技術特點
不等長雙橫臂式獨立懸架（unequal double-wishbone type susperlsion） 每側車輪通過上、下兩個長度不相等的橫臂與車架鉸接且車輪只能在汽車橫向平面內跳動的懸架。其組成與等長雙橫臂式獨立懸架相同。僅上、下臂長度不同。當汽車車輪上下運動時，上臂比下臂運動弧度小。這將使輪胎上部輕微地內外移動，而底部影響很小。這種結構有利於減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩定性。
構造原理
圖1不等長雙橫臂式獨立懸架示意圖車輪跳動時，上、下橫臂繞軸銷轉且與另一側車輪無關。因上橫臂短，跳動時車輪平面傾斜加大，但輪距變化小。又因螺旋彈簧、減振器的上端均固定在橫樑或車架上，而下端在下橫臂上，車輪上跳時上述兩總成均被壓縮，分別起到緩和衝擊、衰減振動的作用。當車輪上跳到一定高度時，緩衝塊碰在橫樑上，限制了懸架繼續變形。車輪下落到一定位置時，上橫臂碰到緩衝塊上，限制了懸架下落時的最大變形。如圖1所示。
我國一汽生產的紅旗CA7650型轎車的前輪就採用這種不等長的雙橫臂式螺旋彈簧獨立懸架，其構造見圖。如圖2所示。上擺臂11和下擺臂4的內端分別通過擺臂軸15和1與車架作鉸鏈連線，二者的外端則分別通過上球頭銷14和下球頭銷3與轉向節9相連。螺旋彈簧5的上、下端分別通過橡膠墊圈7支承於車架橫樑上的支承座和下擺臂上的支承盤內。雙向作用筒式減振器6的上、下兩端同樣分別通過橡膠襯墊與車架和下擺臂上的支承盤相連。
上擺臂與上球頭銷是鉚接不可拆式，其中裝有彈簧13，保證當球頭銷與銷座有磨損時，自動消除二者之間的間隙。下擺臂與下球頭銷是可拆的。下球頭銷如有鬆動出現間隙時，可以拆開球頭銷，適當減少墊片2以消除間隙。
該轎車採用球頭結構代替主銷，屬於無主銷式，即上、下球頭銷的連心線相當於主銷軸線，轉向時車輪即圍繞此軸線偏轉。
主銷後傾角由移動上擺臂在擺臂軸上的位置來調整，而上擺臂的移動是通過上擺臂軸的轉動實現的。前輪外傾角由加在上擺臂軸與固定支架間的調整墊片12調整。主銷內傾角和車輪外傾角的關係已被轉向節的結構所確定，故調整車輪外傾角以後，主銷內傾角自然正確。懸架的最大變形由上下分置的兩個緩衝塊10和8限制。
圖2紅旗CA7560前懸架路面對車輪的垂直力依次通過轉向節、下球頭銷、下擺臂和螺旋彈簧傳到車架。縱向力、側向力及其力矩均由 轉向節及導向機構-上、下擺臂及上、下球頭銷來傳遞。為了可靠地傳遞縱向力、側向力及其力矩，必須使懸架具有足夠的縱向和側向剛度。為此，上、下兩擺臂都是叉形的剛性構架，其內端為寬端，外端為窄端。
當今的一些豪華超級跑車以及參加過F1的方程式賽車最常用的懸掛之一就是雙叉臂懸掛，如圖3所示。因此不用說也能判斷出這套懸掛系統具有不一般的性能，因此當我們提起它是都會覺得它是為運動而生的。
雙叉臂屬於雙橫臂的一種，構造要複雜一些，因此在介紹雙叉臂之前我們先來了解一下雙橫臂懸掛。雙橫臂懸掛有等長以及不等長兩種懸掛之分。等長雙橫臂懸掛有一個缺點，那就是車輪上下調動的時候，車輪的垂直面沒有任何的傾斜，會發生軸距的變化，因此將增加車輪側向滑移的可能性。
圖3 雙叉臂獨立懸架示意圖雙橫臂有多種形式，上下有可能單獨採用粗壯的橫臂，也有可能採用L型或者連桿臂，也有可能採用A型臂以及V型臂，其中當上下兩根橫臂都為A型時就是我們要介紹的雙叉臂懸掛。因此也就有了雙叉臂是複雜版的雙橫臂懸掛之說。
套用
這種懸架結構因車輪上下跳動時，輪距變化不大，輪胎磨損小，有利於延長輪胎使用壽命，故在乘用車和某些商用車上得到套用。
