基本概述
適用範圍
在我國抗日聖戰中，我國航空工業前輩先賢盡心盡力，在條件極為艱難大後方從事飛機製造，除合作生產、仿製外，也研究發展自製飛機，其中“研驅一式”機（XP-1）不論在國內、國外得到的信息相當有限，頂多只知道這架飛機產品而已，細節不多也不詳，尤其是試飛部份，只知最後“墜機”而已，筆者曾將手邊資料向許多前輩請教、請益尋求驗證，均不得要領，像恩師原航發中心介壽一廠廠長李家騵將軍就表示，他只聽聞在貴陽研製一架新機，摔機後停止計畫；住台北的廣東空軍前輩周老先生則透過友人及記憶所及，繪出該機簡圖，但細節不詳，更有許多前輩完全不知 XP-1 機，甚至和“研驅零式”機（XP-0）混為一談……。
發展歷史
非常幸運的，在航空史業餘同好，服務於台南市寶島眼鏡行的馬清雲先生介紹引薦下，認識了盧炳祥先生，盧先生 74 歲，身體素健，原航空委員會（空軍總司令部前身）第一飛機製造廠自辦學徒訓練班第三期畢業，是一位實際參與 XP-1 製造組裝人員，最難得的是盧先生為 XP-1 機試飛當天少數目擊者之一，加上盧先生記憶極佳（可能是與筆者同行又投緣，尤其是對飛機製造細節說明非常細膩，深入而專業……），知無不言，語氣堅定，言談之中可以感受一股愛國情操，以及當年航空工業飛機製造人員雄心萬丈、豪情壯志的情懷……。
茲將筆者平日由諸前輩、長官，蒐集整理的資料加上馬先生、盧先生等口述及補充之資料，將我國航空工業發展中一段幾遭遺忘的塵封往事，敘述如後，盼與所有讀者共饗。
話說民國十一年（1922 年）革命軍北伐，配合需要，設定臨時飛機修理廠，後募得款項，加以充實，使漸具規模，並由當時航空局局長楊仙逸先生兼任廣州飛機修理廠廠長，後該廠製造完成“樂士文”機（由國父孫中山先生以夫人宋慶齡女士英文名字 Rosemonde 之粵語音譯命名），飛機製造技術漸精進，後經費漸有著落，同時外購飛機也漸多，可供飛機製造參考，由民國十七年（1928 年）起，開始製造出系列飛機，並一律冠以“羊城”號系列飛機總共製造 60 余架，依功能分為教練、驅逐、轟炸、偵察等。
孫中山偕夫人宋慶齡主持“樂士文”號試飛典禮
廣東省政府有感於航空之重要性，與美國寇蒂斯萊特（Curtiss Wright）公司合作，在民國二十四年（1935 年）8 月 15 日成立“韶關飛機修理廠”，主要產品為“復興”號機之研發及製造，民國二十五年（1936 年）8 月，兩廣政變失敗，該廠由中央政府接收，改稱“韶關飛機製造廠”，直屬航空委員會，抗戰軍興，該廠遭日機轟炸損毀，經航空委員會覓得合適地點，將該廠選定搬到雲南省昆明西昭宗寺附近，並正式改名為“第一飛機製造廠”，仍直屬航空委員會。
韶關飛機製造廠自行研製生產“復興”式飛機
投入使用
民國三十一年（1942 年）日軍引發世界大戰後，侵略行動更形猖狂，除由東南沿海各省往大後方推進外，也占領東南亞各國，侵越南、入緬甸、並迂迴雲南、昆明局勢亦開始緊張，在昆明之第一飛機製造廠遂擬定“疏散計畫”，除將重要設施疏散到鄉間外，另由副廠長鄒文耀先生分批率該廠同仁遷往貴陽，機器設備也分批搬遷，搬到貴陽的第一飛機製造廠同仁，全廠各單位均涵蓋在內，共約 300 人，具備所有的功能，“造機業務”持續進行，而廠長朱家仁先生及部份同仁、設備則仍駐留昆明，同時同步生產製造飛機。
上述為一簡要的時代背景介紹，在貴陽廠區除了新建房也改裝既有建築為廠房，為防空襲，采分散方式，許多設施也分布在山洞、山坳中，在民國三十一年（1942 年）上半年全部搬遷完竣。飛機製造除按預定計畫持續生產外，最主要是配合“航空研究院”的試驗需求、試製新機。
相關信息
