京港合作開通“康恩專線”
由北京香港合作辦起的第一條公共運輸線———“康恩專線”，於1997年1 0 月26日正式通車。這條全長2 2 公里的公共運輸專線，由朝陽區康家溝至海淀區恩濟東，全程共有1 9 個站，貫通北京的鬧市區。
負責經營這條公交專線的是新成立的北京電車城巴有限公司，它由香港三大公交公司之一的城巴集團有限公司與北京市電車公司合作組成。香港城巴集團有限公司主席徐展堂先生說：“這條專線除提供3 0 輛全新空調車外，還引入服務、人才培訓、機械技術和財務等方
面的經營經驗。”
首批投入營運的3 0 輛1 1 米長的單層巴士，由江蘇省常州長江客車集團有限公司製造，車頭標有“康恩專線”的字樣。
最後的“康恩專線”
２００４年５月２７日，公司總經理佘志榮將賬面上僅有的４００萬資金調走。
６月１日，香港城巴（北京）公司將股權全部轉讓給香港金汶高寶公司。這次股權轉讓被康恩的員工視為一切改變的緣由。
７月１日，康恩專線空調車因沒有資金正常維修全部停止。
７月１２日，香港金汶高寶公司向北京公交總公司提出資產清算請求。
７月２５日，康恩專線３０輛空調車全部停止運營。
７月末，有媒體報導康恩專線員工決定自籌資金恢復康恩的運營，但至今沒有結果。
康恩命斷七年癢
“純粹的短期行為，三年賺回本錢，就不再投錢了，沒錢投當然就停運了。”業內人士這樣猜測康恩停運的原因。“沒錢了，就停運了。”北京市運輸管理局某高層領導也在一次內部會議上總結康恩的“死因”。但是，康恩專線經營的不景氣已經持續一段時間，為何選擇現在退出？
在康恩運營的後幾年裡，汽車尾氣不合格等問題開始逐漸顯現。“國家對機動車的報廢年限有強制的規定，規定公車１０年報廢。”北京公交總公司技術部人員介紹，如果超期車輛的車況檢驗合格還可以延期使用，但是不能超過１５年。“北京市的公車的使用年限通常是８－１０年。”京華客車有限責任公司外貿部的工作人員介紹。
康恩專線使用的車全部是常州生產的福萊西寶車型，在使用７年後，這些車的車況已經很不樂觀。雖然，康恩的員工說，只要更換配件、保證正常的維修，車子還能投入使用，但是這樣的運營成本顯然已經很高。
如果將康恩的３０輛車在３年之內全部更新，要花多少錢？
京華客車史志安工程師算了一筆賬，從１９９７年開始，北京公車開始使用裝有進口康明斯發動機和愛立信自動變速器的車型，這兩個核心部件的造價就達２６萬元，如果要把整台車換下來，得７０多萬。３０輛車就得需要２１００萬元。而據北京電車城巴有限公司辦公室工作人員透露，在停運之前，北京電車城巴有限公司的賬面上只有４００多萬元。
由於北京電車城巴公司並沒有開發車體廣告、車內電視廣告等票款之外的盈利點，“只靠賣票掙錢，一張車票才賣幾塊錢，以一輛車乘坐２００人計算，要賣多少票才能掙出一輛車錢呀。”司售人員抱怨。
上百輛車一條線
康恩專線的輝煌時期是在１９９７年到２０００年之間。當時，北京能夠實現跨區、長線、一次直達乘客目的地的公車非常少，公交線網遠遠不如現在發達。康恩專線由朝陽區康家溝開往海淀區恩濟東里，線路全長約３０公里，這在當時行程全長多為１２－１６公里的公交線路設定狀況下，是一個很大的突破。
“當時康恩專線一發車就車車爆滿，擠得不行，賺了不少。”一位在公交系統工作了２０多年的老調度告訴記者。
２０００年後，市場形勢大變。“最近幾年就始終沒有賺大錢，公司職工的平均工資沒有漲過。中層幹部２０００多元，售票員與公交公司的員工差不多，１０００多元。”康恩的員工、北京電車城巴公司辦公室的一位女士說。
這一切源於競爭的開始。１９９９年成立的巴士股份有限公司開闢了從通州到海淀區定慧寺的８４６路（空調）車，該車線路不僅大幅度與康恩專線的線路重合，而且比康恩的線路還要長。同時，在票價上，８４６路因為有空調和非空調兩種票價也占有一定優勢。
“８４６路每天有９０輛車投入運營，但是康恩專線也就３０多輛。”巴士公司第一分公司的一位老調度告訴記者。８４６路９０輛新車的投入使得康恩所跑線路的乘客被大量分流。再加上其他多條與康恩專線部分重合的公交線加大了乘客的選擇空間，僧多粥少的日子從此開始了。
