套用範圍
山島衝擊式壓路機1.松方土壤的壓實，視土壤的種類和含水量，壓實厚度可達5米，壓實能力可至2000立方米/小時。
2. 完工土基的補壓，以增加路基壓實度，減少路基沉降變形，提高路基整體強度和建設質量。
3. 水泥混凝土路面在瀝青罩面前進行打裂處理(從路面貫穿到水泥板底的微裂)，以防止反射裂縫出現。
4. 對結構有問題的水泥路和半剛性基層進行破碎壓實，處理土基和基層、半剛性基層的病害。這種方法也節省了人工和處理舊水泥板塊的費用，解決舊水泥板塊丟棄的問題，符合節省和環保要求。
5. 山島衝擊式壓實機破碎施工的速度高於傳統破碎方法的70—80倍，壓實施工的速度高於傳統壓實方法的5—6倍。不但縮短工期，同時大大降低成本。美國工程兵已於1987年對衝擊破碎壓實機和震動式壓路機在非粘性和低粘性土壤進行對比實驗,結果衝擊破碎壓實機每分鐘的壓實能力相當於普通震動壓路機的5.7倍。該技術在美國己被廣泛使用，是一項很成熟的工藝。
主要特點
1.採用蓄能器、液壓缸、牽引軸上的壓簧緩衝、消除衝擊對牽引車的影響。
2.操縱舉升缸，衝擊輪被支撐離開地面，可作短途轉場而不損壞路面。
3.液壓油來自牽引車液壓系統，通過快換接頭連線，方便，快捷。
4.工作中，可選用推土機、平地機、灑水車配合、便於更有效壓實。
性能參數
| 型號 | SD30 | SD30(五邊) | SD32 |
| 工作質量(t) | 13 | 14 | 15 |
| 衝擊能量(kJ) | 30 | 30 | 35 |
| 最佳工作車速(km/h) | 10-15 | 10-15 | 10-15 |
| 外形尺寸(長*寬*高)(mm) | 4120*2960*2130 | 4086*2960*2030 | 4125*2980*2350 |
| 壓實寬度(mm) | 2*800 | 2*800 | 2*800 |
| 蓄能器充氣壓力(MPa) | 3.5-4.0 | 3.5-4.0 | 3.5-4.0 |
| 輪胎壓力(MPa) | 0.75-0.80 | 0.75-0.80 | 0.75-0.80 |
| 壓實影響深度(m) | 5 | 5 | 6 |
| 蓄能器充液壓力(MPa) | 4-6 | 4-6 | 4-6 |
歷史沿革
衝擊式壓路機發明在中國，從科學技術史和技術原理承接的角度講，衝擊壓路機就是在中國古代“夯”和“碾”的基礎上發展而來的。
4000年前
夯和碾是中國古代勞動人民智慧的結晶。早在4000年前的夏王朝，夯和碾就已經被用來作為分層壓實土基的工具。20世紀末，考古學家對位於河南省偃師市的夏都城二里頭遺址和第三代商都城遺址上都有非原地土的夯實基礎。當然，遠古時代的夯和碾由於年代久遠、做工粗糙、缺乏更多歷史記錄等原因已經很難考證其具體的形狀。但到了公元1世紀左右中國發明了造紙術後，在有文字記錄的文獻里，西漢農學家勝的《勝之書》中對“碾”就有了較為詳盡的記載。“碌碡”，也就是一種用畜力牽引，碾壓穀物、土壤等需要壓實作業的工具。“碌碡”在當時的使用是非常普遍的。到了南朝（公元5世紀），由顧野王撰的詞語書《玉篇?石部》中對“夯”有了非常明確的描述，夯在當時被稱為“砣”，意為石磙上裝有把柄，是一種由重力而產生衝擊力作用砸實地基的工具。夯的另一種形式一“硪”也是一種靠繩索舉高砸實地基的工具。“三夯一硪”的壓實作業法在土工行業一直流傳至今。
我們不難發現兩者在工作時各具千秋。由物理學動量定理可知，夯所利用的是由重力勢能經過動能而轉化來的衝擊力完成土基砸實工作的，它的優點表現為瞬時衝擊力大，缺點是衝擊作用不均勻。碾則完全是靠碾輪的重力作用完成壓實工作的，它的特點和夯正好相反，優點是壓實力均勻，缺點是壓實力不夠大。研發一種能夠克服夯和碾的缺點，充分發揮夯衝擊力大和碾運行平穩的優點的機器則成為了現代壓路機發展的一個方向。