今天要談的主角 XP-1 機，其中“X”代表研發，“P”代表 Pursuit Plane 驅逐機，“1”代表型別號第 1 號，因此“XP-1”簡稱為“研驅一式”機，其原始需求為受“航空研究院”委託研製，其特點在機翼采前掠式，並配合特殊氣動設計需求，機翼之內翼有大下反角，而外翼則采大角度上反角之“反撬”方式，由上視圖看還採前掠方式，材料則採用“航空研究院”提供之木質層板，整個設計是由第一飛機製造廠駐廠之副總工程師薩克程高先生（Constantine L. Zakhartchenko）主持，薩克程高先生是美國麻省理工學院（MIT）航空碩士，與朱霖將軍為同班同學，受聘為第一飛機製造廠副總工程師，為白俄裔美籍人員，當時薪資為 370 元（總工程師為戴查理先生亦為美籍，薪資為 550 元）。
當年流傳下來的“研驅一式”比例模型，彌足珍貴。機翼採用倒海鷗翼，並帶前掠，座艙細節不足
談到製造組裝過程，XP-1 前機身、中機身及內翼均為均為金屬結構，主要材料為 4130 鉻鉬鋼，後機身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，則採用木質結構層板蒙皮及蒙布，而這些原材料則由在成都之航空研究院本部、航空研究院層板製造廠及在成都東南約 180 公里的隆昌之航空研究院蒙布製造所所提供。後機身（木質）與中機身（金屬）接合，系由 4 根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前機身飛操系將操縱鋼繩連線到後機身可操控到各個操縱面。
由於發動機設於機頭，而後機身及外翼均為木質，為求重心平衡，又填加配重，使原采木質減重構想受到抵消，甚至造成局部過重，原設計構想 XP-1 極速可達每小時 580 公里以上，也酌與打折降低。
發動機部份，該廠早在設計之初，即呈報航空委員會申請發動機二具，但由於物資缺乏，航空委員會乃調用周轉由在四川南川之第二飛機製造廠提供一架失事摔毀之 C-47 型運輸機之二具發動機，修護妥善後送來貴陽使用，而螺鏇槳則亦由第二飛機製造廠新制提供。據資料應為萊特鏇風（Wright Cyclone）SGR-1820，710 匹馬力發動機，發動機罩則採用木質模具仔細修模，尤其須與前機身前緣模線符合而不致造成氣動阻力，整個發動機罩采 4 片式外罩，材料為 2014 鋁合金，並將之熱處理到 T6 狀態，白鐵工場人員（鈑金工作）必須順著模具敲打成形再切邊去除毛頭，由於當時並無大型冷凍櫃設備，為維持 T6 狀態必須在 6 個小時內完成。
座艙罩則采美制飛機舊型座艙罩予以改裝（機型不詳），螺鏇槳顏色，則與當時大型機相同，全部塗成黑色，只在螺鏇槳葉尖端塗刷黃色。由於首架飛試只在了解其設計構想驗證，以及測試飛機與發動機匹配程度，因此該機未加裝武器、機槍等，也未加裝左紅右綠之航行燈，起落架收放液壓系統也暫未安裝，飛機也未噴塗機號、序號，塗裝上采上視為橄欖綠顏色，下視采天藍色，垂直尾翼則采空軍制式之 6 道藍白相間橫條，國徽六枚（分別在機身左右兩側及機翼兩邊上下各一）。
根據模型圖推斷出的三視圖。By Topgunchen
試飛工作由第一飛機製造廠駐廠試飛官譚壽先生擔任，說起譚壽先生在廣東空軍系統來講，可說是鼎鼎有名，譚先生廣東台山人，為旅美華裔飛行員，於民國十六年（1927 年）返國，曾擔任廣東航校第三期甲班教官，廣東空軍第一大隊大隊長，歸併中央改編任空軍第十六隊隊長，在抗戰前調升第七大隊大隊長，駐地在西安，後請調廣州，改任廣州空軍總站長，試飛地點就在第一飛機製造廠貴陽廠區旁之貴陽南門機場，該機場跑道為南北向，本身為泥土路面，未鋪柏油、水泥至北跑道頭稍有斜坡。
民國三十四年（1945年）元月 18 日天氣預測適合飛行，XP-1 機務也已妥善，0900 在離南門機場北跑道頭不遠之第一飛機製造廠辦公室外舉行簡單的首飛任務提示，其中主要為當天起落架不作收放，如上述因起落架暫未裝液壓系統起落架采往後收起式，在座艙左側有一搖柄，試飛官可使用手搖方式作收放，但因首飛日不實施收放，因此搖柄不需使用。根據了解，譚壽先生當天個裝為飛行皮帽、飛行風鏡、黃牛皮飛行夾克，一般褲子及一般皮鞋，並配帶坐式保險傘。