“康恩專線停運後，巴士公司在這條線路上增加了多少輛車？”記者問，巴士公司生產部人士透露，巴士公司給８４６路增加了１２輛左右的車投入運營。也就是說，目前，康恩專線所跑的線路並不需要補充３０多輛車，補充十幾輛已經能夠滿足市場的需要。再多就是資源浪費了。而康恩在停運之前正是與８４６等線路處於供大於求的狀態下經營。
財政補貼變利潤
據媒體報導，２００３年非典期間，北京市的公車票款從平均每天每車１３００元降低到每天幾塊錢。“康恩當時每天的票款比原來下降了６０％。”公司留守的工作人員告訴記者，不僅票款受到很大的打擊，由於公司的性質不同於其他線路的公司，因而得不到任何福利補貼，經濟狀況雪上加霜，為２００４年的停運埋下了伏筆。
但據北京巴士股份有限公司２００３年上市年報顯示，巴士公司享有政府非典專項補貼１個億，此外還有安置失業人員專項補助１０００萬，因此巴士公司２００３年實現了７０００萬的利潤。
據了解，北京公交總公司每年都是北京財政補貼的大戶，２００３年，財政給了公交公司７個億的補貼，即便是沒有非典的年份，補貼數額也在４個億左右。
一家盈利多家愁
一些業內人士認為，運營公共事業不僅需要投資方擁有雄厚的經濟實力，而且必須具備良好的成本控制能力，才能適應北京公交投入大、利潤薄、回收期長的特點。目前，北京公交月票有效線路仍是市民出行首選，具備盈利前景的只有月票無效線路，這些線路必須同時保持較低票價和較高上座率才有盈利空間。康恩專線這類社會資本經營的公交線路，沒有政府扶持，也形不成經營規模，要具備持續盈利的能力困難重重。
目前，北京公交系統中，只有巴士股份有限公司是盈利的，但是據相關人士介紹，１９９９年巴士公司成立時，公交總公司將一部分盈利好的路線和優良資產劃撥給了巴士公司，使其成功上市。在此後巴士公司的運營中，還得到了公交系統給予的其他政策支持，比如，在開發新線路時，往往是公交總公司牽頭，一旦這個線路成熟，乘客群開始固定，就會允許巴士公司開設一條同樣的線路，從而使巴士公司免去了開闢新戰場的投資成本。因此，巴士公司才能實現盈利。
事件觀察
財政補貼應一視同仁
應該說，香港城巴公司，是北京公交系統最早請來的“外來和尚”。儘管這個“和尚”最終走了，但北京公交投資主體多元化的做法並沒有錯。而且，隨著北京２００８年奧運的申辦成功，吸引各方投資進入城市基礎設施建設，已經成為北京的建設方針之一。
既然“請和尚”戰略沒錯，剩下來的問題就是如何讓“外來的和尚念好經”。從目前得到的信息看，康恩專線之所以會“死”，不外乎兩個原因：一、巴士公司在其旁邊開了一條新線路；二、在遭受非典打擊時，康恩專線沒有得到補貼。
把“和尚”請來就要保障人家的飯碗，既不能讓“和尚”從中牟取暴利，吃撐了，也不能吃不飽飯，餓跑了。巴士公司和康恩專線是競爭關係，但競爭應該是線上路開設前的招投標過程中，而不是一方把線路建設好，另一方再介入，這樣的競爭肯定會造成說一方的死掉。線上路規劃上，政府應該考慮到這些因素。
此外，隨著未來幾年北京捷運建設的陸續完工，也肯定會給一些地上公交線路帶來致命影響，對此，政府也應一視同仁地有所補償。
由於其他資金進入公交系統，政府節省了大量基礎設施的投入，但相應政府也應該拿出一部分財政補貼，給予非國有的投資主體。起碼，在補貼方面，政府應該一視同仁。
經濟學人視點
北京大學經濟學院黃桂田教授指出：“公交部門是公共事業部門，是為工薪階層和低收入者服務的，公共事業部門的定價要受到政府干預，不能採用商業定價機制，因此盈利能力往往受到限制。”黃教授認為，公交系統的投資主體是可以多元化的，但作為政府不管投資主體是誰，在面對這樣一個非商業定價的行業時，都應當給予補貼，從稅收等政策方面給予優惠。
“禁止非國有資本的進入，不是解決康恩停運此類問題的辦法。”黃桂田教授還談到，過去，我國的公交系統全部是政府投資，國有經營，但也因此出現了一些問題，比如在盈利動力、管理上有行政化的痕跡。無論是國外經驗，還是近些年北京和其他城市的變化，都證明投資主體的多元化可以避免這些問題。因此公交系統的投資主體可以多元化，運營機制也應該採用市場機制，只不過，政府要借鑑多方經驗，給予這些投資主體以適當的並且是公平的補貼。