1883年
雖然夯和碾都中國人發明的，但是很遺憾，這一項研究工作並沒在中國幾千年歷史上有絲毫進展，恰恰相反，首先看到這一個嶄新科研方向的是外國人。自1883年美國人史密斯（Smith）起，有十幾位科學家都曾從事過機械壓實土壤相關的研究，提出了眾多的設計方案，其中較為成熟的有兩種。
一種是南非人Jacobus於1980年提出的衝擊壓路機方案，參見圖3。當碾輪在牽引機的拖動下水平滾動時，碾輪上的3個夯錘便會交替地繞鉸銷下落，夯擊地面。隨著碾輪的滾動，夯擊過地面的夯錘通過其上的凹形口被固定於碾輪上的固定銷臨時鎖定，從而離開地面。與此同時，下一個夯錘又接著開始重複如上的動作。這種設計實際上是夯和碾的拼接組合，即在一個碾上掛著三個夯。從本質上講，這種設計已經完成了夯和碾揚長避短的組合，不過它對於現代靜碾式壓路機並不能形成技術上和市場上的衝擊，因為在同一時間，它夯實和碾壓所完成的不是對同一塊土基的作用，而且它過多的可動部件導致它很難在實用上有較大的突破，安裝與維修的成本也會相應地增加。到目前為止，國內還沒有見到此類產品。在國外，此類產品也沒太大的推廣和普及。
另一個設計方案是瑞典人愛勒（EINAR）於1935年提出的輪截面為正多邊形的技術方案。該技術方案的典型示例採用的是六邊形碾輪，並且獲得了專利權。這種思路影響了後來許多非圓形狀的壓實碾輪的技術發展。由於其非圓形狀，碾輪在滾動過程中勢必會產生其質心上下偏移的現象。當碾輪重心沿著波浪線移動時，實際上形成的是一個能夠產生周期性夯實力的機器夯，其優點是夯實力大，但其缺點是行駛平順性差。在此以後，也有十幾位科學家進行過相關主題的研究對這種方案進行完善。
1953年在南非工作的一個土木工程師Aubrey Berrang é在前人研究的基礎上申請了一個相對成熟的發明方案，參見圖4。該方案是在四邊形碾輪的基礎上衍生而來的，設計者在綜合考慮運動阻力和衝擊力的基礎上將碾輪設計成了葉輪形。與前人提出的六邊形碾輪相比，葉輪形碾輪在很大程度上減小了牽引阻力，增強了運動的平穩性。而且，由於葉輪的曲線孤形邊代替了六邊形的直線邊，衝擊力作用點實現了由面到線的轉變，增大了衝擊力。該輪的外緣可以裝設外圓內方的可拆卸的外套裝置，根據需要變成圓形碾壓輪，從而實現平衡地滾動，方便了運輸和轉場，實現了連續夯和碾的有機結合。此外，該設計在輪軸與車架之間裝有弓形緩衝彈性元件，用以吸收振動，保證牽引平衡；該申請在1959年獲得了美國專利（專利號US2909106）。然而，這個方案在當時並沒有得到廣泛的套用和推廣，一方面是人們對這一新生事物還沒有給予充分的認可，另一方面則是當時人們對土基壓實技術還沒有提出更加嚴格的要求，當然這與殖民主義對非洲的統治制度也不無關係。
20世紀70年代，隨著重型卡車和飛機的大量出現，高速公路和飛機場的建設對土基壓實技術提出了更高的要求。於是，Aubrey Berrang é在20年前提出的方案又開始得到重新的認可。此後的20年中，在南非科學與工業研究理事會的資助下，衝擊式壓路機技術終於得到了完善與推廣。不僅出現了雙輪壓實技術，改善了單輪壓實穩定性與均勻性不足的缺點，而且還出現了三邊形和五邊形狀碾輪的衝擊式壓路機。
20世紀80年代中期，澳大利亞博能（Broons Hire）公司開發設計了可商業套用的四邊形碾衝擊式壓路機。1990年3月號德國《Bd baumaschinendienst》（建築機械服務）雜誌介紹了該機的工程使用性能。1992年11月號《建築機械》雜誌在國外技術的專欄里以譯文的方式給予了報導，當時，該種機型被譯為“多棱輥拖式壓路機”、“衝擊輥”，這是目前見到的國內對衝擊壓路機的最先報導。