1000 試飛官譚壽先生上機由跑道北頭低速滑行至跑道南頭，再作 180° 轉彎，飛機朝北待命，此時一切順利正常，當天並未舉行任何儀式如剪彩、茶會、或邀請貴賓活動，在場參觀首飛的人員約十二、三位。
當 XP-1 機之發動機聲音開始加大，螺鏇槳鏇轉速度也趨高速，但見飛機開始滾行，速度由低而高，約 500 余公尺後 XP-1 騰空而起，參觀首飛人員均非常高興，個個鼓掌歡呼，證明 XP-1 為可飛，當 XP-1 拉高到四、五百公尺高度時，飛近了第一飛機製造廠之木工工場上空時，開始左轉，屬高速大轉彎，其速度竄升均稱理想，但當第二次極速小轉彎時，開始有不穩定之跳動現象，接著飛到朝陽洞山區時開始實施部份飛行動作，首次拉高，機頭即下沉而失效，改為平飛後數秒，再作第二次拉高機頭準備爬升，機頭還是下沉，但見數次拉高無效，因當時機上未裝有無線電設備，地面人員無法了解細節，緊接著飛機再作轉彎準備返回機場落地，因速度仍非常快速，而且有失速現象，而開始急速下墜，由參觀人員角度看到 XP-1 往機場西南角螺鏇摔落，恰被幾幢建築物及大樹遮住，但見一陣塵煙，飛機墜毀在貴陽市郊鴻邊門地面，試飛官譚壽先生當場殉職，也造成了地面部份損失，幸未傷及其它人。
事後，該廠配合航空委員會將 XP-1 之設計數據及各測試報告送交在重慶之中央大學航空系及在成都之航空研究院，請予審查研究，結果中央大學航空系分析的結果為 XP-1 之穩定性不足，試飛風險大，而航空研究院則一直未有結果答覆，但第一飛機製造廠貴陽廠區同仁則有人懷疑，系使用翻修後之發動機做為新機首飛風險太大，飛機設計製造本身無問題，眾說紛雲……。
事實上，在民國三十三年（1944 年）XP-1 完成設計納入製造時，原 XP-1 設計小組，已打鐵趁熱開始設計其延伸型 XP-2“研驅二式”，使用與 XP-1 之相同發動機為設計基礎，但當民國三十四年（1945年）初 XP-1 飛試失事後，經檢討，終止了 XP-2 計畫。
民國三十三年（1944 年）日本陸軍發動了多次陸上壓迫性進攻，我守軍不敵，節節撤退，日軍由湖南進入廣西，速度飛快，11 月份攻陷柳州，按多路進攻路線綜合分析，方向正對貴州而來，貴陽廠區情勢又告急，民國三十四年（1945 年）3 月，貴陽廠區人員、設施又搬遷回昆明，與原來未搬遷到貴陽而留置昆明的單位、人員再度會合。
抗戰勝利後，航空委員會於民國三十五年（1946 年）6 月改組為空軍總司令部，另於 9 月 20 日成立航空工業局直屬於空軍總司令部，第一飛機製造廠奉令改隸航空工業局，並在廠名前加“空軍”兩字，改稱“空軍第一飛機製造廠”。
民國三十八年（1949 年）4 月 16 日該廠奉命由昆明遷往台灣宜蘭，並於同年 9 月 16 日搬遷完竣。但因人員未全數搬遷，設備也未全數搬齊，致飛機製造工作無法順利推展，因此只能維持“修護”及“改良”業務。民國四十一年（1952 年）4 月，該廠由直隸航空工業局，改隸到空軍供應司令部，完全以修護為主，但仍保留“空軍第一飛機製造廠”名稱。
民國四十三年（1954 年）11 月 1 日，以該廠為主軸成立了“空軍第一供應處”，駐地在高雄岡山，隸屬於同時成立之屏東“空軍第一供應區部”（主要為空軍飛機修理總廠，空軍通信器材修理廠及空軍 913 汽車中隊合併而成），在宜蘭之設施人員乃遷到岡山，原“空軍第一飛機製造廠”番號取消。
此回由各方數據加上難得機會由馬清雲先生及盧炳祥先生處獲得 XP-1 寶貴口述資料，與筆者多年蒐集之資料作了許多印證，正確性極高，加上 XP-1 首飛少數目擊之一的盧先生提供了一張非常難得珍貴的 XP-1 照片，更可供本文“畫龍點睛”，照片中 XP-1 內翼上為黃麟先生（為盧先生同學，現居新竹）。在筆者禿筆及笨拙表達下完成本文，以筆者而言如同一大盤航空工業發展史拼圖中，加上關鍵性的一小片，彌補了歷史的空隙，在揭開這段塵封往事後，也盼所有讀者能不忘前輩先進們的努力，尤其是航天同業從事人員，在現今相對較當年優越許多的環境條件下，更當在己身崗位加倍努力，為我國航空工業貢獻已身心力。
