 獎項 |
| 1993年 | 錢江二橋涌潮河段橋樑基礎設計與施工技術 | 鐵道部科技進步一等獎 |
| 1993年 | 鐵道部甲級優質工程稱號 | |
| 1994年 | 錢江二橋正橋長聯大跨度預應力混凝土連續的設計與施工 | 鐵道部科技進步一等獎 |
| 1994年 | 中國建築工程魯班獎 | |
| 參考資料： | ||
價值意義
彭埠大橋的啟用，分擔錢塘江大橋運輸壓力，緩和杭州地區能力緊張狀況。 （《上海鐵路局志》 評）
彭埠大橋是世界上第一個在強涌潮河段上修建的一座公路、鐵路在同一平面，而又完全分離並列的特大橋。 （浙江線上 評）