90年代初，南非壓實設備技術（PTY）有限公司（貿易名稱LAND PAC，簡稱藍派公司）購買了Aubrey Berrang é的專利，在此研究基礎上，設計並生產了各種不同形式和型號的衝擊式壓路機，其中主要是三邊形和五邊形碾輪結構。1995年初，該公司將機器出口到澳大利亞進行農業土壤的防滲處理工程作業的試驗，效果非常好，引起了業界的關注。此外，美國IRT公司也在生產四邊形碾輪結構的衝擊式壓路機，並向全世界銷售。
1995年夏
1995年夏，南非壓實設備技術有限公司在結束香港新機場（Chek Lap Kok）衝擊壓實施工後，將其“三邊形”和“五邊形”衝擊壓路機首次引入中國大陸，並於當年在黑龍江省哈同公路段進行演示。但是，由於中國和南非正式建交是在1997年。當時，在與中國沒有外交關係的狀態下，南非發明人的專利沒有向中國專利局申請，這種專利也就沒有得到《中國專利法》的保護。
20世紀90年代，中國進入高速公路、機場、水電站等基礎設施加速建設的發展時期，對新型壓實設備有了更加迫切的需求。鑒於國外公司不在中國出售有關設備產品的現狀，1997年河北省交通廳在國內率先立項研製中國自己的衝擊式壓路機。經過一年的努力，1988年8月，由河北工業大學和唐山專用汽車廠等單位聯合研製的衝擊壓路機試製成功並開始進行施工試驗。1999年1月，樣機經過工業實驗考核後通過河北省經貿委組織的新產品鑑定，此後課題組申請了中國實用新型專利。至此，國外公司對中國衝擊式壓路機的技術壟斷打破了，中國終於在較短的研究時間裡開發出了自主智慧財產權的衝擊壓路機。
自1999年國產衝擊壓路機小批量生產並推向市場後，國內先後已經有十餘家企業進行了衝擊式壓路機的研製和生產。如今，我國是世界上使用衝擊式壓路機數量最多的一個國家，由於衝擊壓路機的大量研製和生產，對衝擊壓實施工工藝的研究也處在世界領先水平。
在衝擊壓路機大量使用的同時，我國工程機械專家不斷地對衝擊壓路機進行了改進。國內外衝擊壓路機型大多採用了“全浮式”同步輪軸結構。壓實輪通過輪轂軸承安裝在支承軸管上，壓實輪繞支承軸管迴轉；左右壓實輪用一根貫穿於支承軸管中的同步軸聯接在一起，以保證同步迴轉。這種輪軸結構複雜，製造難度大，耐衝擊能力差，在石方作業、地面平整度差及轉向過猛時，同步軸及其支承軸管聯接件損壞較多。SD型衝擊式壓實機使左右壓實輪通過緩衝件直接與支承軸聯接承一體，從根本上解決了現有機型同步軸容易損壞的問題。
可以預見，隨著我國對衝擊壓路機研究的深入，衝擊壓路機將會在我國公路建設中發揮更大的作用，這一起源於中國的遠古發明將會放出更絢麗的色彩
路基工程套用
衝擊壓實技術的特點
振動壓路機的工程實踐表明，碾壓速度是決定壓路機面積生產率（m3/h）的重要因素之一，壓實深度和鋪層厚度也是影響壓實效果和壓實生產率的重要參數。通常，振動壓路機的最佳碾壓速度為3—6km/h，最佳壓實層厚度0.3—0.5m。要提高壓實效果和壓實生產率，增強土石體密實度，減少土石體自重的壓密沉降變形，必須改進壓實工藝，更新碾壓技術，改變碾壓方式，提高碾壓速度的壓實鋪層厚度。衝擊壓實技術是將當前振動壓實的高頻率、低振幅改為高振幅、低頻率，在壓實作用中較大地增加了對土石方的壓實功能。如25KJ三邊形衝擊壓實機的衝擊功能較振動壓實機增加10倍，壓實影響深度達5m，有效壓實厚度由振動壓實的0.20—0.30m，增加為1.00—1.50m，且衝擊壓實機的碾壓速度較振動壓實機提高兩倍。通過在國內不同地區與不同土石填方路基的試驗工程實踐已經得到證實。
