本田車系可變氣門相位VTEC
結構
VTEC機構在本田轎車車系許多車上採用，VTEC是英文縮寫，其全稱為：Variable Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control ，意思是可變氣門相位與升程電子控制。
VTEC機構的工作原理
1、發動機低速運轉時
VTEC機構的組成ECM無工作指令，油道內無控制油壓，各搖臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各搖臂獨自擺動，互不影響。主搖臂隨主凸輪開閉主進氣門，次凸輪推動次搖臂微開次進氣門；中間搖臂只是“空轉”。
2、發動機高速運轉時
當發動機轉速達到2 300~2 500r/min時，車速達到10km/h以上時；節氣門開度達到25%以上時；冷卻液溫度在60℃以上時。ECM指令VTEC電磁閥開啟液壓油道，油壓推動正時柱塞、同步柱塞和限位柱塞移動，將三個搖臂栓為一體。由於中間凸輪的升程大於另外兩個凸輪，且凸輪的相位角也加大，主次進氣門都大幅度地同步開閉。此時，發動機處於“雙進雙排”工作狀態，功率明顯的加大。可見栓聯時有輕微噪音，是正常現象。
3、汽車在靜止狀態空轉時
VTEC機構不投入工作。
4、VTEC機構技術狀態的好壞，除電控部件外，主要決定於滑潤系統的特設油道油壓值。對機油品質、潤滑系統相關部件和曲軸的軸承配合間隙要求嚴格（0.02～0.04mm）,必須使用本田車系的專用純正機油。
5、另外本田系列的採用可調氣門間隙的配氣機構，氣門間隙的調整必須在冷態下進行。
6、VTEC機構的正時柱塞處，尚有慣性鎖止片，用扭簧控制，片端插入正時柱塞的鎖止槽中，該鎖止片依靠高速時的慣性力解脫。
大眾車系可變氣門正時機構VVT原理
結構
結構採用雙頂置凸輪軸、4氣門結構。排氣凸輪軸通過正時齒形皮帶與曲軸相連線，進、排氣土林軸之間採用鏈條驅動，鏈條上裝有油壓張緊器。
a)低速時—早開、早關，重疊角加大；b)高速時—晚開、晚關，重疊角減小
鏈條式配氣相位工作原理圖
可變配氣相位可變相位調節器是在液壓緊鏈器的基礎上，加裝了用ECU控制的電磁閥，形成了一個“配氣相位調節總成”部件
大眾車系鏈條式配氣相位調節機構
工作原理
1）當發動機轉速低於1 300r/min時，電磁控制閥不通電，進氣凸輪軸即反向轉動一定角度θ，進氣門早開角度變小，進、排氣門的重疊角變小，防止發動機回火，低速運轉平穩。
2）當發動機轉速高於1 300r/min時，電磁控制閥通電，進氣門早開角度變大，進、排氣門的重疊角變大，廢氣排出率加大，提高了容積效率和轉矩值。
3）當發動機轉速高於3 600r/min時，電磁控制閥又斷電，調節工作結束，進氣門又回到不提前的位置，晚開和晚關角度加大，可利用氣體的慣性能量，提高功率值。
大眾車系可變氣門正時機構的特點是只改變進氣門開、關時間的早晚，配氣相位角值不變（時間平移—即早開、早關；晚開、晚關），不改變進氣門升程的大小。
豐田車系智慧型可變氣門正時系統VVT-i
智慧型可變氣門正時系統結構圖VVT-i（Variable Valve Timing intelligent）系統用來控制進氣凸輪軸在40°曲軸轉角範圍內，保持最佳的氣門正時，以適應發動機工作狀況，從而實現在所有速度範圍提高轉矩和燃油經濟性，減少廢氣排放量。這種結構只是改變進氣門開、關時間的早晚，配氣相位角值不變（時間平移—即早開、早關；晚開、晚關），不改變進氣門升程的大小。
控制原理可變凸輪軸正時機構VCT
汽車運用VCT後，發動機的性能可得到提高。
（1）提高的進氣效率
（2）提高發動機的功率和扭矩輸出
（3）提高發動機的燃油經濟性
（4）改善發動機在怠速和低負荷時的穩定性 在發動機工作過程中，VCT（Variable Camshaft Timing）系統持續不斷的修正正時以得到最適宜的進氣效果。