衝擊式壓實機是用三邊形或五邊形“輪子”來產生集中的衝擊能量達到壓實土石填料的目的。衝擊壓實機可由配套的重型工業拖車在前方牽引，也可以自行。
圖1為衝擊壓實機的基本原理。衝擊壓實機以其靜能量來標定，能量按下式以千焦（爾）計算：
E=mgh
式中：E為能量，kJ；m為動力部件的質量，kg；g為重力常數（9.81m/s2）；h為輪子外半徑同內半徑的差值，h=R-r，m，見圖1。
常用的壓實機的有25KJ-T3三邊形和15KJ-T5五邊形兩種壓實機。25KJ壓實機用於原位碾壓和層厚1m以下填料碾壓以及碾壓質量的檢驗。15KJ壓實機用於層厚50—75㎝的填料碾壓，由於是五邊形輪子，可比25KJ壓實機用較少遍數獲得所需的密實度。衝擊壓實機在土石方壓實作業中，突破了傳統的碾壓方式，當其一角立於地面，向前碾壓時，產生巨大的衝擊波，由於碾邊順序連續衝擊地面，可使土體碾壓均勻密實。該機以9—12km/h的行駛速度碾壓作業，即衝擊碾每秒鐘衝擊地面兩次，相當於低頻大振幅衝擊壓實土體，並周期性地衝擊地面，產生強烈的衝擊波向地下深層傳播，具有地震的傳播特性，其壓實深度可隨碾壓遍數遞增。25KJ壓實機的高能量可對填料作深層壓實，從而降低土的滲透性，為分層碾壓或填方材料提供堅實的基礎。在低交通量道路，對施工現場原位材料的深層壓實能形成較高強度和穩定性，而不必換填材料，在多數情況下，直接修築底基層和基層就可得到優質道路。
檢驗碾壓是衝擊壓實工作的一個重要內容，25KJ壓實機的高能量給出相當於衝擊力達250t以上的重擊，是一種極為有效的檢驗碾壓。只要用衝擊壓實機碾壓10—15遍，所有軟弱的或含水量過多的地方都很容易發現，再碾壓幾遍就可以補救。高能量衝擊壓實機在雲南、北京、河北、福建、湖南等省、市有關工程的衝擊壓實試驗及衝擊碾壓中套用，初步認為對減少路基工後沉降，提高路基整體強度及加固軟弱地基較通常碾壓有較大作用，這對提高當前高速公路修建質量具有現實意義。
衝擊壓實減少路基工後沉降
八達嶺高速公路路基填料為風化花崗岩形成的含塊石細粒土砂礫，路基填築採用VV170 40t振動壓路機分層（20㎝一層）碾壓。要求達到壓實度93%的壓實標準，下路堤壓實度90%，補壓衝擊碾壓20遍，平均下沉量S=5.4㎝，計算有效壓實深度1.5m，壓實度平均提高到95%。路基高度4.5m，則衝擊碾壓完成沉降率為5.4/450=1.2%。採用衝擊碾壓分層（壓實厚度1.0m一層）高填方路基高34m，每層沖碾前10遍下沉量為5.5—8.5cm，11—20遍下沉2.4—3.0cm，基本上與補壓路基的11—20遍下沉量2.2cm相當。
福建及湖南不同土質路基衝擊碾補壓20遍後，在原振動壓實路基達到規定的路床壓實度標準時，其下沉量為5—7㎝，並有相當部分沉降量大於7㎝，達8—12cm，則實測壓實度均不符合標準。此外，對宣大高速公路濕陷性黃土按20cm一層振碾達到壓實標準後，再用衝擊壓實機沖碾20遍，下沉量為3.9cm；填石路堤經50t振動壓實達到標準後，再衝擊碾壓20遍，下沉4—5cm；當高填方路基用衝擊壓實機分層碾壓每層20遍，其沉降率可達到4%—5%，可較好地解決高路堤的工後差異沉降問題。
衝擊壓實提高路基整體強度
雲南臨滄碎石路堤採用衝擊壓實施工，經灌砂法測定乾密度，路床頂面下80cm內平均乾密度ρd=2.136g /cm3，平均壓實度kh=100.5%；80—150cm平均乾密度ρd=2.051g/cm3，平均壓實度kh=96.5%。壓實度較規定的標準提高3.5%—5.5%，在0—150cm內完成的下沉量為6.92cm。
八達嶺花崗岩風化含塊石細粒土砂礫路基，經過20遍衝擊壓實後，計算分析地表下1.5m內，用落錘式彎沉儀（FWD）檢測，平均彈性模量值由沖碾前的180MPa提高到228MPa。
福建泉州工地用衝擊碾補壓20遍後，用黃河標準車測彎沉值，其補壓前ι0=220（0.01mm），補壓後ι0=183（0.01mm），按E0=2430ι0-0.7式計算，衝擊碾壓前E0=55.7 MPa，補壓後E0=63.4 MPa。
湖南衝擊壓實試驗段，用解放車測定衝擊碾壓20遍前後的彎沉值分別為141（0.01mm）與66（0.01mm），折算為黃河標準車的彎沉值分別為218.8(0.01mm)與102.4(0.01mm)，按E0=2430×ι0-0.7式計算，平均由沖碾前55.9 MPa提高到95.1 MPa。
不同土石路基通過衝擊補壓20遍後，不但強度有所提高，而且使原來振動壓實達到路床壓實標準的路基下沉5—7cm，如果下沉量超過7cm，則原有壓實度不足；同時沖碾20遍後，在1.5m層厚範圍內壓實度均增加3%—5%。由於衝擊碾是路床頂面上全面積的均勻沖碾壓實，達到了全路基的直接檢驗與補充追加壓實，達到了全路基的直接檢驗與補充追加壓實，在路床頂面以下1.5m形成連續、均勻、密實的加固層，提高了路基路面的綜合強度與穩定性。
衝擊壓實加固軟弱地基
通常濕陷性黃土地基較多採取強夯法處理。在宣化到大同高速公路路基底層濕陷性黃土地基採用25KJ—T3衝擊壓實機在地表面沖碾40遍處理。並檢測地基下沉量、乾密度、濕陷係數、彈性模量等指標。沖碾40遍後在地表下110cm內土基平均壓實度達到kh=91%，即原來黃土的乾密度ρd=1.35g/cm3提高到1.70g/cm3，其濕陷係數由0.0438降為0.0022，消除了濕陷性。地表下土基1m內平均彈性模量達到80 MPa以上。在路基底面下1m內經沖碾壓實，形成連續、均勻、密實的加固硬層，其技術指標已完全符合黃土地基加固的質量要求。
京秦高速公路玉田段有長約16km的軟土路段，1997年4—8月在K65+800、K66+100用衝擊壓實機進行了衝擊碾壓排水固結加固軟土地基試驗，衝擊碾壓對軟土地基具有加速沉降與加固的作用。軟土路段地表填砂礫層厚50cm，插塑膠排水板穿透軟土層至砂層，平均長15—16m，間距1.5—2m。在砂礫層上填土高度50cm，4月30—5月2日衝擊碾壓22遍。監測結果：地面沉降17.4mm，連續沉降17.8mm，地表下3m深處分層沉降10.1mm，地表下7m深處分層沉降5.0mm。當路基填土達2.4m時，8月18—24日進行第二次衝擊碾壓40遍試驗。監測結果：地面沉降20.6mm，連續沉降21.4mm，地表下3m深處分層沉降12.0mm，地表下7m深處分層沉降5.0mm，地表下12.5m深處分層沉降2.5mm，地表下17m深處分層沉降0.5mm。孔隙水壓力在3m 深處當碾壓18遍時由11.274kPa增加到11.677kPa，此時下雨停止碾壓兩天，孔隙水壓力由11.67kPa降為11.274kPa，當繼續碾壓達33遍時，孔隙水壓力由11.274kPa增為16.766kPa，7m以下深度孔隙水壓力未發生變化。以上監測結果表明衝擊壓實機對地面施加衝擊能量，使土體受拉、壓作用，軟土自由水經塑膠排水板排出地表后土體密實度增加，加速了軟基的沉降固結。如果在軟基上填築路堤，採用衝擊壓實機分層碾壓工藝，可在施工過程中加快軟基的固結速度，有利於軟基的沉降固結。
填石路堤施工工藝的改進
填廠材料的特性變化很大，為使施工路堤工後沉降達到最小，應壓實到理想結果。通常石料的級配越好，壓實所能達到的密實度和彈性模量就越高。填石材料的沉降是由材料特性（石料類型、級配、最大石料粒徑和形狀）和壓實處理（碾壓機型、攤鋪厚度和碾壓遍數）決定的。石料特性和壓實過程是相互聯繫的，必須統一考慮，特別是在填方較厚或填方厚度急劇變化的地方，更應考慮二者的統一性。
碎石路堤採用50t以上振動壓實機分層碾壓，碾壓遍數按碾壓下沉值等於零並穩定不變時確定。由於碎石含量不同，其擊實試驗的最大幹密度也不同，碎石填料的最大幹密度需要由>5mm的碎石含量與最大幹密度曲線來確定。並採用灌砂法、表面波壓實密度儀檢測壓實度是否達到規定值。
塊石路堤由於塊石粒徑較大，經50t以上振動壓實機分層碾壓至下沉值為零後，每層厚1.5—2.0m再用25KJ—T3衝擊壓實機進行檢驗性補壓20遍，如下沉量在5—7cm，表明原來的碾壓合格。塊石路堤直接使用25KJ—T3型衝擊壓實機施工，效率高，速度快，三邊形雙輪以12km/h速度能集中產生250t衝擊荷載，連續壓實路堤深層部位的石塊。這種高振幅、低頻率的衝擊能量對路堤分層均勻碾壓後，可使石塊之間嵌鎖密實，填石體承受衝擊荷載所產生的沉降變形遠大於填石路堤建成後自重與外荷引起的變形沉降，避免路堤出現引起路面產生裂縫的差異變形沉降。根據填石工程與施工特點，採用衝擊壓實配套設備壓實效果最好。衝擊壓實的施工工藝要求如下。
（1）填石施工控制。
填石的粒徑及級配在開採料場控制，施工單位根據現場情況採用洞室鬆動爆破，光面爆破或小型爆破，要求填石料符合以下指標：最大粒徑5（Cu=d60/d10），曲率係數Cc=1—3，[Cc=（d30）2/(d10×d60)]。
（2）填石層厚控制。
填石路堤位於水平地形時，壓實層厚度100cm；填石路堤在斜坡地帶時，壓實層厚度80cm。松鋪係數一般為1.15—1.20。
（3）壓實沉降值控制。
衝擊碾壓若干遍後，壓實沉降值趨於穩定，同時結合落錘式彎沉儀的測定值進行分析，綜合確定需要碾壓的遍數，及其相應的壓實沉降控制值。
（4）填石施工。
石方填築的關鍵是要達到要求的級配分布。這就需要採用末端法。這種方法保證使最大的石塊居於每層的底部，而較細的顆粒則居於頂部。它能確保最佳的的嵌鎖和壓實力的傳遞。同時，提供一個不會致使壓實碾輪及橡膠輪胎的牽引機在行進過程中受損的表面。該方法需要在填築層末端的頂部用卡車傾卸,然後用推土機從末端將填料推入下面的層,使其與正在填築的一層推成同樣的高度。
填石路堤的壓實標準
規定採用50t以上振動壓路機或衝擊壓實機碾壓，可以提高填石路堤的壓實標準，具體規定見表1。
表1 壓實標準
路堤頂面以下深度/cm 重型擊實壓實度%
0——150 95
150以下 93
將原壓實度標準在80cm以下至150cm，由93%增至95%，150cm以下由90%增至93%，可以較大地減少路堤工後沉降。按下式計算：
S=h(1-kh/kh′)
式中：S為下沉量，cm；h為路高，cm；kh為原標準的壓實度，%；kh′為提高后的壓實度，%。
現以10m填石路堤為例，提高壓實標準後在施工中完成增加的下沉量S為：
S=70×（1-93/95）+850×（1-90/93）=28.9cm
當採用衝擊壓實機分層碾壓，則壓實度還可提高3%—4%，以增加3%計，10m路堤衝擊碾壓後增加的下沉量為31.2cm。若僅在路床頂面衝擊補壓20遍，增加的平均下沉量為6cm。這樣填石路堤碾壓已經完成的工後沉降量已大大超過原來的工後沉降量，從而避免了路基差異變形沉降的發生。
壓實標準的最大幹密度對於碎石路堤，採用重型擊實試驗，按>5mm的碎石含量與最大幹密度曲線來確定。
對於塊石路堤，按《公路土工試驗規程》（JTJ051—93）T0133表面振動壓實儀法確定塊石填料的最大幹密度。
